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危机后的奋起
“我接手中航集团的时候,它盈利是50多个亿;一年间,它变成了亏损近100亿的公司。”中国航空集团公司总经理孔栋以自嘲口吻说。经过一年的调整,中航集团低谷大逆转,其旗下主业子公司中国国航仅在2009年前三季度就盈利38亿元人民币,这足以扫清一年多来埋藏在孔栋心头的阴霾。
“我接手中航集团的时候,它盈利是50多个亿;一年间,它变成了亏损近100亿的公司。”孔栋以自嘲口吻说。他决心带领这支队伍绝地反击,重振雄风。
低谷大逆转。经过一年的调整、加强,到2009年中航集团的安全生产、经济效益均创历史最好水平。中航集团旗下主业子公司中国国航(601111. S H、0753.HK)仅在2009年前三季度就盈利38亿元人民币。
这足以扫清一年多来埋藏在中国航空集团公司总经理、国航董事长孔栋心
头的阴霾。现在他可以安心地回味令他“非常欣慰”、战胜危机的历程了。
回顾2008年,他称之为“表现出色却收获了非常沉重的经营结果”的一年,在金融危机及全球航空行业进入“严冬”、陷入低谷的情境里,近百亿元的巨亏,孔栋心境变化不难理解。可以想象,在这样的打击下奋起,需要一个企业、一个企业家有相当强的责任感和使命感。
对于国航“不可想象”的亏损,孔栋有一番自省:经历了7年的行业领先之后,对于长期运作的油料套期保值业务和衍生产品和认识不深,对于油价剧烈波动可能产生的巨大破坏力预见不够,风险防范意识不强,都是非常重要的教训。
不过,孔栋始终认为国航是国内“最健康”的航空公司。孔栋的判断依据,
一方面是国航的战斗力。仅仅是2008年,“没日没夜地干”,“5.12”抗震救灾获得党中央、国务院、中央军委表彰;奥运会、残奥会的表现更是可圈可点。另一方面,在全行业亏损的大背景下,国航的经营质量仍然在行业中名列前茅。
根据2009年4月三大航空公司发布的上年度年报显示,中国国航也出现了2002年来的首次亏损,达到了91.49亿元,其中,燃油套保公允价值浮亏为72亿元左右,主业亏损19亿元。南方航空(600029. S H、1055. H K)、南航在燃油套保上躲过一劫,其亏损几乎都是来自主营业务,亏损48.29亿元;东方航空(600115. S H、0670. H K)亏损139.28亿元,扣除63亿元左右的燃油套保浮亏,其亏损也高达76亿元左右。
航空公司的资产质量指标也是其经营好坏的晴雨表,东航2008年度负债总额为842亿元,资产负债率高达115%,已资不抵债;南航总负债735.55亿元,资产负债率为88.62%;国航资产负债率较上一年上升了10个点左右,其资产负债率为79.49%,集团总负债786.1亿元。
“我一直强调稳健经营和可持续发展。国航是中国航空公司中真正拥有比较多经营性利润的公司,这恰恰是我们一直在培养和加强的核心竞争力。”在孔栋看来,中航集团在金融危机中的V型反转,国航在2009年一举成为全球级优秀航空公司,是7年来始终不渝强化核心竞争力的成果。
2008年底至2009年初,政府先后向东航、南航分别注资90亿元和30亿元,使东航和南航在巨亏之下得以喘息。中航集团没有得到政府的分文注资,但依靠自身强劲的市场能力,率先抢得复苏头筹。
2009年前三季度,中国国内客运量同比增速为22.6%,航空公司累计实现盈利61.3亿元,同比减亏增盈达到了116.8亿元。同期的中国国航则实现净利润38.1亿元,占全行业的62%;国航的毛利率同比增长了8.9%,毛利率水平达到17%;旅客量增速达到两位数为16.4%。
若扣除航油套保贡献的20亿元收益,国航仍然获得了近20亿元的主业盈利。高于南航11.97亿元的净利润和东航3.22亿元的净利润。即使把这一经营业绩放在全球航空业市场上比较,国航仍然名列前茅,令海外同行投来羡慕的目光。
资本市场的反应最直接:截至去年12月1日的股价,中国国航总市值达到了137.3亿美元,领先新加坡航空,成为全球市值第一的行业公司。
国泰君安证券的一份研究报告,对国航A股的投资价值有这样一段评价:中国国航作为国内盈利能力最强的航空公司,将继续受益于行业景气回升,维持公司增持评级。
实际上,在《英才》记者与孔栋的对话中,孔栋仍然非常审慎。他清醒地认识到:虽然全球民航业尚在低谷徘徊,传统民航强国的恢复速度远不及中国民航业的恢复速度,但国内航空运输业的整体发展水平仍然与新加坡航空、汉莎航空、英国航空等差距明显。更何况民航业作为国家重要的基础性、战略性行业,始终面临着“高投入、高风险、低回报”,站在全球产业竞争的高度,中国的载旗航空公司又该如何把握机会,从中国最有实力的航空公司变身为全球最有实力的航空公司?
对于未来中航集团和国航的发展,我们可以从各种资料中找到这样的表述:中航集团要成为具有国际竞争力的航空运输产业集团,到2015年航空运输主业在综合实力上要进入世界前10强。这也是5年之内,孔栋和他的团队希望做到的事情。
格局 三航鼎立
新东航与南航咄咄逼人的扩张,给国航带来了挑战。
在国航早期战略规划中,有一个“四角菱形”的布局提法:北京、成都、上海各为一角,另一角即为香港。在增持国泰股份至29.99%后,国航已经初步形成了“四角”布局。
从国航机队规模上看,目前国航是三大航中唯一的飞机保有架数少于300架的航空公司(2009年三季报显示国航共有飞机254架)。
东航和上航合并后,新东航拥有311架飞机,新东航在上海市场的份额占到了50%左右,远远领先于国航和南航在上海市场超过10%的占有率,而这一比率超过了国航在大本营北京的市场占有率。此外,世博会也为新东航带来了历史性的机遇——今年东航计划将加密远程航线,实现国内与国际航线对接,并增加快线和准快线的密度。南航拥有飞机大约370架左右。南航在深圳占据的市场份额为28%,在大本营广州则拥有一半的市场份额。而且不久前,南航集团与深圳市政府在深圳签署了战略合作框架协议,协议内容是双方合作将深圳空港建设成为区域性航空枢纽,使之成为南航的主要客运枢纽和货运基地。
“中国航空公司竞争是全世界最厉害的,有统计数据,中国前100条航线,每条航线平均下来有超过4家航空公司在竞争,国外的欧美市场则大约是2.4家在竞争,我们的竞争程度差不多是人家的两倍。”有关专业人士用“惨烈”一词,向《英才》记者形容国内航空公司之间竞争的激烈程度。
东航在成立之初就在北京投放运力,随后东航北京分公司陆续执管空客A320、A330等型号的9架飞机。南航也在2009年优先给予北京分公司运力调配,4架空客A321飞机使其北京机队初具规模。
面对东航与南航咄咄逼人的扩张,国航并未等闲视之。2009年2月26日,中国国航在上海成立分公司,意在分羹上海航空枢纽建设和华东区市场。此外,国航有相当一部分的国际航线也布局在上海。孔栋表示,国航积极参与上海浦东航空枢纽建设,在上海设立分公司,是构建国航华东区域的“市场中心、运行中心、服务中心和保障中心”战略的重要举措。
冲击 空铁大战
“修高速铁路的成本很高,航空业是有机会的。”
已经混战成一团的三大航空公司还不得不面对一个共同的竞争对手——高速铁路。
2010年1月19日,一则新闻撼动业界:日本第一、全球第三,拥有35个国家和地区的航线,曾经是亚洲最大的航空公司之一的日本航空公司由于严重亏损,申请破产保护,进入由日本政府主导的破产重组程序。对于日航的破产原因,外界评论中都提及到日本新干线的建设对日航国内航运市场的挤兑。“日本的民用航空业已经沦为高速铁路的影子”。
实际上,“空铁大战”在国内也已上演。2009年12月26日,目前世界上一次建成里程最长、运行速度最快的京广高铁核心段——武广高铁开通运营,武汉至广州的行程从11个小时缩减为3个小时。受高铁分流客源的影响,在武汉市场占有40%份额的南航不得不用价格战来应对高铁带来的冲击。
此前,春秋航空在3月就因高铁抢食而停飞上海至郑州的航线,并撤出新郑机场的廉价航站楼。航空公司败走的案例不止于此,川航停运成渝线,以及武汉至南京、北京至太原、西安至郑州等航线平均客座率也都因高铁的竞争而出现骤降的状况。
高铁凶猛。专家指出,高铁、航空、公路、水运多种运输方式的发展、国有、民营、股份制各种性质的航空公司的发展,不同类型的承运方式、承运主体分担不同的历史角色,都是中国综合交通运输体系建设中的必然。具体则取决于各自的战略定位。金融危机后,4万亿投资激发了高铁建设速度。据中国中长期铁路网规划,到2020年,营业里程将超过12万公里,其中时速200公里以上的高速铁路里程将超过1.8万公里。而中国目前正在试验的时速500公里的高速机车,已经和部分支线航班的班机速度接近。
“这是不可回避的。”孔栋认为:“四横四纵”的高铁网络规划,必将改变中国综合运输体系的现有格局,民航业也必然受到“很有生命力”的高铁的巨大挑战。不过,孔栋对于未来航空公司发展并不因此而感到悲观。在我国由航空大国向航空强国发展的进程中,中航集团信心十足。“中国是大国,它需要采取不同的交通运输方式。况且修高速铁路的成本很高,航空业是有机会的。”
对于承运国际航空业务占国内市场份额一半以上的国航来说,占据了北京枢纽,是有绝对优势的。国航内部比较一致的看法是,不能对所有市场都关注,也不会因为国内市场好就轻言放弃国际市场,转而把主要精力都放在争抢国内市场,“这样做是没有出息的表现”。
早在建立之初,中航集团就提出坚持国际国内并举,推进枢纽建设的战略。目前,国航北京枢纽的市场份额已达到45%左右,建成了3-4个明显的航班波,成为中国最具实力的大型枢纽网络型航空公司,在国内确立了发展领先和市场竞争的优势地位。
“当别人还在讨论枢纽网络的时候,我们已经通过7年的奋斗使之基本成形。北京之所以成为全球现在排第4的国际枢纽,不仅因为它优秀的机场硬件,同时也是和我们作为它最主要的基地航空公司与首都机场联合打造出来的这种枢纽概念紧密相关。”孔栋说。
通过与国泰航空的交叉持股,“北京+香港”的双枢纽战略前景亦被市场各方看好。业内人士分析认为,这类似法航、荷航合并后“巴黎+阿姆斯特丹”的双枢纽发展模式,北京、香港两地相距2000多公里,距离和位置条件都非常有利,国航和国泰航空在航线网络、代码共享、中转联程等方面建立的紧密合作,将有助于构建和不断增强双方在亚太市场的竞争优势。
中航集团在2007年还启动了国航成都区域枢纽和上海国际门户枢纽课题研究。国航航空枢纽网络的战略谋划全盘浮出水面。为什么国航要和其他公司联手一起去打造浦东国际枢纽?因为这是一个全球性的航空港,在国际市场上具有特别的枢纽价值。
国航在全国的布局、速度,都立足于自身对行业的战略预见,也是在基于现有交通运输市场格局下,所做出的独特的最优选择。
“十一五”期间,在积极扩张枢纽网络建设的同时,被冠以行业龙头的国航在发展速度上却并不领先。“十一五”的前4年,中国民航业平均发展速度大概在13%上下,而国航的平均发展速度只有不到10个点。在主业营收方面不及南航,在机队规模增长方面不及东航。
“份额跟速度和规模都有关系。我们用了低于民航平均发展速度的速度在发展,却成功应对了危机,这体现出国航的成熟。我们没有盲目扩大机队,如果去年再增加十几架双通道重型飞机,在国际市场急剧下滑的情况下,主业经营难度会大大增加。”孔栋认为,航空公司的运力规模是一个成败萧何的问题。
当然,国航不会永远都保持这样的发展节奏。“低速发展有稳妥的一面,也有市场丢失的一面。我认为国航的发展速度在今后一个时段应该稍微提高一些。我们会根据市场和自身实力适度提高发展的速度,来适应‘十二五’期间的市场变化。”从另一个角度观察,高铁的冲击,兄弟公司的厮杀,都更加激烈,国航未来的提速也是国内航空市场竞争升级的又一个信号。
整合 逆势扩张
国航在全行业低谷期的一系列资源整合扩张行动,则显现出更明确的企业战略意图。
东航与上航合并重组案,一直占据着2009年国内民航业新闻的头版位置,甚至被资本市场投资者评价为年度最值得期待的十大重组案之首。然而,从东上重组案诞生的那一天起,其背后主要体现的是政府意志。与之相比,国航在全行业低谷期的一系列资源整合扩张行动,则在低调中显现出更明确、更加坚定的企业战略意图,重点是市场化的选择。
2010年1月16日,中国国航公告称,公司控股股东中航集团近日收到了财政部的有关文件,后者将向其下达2009年中央国有资本经营预算15亿元,由中航集团向中国国航进行注资,用于中国国航收购中国国际货运航空有限公司(下称国货航)少数股东股权。鉴于公司收购国货航少数股东股权的项目已经实施,公司将在收到政府注资资金后置换先期投入的自有资金。
实际上,国货航是2003年由中国国航联合中信泰富有限公司、首都机场集团共同出资组建,三家公司分别持有51%、25%和24%的股份。2008年1月,中国国航的全资子公司中航兴业有限公司出资8.57亿元,收购了中信泰富全资子公司GoldLeaf的全部股份,从而间接获得GoldLeaf所持有的25%国货航股份。
2009年4月3日,中国国航与首都机场集团公司签订协议,以7.18亿元收购首都机场持有的国货航24%的股权。至此,这家拥有7架波音747全货机的国内最大航空货运公司,百分之百的归属国航,成为其全资子公司。
此次股权收购更为重要的战略意义在于,国航可以借此向国货航这个平台注入更多航空业相关资源,来增厚国航在国内航空货运领域的实力。而早在4年前,中国国航就和国泰航空酝酿在上海成立一家合资货运公司,现在这个合资计划的具体思路也已经清晰可见,就是“在国货航的基础上组建一家规模仅次于大韩航空的航空货运公司。”中国航空集团公司规划发展部有关人士告诉《英才》记者,合资公司将会在今年上半年成立。
显然,这是国航的一次行业复苏前的“抢滩登陆战”。根据国际航协的统计,去年全球民航业经历了第二次世界大战以来最严重的衰退。其中,货运需求下降了10.1%,平均载货率更是只有49.1%,货运市场倒退了3.5年。在国航百分百收回国货航股份的时候,航空货运市场复苏迹象并不明显,但进入下半年后,受惠于亚太区域经济强劲复苏,以中国市场为代表的亚洲地区航空货运市场节节攀升。
来自去年12月的数据显示,中国国航国内航线货运吞吐量同比增长22.2%,国际航线货运吞吐量同比增长54.11%,合计货运吞吐量同比增长37.24%。虽然,一些行业内人士和投资机构分析认为,航空货运市场的进一步复苏还有待于全球经济环境改善的支持,另一项预测数据则支撑了国航在航空货运市场的发力——预计2010年中国国内的航空货运年增长率将达9.3%,将位居全球首位。在航空货运市场所有的战略高地中,占据全中国近2/3货运量的上海市场无疑最为重要。然而,在国际航空货运市场上,中国的航空公司接近于被边缘化。U P S在上海建立了转运中心,新加坡航空、大韩航空等外资航空也占据着不少的市场份额,外航占据了绝对优势,本土航空公司始终表现平平。国航与国泰货运合作在此间升级,有望为本土航空公司在国际货运市场上增加一抹亮色。
金融危机带来了民航业的大衰退,这是最糟糕的时候,也是最好的机会。“从战略布局结构出发,国航时时在看有没有并购的机会。”有关专业人士说,“由于有长期的战略和行业的研究为基础,中航集团和国航善于捕捉机会,出手很快,动作扎实”。
东星航空的陨落,给了觊觎已久的国航进军湖北市场的机会。2009年初东星航空经营濒临绝境之前,国航母公司中航集团就曾与东星航空洽谈重组事宜。不过,双方最终因为收购价格和股权问题谈判破裂。
随后,东星航空因无力偿还债务等问题被停飞。而国航则在4月21日注册成立湖北分公司,并从东星接收了600多名员工,避免了出现不稳定局面。此后,债权人多家公司提出重整东星航空,8月26日,武汉市中院驳回了东星航空的重组申请,宣判东星航空破产清算。11月30日,国航以2312万元的底价拍得东星航空的部分航材设备。
此前,在武汉市场上,东航和南航分别投放了15架和20架飞机,国航原本在武汉没有基地。因此,对于国航来说,设立湖北分公司,经营从武汉始发到广州、杭州、南京等国内主要机场的航线,无疑可以充实其湖北分公司在当地的市场地位,大大提升国航在华中地区的竞争力。
不过,相比增持国泰航空(0293.H K )股份来说,鲸吞东星航空,只能算作中国国航的一道开胃小菜了。
就在国航拍下东星航空航材资产的同一天,中国国航宣布通过境外子公司国航海外控股(Total Transform GroupLimited)斥资63.35亿港元受让中信泰富(00267.HK)减持的国泰航空12.5%的股权交易,已经正式交割完毕。
2006年6月,国泰航空与中国国航完成交叉持股,国泰航空拥有国航17.5%的股份;国航则持股国泰航空的17.49%股份,与中信泰富并列为国泰航空第二大股东。而此次交易后,中国国航持有国泰航空的股份增至1,179,759,987股,
持股比例合计增至约29.99%,达到持股“天花板”,仅次于国泰航空母公司太古股份公司(0019.HK)。同时,中国国航总裁蔡剑江和副总裁樊澄也正式进入国泰航空董事会,国航在国泰董事会的席位由二位增至四位。
“在增持国泰的问题上,我们获得了两个市场的肯定。”孔栋所说的两个市场,一个是航空市场,国际航空业者认为能在如此困难的环境下,增持世界上最优秀的航空公司,绝对是“一项增值的交易”;另一个是资本市场,投资者普遍认为国航和中信泰富的交易是个“买卖双方都好”的难得案例。
对于买方国航来说,12.88港元增持一般性表现稳定在15港元左右的国泰航空的确算是个抄底价,况且这背后更大的利益是国航与国泰的合作将会进入“另一方天地”;而对于卖方中信泰富来说,减持国泰航空股份,获得9亿港元的溢价,退出航空业,专心调整主业,也获得了资本市场很好的评价。
“将来行业有恢复,一定是优秀的航空公司先走出来,像国泰这样的公司绝对是给点阳光就灿烂。”虽然花旗银行的研究报告认为国泰航空2009年全年的负债率将增至94%,资金面压力甚紧,但孔栋认为国泰航空完全可以依靠与国航双方全面合作以及自身在行业里数一数二的管理水平,很快会恢复其原本的市场价值,“在战略资源的获取方面,我们是有眼光的。”
趋势 内外兼修
“行的就是行,不行的会在这一轮被淘汰掉。”
“为什么李荣融主任总讲,要培养30-50家具有国际竞争力的大企业集团?因为中央企业代表国家参与国际竞争,这是历史交给我们的使命。中航集团要和那些世界级的最好的航空集团同场竞技,不一定能拿第一名或第二名,但必须大致上要有这个实力。”说这番话孔栋是有底气的。
317.23亿元的品牌价值使中国国航连续三年跻身世界级品牌之列。2009年世界品牌实验室评选出的“世界品牌500强”中,中国共有18个品牌登榜,而国航则是唯一的进入榜单的民航业企业。
尽管在规模、在盈利能力上仍与国际一流的航空公司有明显的差距,但中国民航业已经迎来了追赶巨头最好的时机。今年2月初,国际航空运输协会(I A T A )理事长乔瓦尼-比西尼亚表示,全球航空业在2010年仍将遭受56亿美元的损失,但亚太地区已超越北美地区成为全球最大的航空运输市场。而在亚洲,中国已超越日本成为亚洲最大的市场。
孔栋和他的团队并没有因为市场上某些微妙的变化而盲目自信起来。“国航的市值世界第一,新航第二,汉莎第三,而国泰才是我们一半的市值。这是一种肯定,但最终还是要看我们的实体经营能力和核心竞争力如何。金融危机这个阶段,虽然有重新洗牌的问题,但是会逐步还原,行的就是行,不行的就会在这一轮被淘汰掉,有一些公司虽然保留了品牌,但实际上已经成为人家购并对象了。”
“我们的优势在精细的管理和较低的综合成本”。航空公司有其明显的脆弱性,外部因素能对航空公司造成巨大影响。中航集团财务部副总经理徐玉兰认为:航空业具有资金密集、刚性成本高的特征。国内三大航空公司由于国家前期投入少,发展初期所需要的资金基本都是靠银行贷款,负债率偏高,财务成本偏重,财务杠杆本身就高,加之高固定成本形成了双杠杆,因而更加依赖市场的增长,外部环境稍有风吹草动,都会对航空公司业绩产生巨大的影响。
面对竞争,航空公司最善用的方法就是价格战,前提是靠成本的支持。但成本高昂且对上游各类成本控制力极其有限是中国航空运输企业面临的普遍难题,这是由其特殊的历史背景、特殊的商业环境和特殊的国情所决定的。如何有效抑制成本,如何达到规模、速度和效益的协调,达到成本与规模合理匹配,是摆在国内航空公司面前一道必须逾越的门槛。
通过几年的努力,中航集团逐渐摸索出了一套行之有效的综合成本控制法,即把成本管理提升到战略的高度,围绕枢纽、网络和机队调整组织架构和管理链条,通过精细化管理,不断优化成本结构,不断提高运行效率、追求航线、机型、市场的统一,最大限度地提高投入产出,用最小的代价、最低的成本换取最大的收入,通过网络价值最大化使综合成本管理走在了行业的前列。2008年通过管理点就节约成本20亿元之巨。这都是真金白银的利润。孔栋强调“成本节约终归是一个系统性的管理,在我们大的战略之下,具体的管理计划和管理重点都在不断地调整、改变,这恰恰是竞争对手无法简单复制的。”
有这样的条件,国航在市场上就有了定力。铁道部部长刘志军在武广高铁运行时提到“航空公司不能这么做啊,动不动200块钱的机票就出来了。”孔栋认为:“这是过分了,国航不会做这种事。200块钱的机票连成本都收不回来。要扬长避短,不搞恶性竞争。”不带头打价格战,成本又低,国航不赚钱才怪!
长期以来,中航集团和国航全面对标的海外航空公司是汉莎航空。“我们一直在观察汉莎航空,2005年它吃掉了被称为‘贵族航空’的瑞士航空公司,在新一轮欧洲航空公司大整合中,它又收购了布鲁塞尔航空、奥地利航空,超越法荷航,成了欧洲最大的航空公司。它走兼并路线,这是一个大趋势。”孔栋认为在一些方面,国航已经接近汉莎航空了,但在产业规模上、经营的成熟度上,还无法与之相提并论。
实际上,在金融危机之后,全球航空业遭受重创,一些包括欧美国家的大大小小的航空公司已经看到中航集团与中国国航的上升势头,主动登门造访,希望与中航集团合作甚至是被并购。
“央企大踏步的走出去,对资源的获取战略我们意识到了,但对于航空业,我们有自己的理解,那就是出手就得拿到最优质的航空公司资源。来找我们的多数是劣势的航空公司,需要通过注资来救助,何况我们还不了解那里的政治经济、法律环境,所以这一类的公司找我们接洽的,我们多数只是看一看,不会轻易出手。”
孔栋预言,国内的兼并路线可能是更加实际的选择。未来五六年,航空业将可能发生很多的变化,中航集团和国航将会利用机会,不错过任何重组或并购。
作为当局者的一方,孔栋并不愿谈及深航的话题,但深航这个“敏感”话题又是始终无法绕开的,毕竟在东航、上航合并之后,深航的归属问题又将微妙影响着中国民航业的格局。
“深航是一个规模较大的航空公司,它不像东星只有9架飞机,破产清算也可以,重组也可以。但是深航不同,它在这个航空市场上是有分量的公司,特别是对推动深圳经济发展非常重要。”根据深圳航空2010年1月底发布的统计显示,深航总资产已超过200亿元,2009年机队规模达到了136架,承运旅客1511万人次,货邮3.06亿吨公里,运输周转量21.36亿吨公里,分别同比增长27.8%、22%和26.7%,其经营规模的排名,位列上航之前,海航之后,居第五位。对于国航推荐两位高管入驻深航工作,孔栋向《英才》记者坦言,国航作为第二大股东,必须履责,首要是稳定深航运营,保证国有资产不流失,保全国航的投资权益。
汉莎集团的航空产业化发展也对孔栋有所启发。“对标汉莎是双重对标。汉莎集团和我们的中航集团很像。它是一个较为成功的产业集团,汉莎的空厨、航空货运、机务维修都是独立出来运作的,它甚至还有航空IT产业。汉莎的理念是通过相关的产业化发展,进入行业的前几名。当然,也有一些退出的产业。”
孔栋希望中航集团最终建设成为中国优秀的航空产业集团:“中航集团是一个航空产业集团,我们按照国资委的要求,首先做优做强航空运输主业,不负载旗航空公司使命,在打造核心竞争力上有所作为,这个发展方向很明确。同时,还要在航空产业链上发展相关业务。”
2009年2月6日,由中航集团与全资子公司中国航空(集团)有限公司合资的中翼航空投资有限公司在北京正式成立,作为中航集团在国内市场经营航空相关产业的专业化公司,中翼公司的成立标志着中航集团正式搭建起了航空相关产业投融资和发展平台。
“现在,国资委要求中央企业做自己熟悉的产业或者称之为高相关产业的多元化发展。所以,我们明确了现在一个集团围绕产业链条的专业分工,建设若干个产业化的公司,争取使其上市,在本行业里处于领先地位。这种发展理念正在逐步形成。”
对于中航集团航空产业链的设计,孔栋的思路是将机务维修、航空食品、地面服务以及其他第三方服务等价值和回报高于航空公司的产业延伸业务,独立于航空公司之外,进一步规模化、产业化,提升它的市场能力,争取上市。“我希望未来能在中航集团里培养出两三个上市公司。”
除此之外,中航集团和国航也开始运用投融资公司做一些“相关投资”。“我们现在想明白了。我们也投资机场,机场坐地收钱,风险比较小。你看深圳机场,从成立到今天发展为2400万人次旅客吞吐量,年年赚钱。”实际上,中航集团已拥有成都双流机场股份公司25%的股份,拥有西安机场股份公司24%的股份。
“我觉得未来世界航空业的竞争,主要就看欧洲形成的三个航空公司:汉莎、英航和法荷联盟,亚洲的新航和国泰,日本有两家,美国有几家巨头,也包括一些大而不强的公司。你能数得出来的就是这十几家了。我们已经离他们很近了,再努力一下就能把这个大门推开了。”孔栋说,他心里的目标就是到2015年将国航的综合实力带进世界航空公司前十强。
“我接手中航集团的时候,它盈利是50多个亿;一年间,它变成了亏损近100亿的公司。”中国航空集团公司总经理孔栋以自嘲口吻说。经过一年的调整,中航集团低谷大逆转,其旗下主业子公司中国国航仅在2009年前三季度就盈利38亿元人民币,这足以扫清一年多来埋藏在孔栋心头的阴霾。
“我接手中航集团的时候,它盈利是50多个亿;一年间,它变成了亏损近100亿的公司。”孔栋以自嘲口吻说。他决心带领这支队伍绝地反击,重振雄风。
低谷大逆转。经过一年的调整、加强,到2009年中航集团的安全生产、经济效益均创历史最好水平。中航集团旗下主业子公司中国国航(601111. S H、0753.HK)仅在2009年前三季度就盈利38亿元人民币。
这足以扫清一年多来埋藏在中国航空集团公司总经理、国航董事长孔栋心
头的阴霾。现在他可以安心地回味令他“非常欣慰”、战胜危机的历程了。
回顾2008年,他称之为“表现出色却收获了非常沉重的经营结果”的一年,在金融危机及全球航空行业进入“严冬”、陷入低谷的情境里,近百亿元的巨亏,孔栋心境变化不难理解。可以想象,在这样的打击下奋起,需要一个企业、一个企业家有相当强的责任感和使命感。
对于国航“不可想象”的亏损,孔栋有一番自省:经历了7年的行业领先之后,对于长期运作的油料套期保值业务和衍生产品和认识不深,对于油价剧烈波动可能产生的巨大破坏力预见不够,风险防范意识不强,都是非常重要的教训。
不过,孔栋始终认为国航是国内“最健康”的航空公司。孔栋的判断依据,
一方面是国航的战斗力。仅仅是2008年,“没日没夜地干”,“5.12”抗震救灾获得党中央、国务院、中央军委表彰;奥运会、残奥会的表现更是可圈可点。另一方面,在全行业亏损的大背景下,国航的经营质量仍然在行业中名列前茅。
根据2009年4月三大航空公司发布的上年度年报显示,中国国航也出现了2002年来的首次亏损,达到了91.49亿元,其中,燃油套保公允价值浮亏为72亿元左右,主业亏损19亿元。南方航空(600029. S H、1055. H K)、南航在燃油套保上躲过一劫,其亏损几乎都是来自主营业务,亏损48.29亿元;东方航空(600115. S H、0670. H K)亏损139.28亿元,扣除63亿元左右的燃油套保浮亏,其亏损也高达76亿元左右。
航空公司的资产质量指标也是其经营好坏的晴雨表,东航2008年度负债总额为842亿元,资产负债率高达115%,已资不抵债;南航总负债735.55亿元,资产负债率为88.62%;国航资产负债率较上一年上升了10个点左右,其资产负债率为79.49%,集团总负债786.1亿元。
“我一直强调稳健经营和可持续发展。国航是中国航空公司中真正拥有比较多经营性利润的公司,这恰恰是我们一直在培养和加强的核心竞争力。”在孔栋看来,中航集团在金融危机中的V型反转,国航在2009年一举成为全球级优秀航空公司,是7年来始终不渝强化核心竞争力的成果。
2008年底至2009年初,政府先后向东航、南航分别注资90亿元和30亿元,使东航和南航在巨亏之下得以喘息。中航集团没有得到政府的分文注资,但依靠自身强劲的市场能力,率先抢得复苏头筹。
2009年前三季度,中国国内客运量同比增速为22.6%,航空公司累计实现盈利61.3亿元,同比减亏增盈达到了116.8亿元。同期的中国国航则实现净利润38.1亿元,占全行业的62%;国航的毛利率同比增长了8.9%,毛利率水平达到17%;旅客量增速达到两位数为16.4%。
若扣除航油套保贡献的20亿元收益,国航仍然获得了近20亿元的主业盈利。高于南航11.97亿元的净利润和东航3.22亿元的净利润。即使把这一经营业绩放在全球航空业市场上比较,国航仍然名列前茅,令海外同行投来羡慕的目光。
资本市场的反应最直接:截至去年12月1日的股价,中国国航总市值达到了137.3亿美元,领先新加坡航空,成为全球市值第一的行业公司。
国泰君安证券的一份研究报告,对国航A股的投资价值有这样一段评价:中国国航作为国内盈利能力最强的航空公司,将继续受益于行业景气回升,维持公司增持评级。
实际上,在《英才》记者与孔栋的对话中,孔栋仍然非常审慎。他清醒地认识到:虽然全球民航业尚在低谷徘徊,传统民航强国的恢复速度远不及中国民航业的恢复速度,但国内航空运输业的整体发展水平仍然与新加坡航空、汉莎航空、英国航空等差距明显。更何况民航业作为国家重要的基础性、战略性行业,始终面临着“高投入、高风险、低回报”,站在全球产业竞争的高度,中国的载旗航空公司又该如何把握机会,从中国最有实力的航空公司变身为全球最有实力的航空公司?
对于未来中航集团和国航的发展,我们可以从各种资料中找到这样的表述:中航集团要成为具有国际竞争力的航空运输产业集团,到2015年航空运输主业在综合实力上要进入世界前10强。这也是5年之内,孔栋和他的团队希望做到的事情。
格局 三航鼎立
新东航与南航咄咄逼人的扩张,给国航带来了挑战。
在国航早期战略规划中,有一个“四角菱形”的布局提法:北京、成都、上海各为一角,另一角即为香港。在增持国泰股份至29.99%后,国航已经初步形成了“四角”布局。
从国航机队规模上看,目前国航是三大航中唯一的飞机保有架数少于300架的航空公司(2009年三季报显示国航共有飞机254架)。
东航和上航合并后,新东航拥有311架飞机,新东航在上海市场的份额占到了50%左右,远远领先于国航和南航在上海市场超过10%的占有率,而这一比率超过了国航在大本营北京的市场占有率。此外,世博会也为新东航带来了历史性的机遇——今年东航计划将加密远程航线,实现国内与国际航线对接,并增加快线和准快线的密度。南航拥有飞机大约370架左右。南航在深圳占据的市场份额为28%,在大本营广州则拥有一半的市场份额。而且不久前,南航集团与深圳市政府在深圳签署了战略合作框架协议,协议内容是双方合作将深圳空港建设成为区域性航空枢纽,使之成为南航的主要客运枢纽和货运基地。
“中国航空公司竞争是全世界最厉害的,有统计数据,中国前100条航线,每条航线平均下来有超过4家航空公司在竞争,国外的欧美市场则大约是2.4家在竞争,我们的竞争程度差不多是人家的两倍。”有关专业人士用“惨烈”一词,向《英才》记者形容国内航空公司之间竞争的激烈程度。
东航在成立之初就在北京投放运力,随后东航北京分公司陆续执管空客A320、A330等型号的9架飞机。南航也在2009年优先给予北京分公司运力调配,4架空客A321飞机使其北京机队初具规模。
面对东航与南航咄咄逼人的扩张,国航并未等闲视之。2009年2月26日,中国国航在上海成立分公司,意在分羹上海航空枢纽建设和华东区市场。此外,国航有相当一部分的国际航线也布局在上海。孔栋表示,国航积极参与上海浦东航空枢纽建设,在上海设立分公司,是构建国航华东区域的“市场中心、运行中心、服务中心和保障中心”战略的重要举措。
冲击 空铁大战
“修高速铁路的成本很高,航空业是有机会的。”
已经混战成一团的三大航空公司还不得不面对一个共同的竞争对手——高速铁路。
2010年1月19日,一则新闻撼动业界:日本第一、全球第三,拥有35个国家和地区的航线,曾经是亚洲最大的航空公司之一的日本航空公司由于严重亏损,申请破产保护,进入由日本政府主导的破产重组程序。对于日航的破产原因,外界评论中都提及到日本新干线的建设对日航国内航运市场的挤兑。“日本的民用航空业已经沦为高速铁路的影子”。
实际上,“空铁大战”在国内也已上演。2009年12月26日,目前世界上一次建成里程最长、运行速度最快的京广高铁核心段——武广高铁开通运营,武汉至广州的行程从11个小时缩减为3个小时。受高铁分流客源的影响,在武汉市场占有40%份额的南航不得不用价格战来应对高铁带来的冲击。
此前,春秋航空在3月就因高铁抢食而停飞上海至郑州的航线,并撤出新郑机场的廉价航站楼。航空公司败走的案例不止于此,川航停运成渝线,以及武汉至南京、北京至太原、西安至郑州等航线平均客座率也都因高铁的竞争而出现骤降的状况。
高铁凶猛。专家指出,高铁、航空、公路、水运多种运输方式的发展、国有、民营、股份制各种性质的航空公司的发展,不同类型的承运方式、承运主体分担不同的历史角色,都是中国综合交通运输体系建设中的必然。具体则取决于各自的战略定位。金融危机后,4万亿投资激发了高铁建设速度。据中国中长期铁路网规划,到2020年,营业里程将超过12万公里,其中时速200公里以上的高速铁路里程将超过1.8万公里。而中国目前正在试验的时速500公里的高速机车,已经和部分支线航班的班机速度接近。
“这是不可回避的。”孔栋认为:“四横四纵”的高铁网络规划,必将改变中国综合运输体系的现有格局,民航业也必然受到“很有生命力”的高铁的巨大挑战。不过,孔栋对于未来航空公司发展并不因此而感到悲观。在我国由航空大国向航空强国发展的进程中,中航集团信心十足。“中国是大国,它需要采取不同的交通运输方式。况且修高速铁路的成本很高,航空业是有机会的。”
对于承运国际航空业务占国内市场份额一半以上的国航来说,占据了北京枢纽,是有绝对优势的。国航内部比较一致的看法是,不能对所有市场都关注,也不会因为国内市场好就轻言放弃国际市场,转而把主要精力都放在争抢国内市场,“这样做是没有出息的表现”。
早在建立之初,中航集团就提出坚持国际国内并举,推进枢纽建设的战略。目前,国航北京枢纽的市场份额已达到45%左右,建成了3-4个明显的航班波,成为中国最具实力的大型枢纽网络型航空公司,在国内确立了发展领先和市场竞争的优势地位。
“当别人还在讨论枢纽网络的时候,我们已经通过7年的奋斗使之基本成形。北京之所以成为全球现在排第4的国际枢纽,不仅因为它优秀的机场硬件,同时也是和我们作为它最主要的基地航空公司与首都机场联合打造出来的这种枢纽概念紧密相关。”孔栋说。
通过与国泰航空的交叉持股,“北京+香港”的双枢纽战略前景亦被市场各方看好。业内人士分析认为,这类似法航、荷航合并后“巴黎+阿姆斯特丹”的双枢纽发展模式,北京、香港两地相距2000多公里,距离和位置条件都非常有利,国航和国泰航空在航线网络、代码共享、中转联程等方面建立的紧密合作,将有助于构建和不断增强双方在亚太市场的竞争优势。
中航集团在2007年还启动了国航成都区域枢纽和上海国际门户枢纽课题研究。国航航空枢纽网络的战略谋划全盘浮出水面。为什么国航要和其他公司联手一起去打造浦东国际枢纽?因为这是一个全球性的航空港,在国际市场上具有特别的枢纽价值。
国航在全国的布局、速度,都立足于自身对行业的战略预见,也是在基于现有交通运输市场格局下,所做出的独特的最优选择。
“十一五”期间,在积极扩张枢纽网络建设的同时,被冠以行业龙头的国航在发展速度上却并不领先。“十一五”的前4年,中国民航业平均发展速度大概在13%上下,而国航的平均发展速度只有不到10个点。在主业营收方面不及南航,在机队规模增长方面不及东航。
“份额跟速度和规模都有关系。我们用了低于民航平均发展速度的速度在发展,却成功应对了危机,这体现出国航的成熟。我们没有盲目扩大机队,如果去年再增加十几架双通道重型飞机,在国际市场急剧下滑的情况下,主业经营难度会大大增加。”孔栋认为,航空公司的运力规模是一个成败萧何的问题。
当然,国航不会永远都保持这样的发展节奏。“低速发展有稳妥的一面,也有市场丢失的一面。我认为国航的发展速度在今后一个时段应该稍微提高一些。我们会根据市场和自身实力适度提高发展的速度,来适应‘十二五’期间的市场变化。”从另一个角度观察,高铁的冲击,兄弟公司的厮杀,都更加激烈,国航未来的提速也是国内航空市场竞争升级的又一个信号。
整合 逆势扩张
国航在全行业低谷期的一系列资源整合扩张行动,则显现出更明确的企业战略意图。
东航与上航合并重组案,一直占据着2009年国内民航业新闻的头版位置,甚至被资本市场投资者评价为年度最值得期待的十大重组案之首。然而,从东上重组案诞生的那一天起,其背后主要体现的是政府意志。与之相比,国航在全行业低谷期的一系列资源整合扩张行动,则在低调中显现出更明确、更加坚定的企业战略意图,重点是市场化的选择。
2010年1月16日,中国国航公告称,公司控股股东中航集团近日收到了财政部的有关文件,后者将向其下达2009年中央国有资本经营预算15亿元,由中航集团向中国国航进行注资,用于中国国航收购中国国际货运航空有限公司(下称国货航)少数股东股权。鉴于公司收购国货航少数股东股权的项目已经实施,公司将在收到政府注资资金后置换先期投入的自有资金。
实际上,国货航是2003年由中国国航联合中信泰富有限公司、首都机场集团共同出资组建,三家公司分别持有51%、25%和24%的股份。2008年1月,中国国航的全资子公司中航兴业有限公司出资8.57亿元,收购了中信泰富全资子公司GoldLeaf的全部股份,从而间接获得GoldLeaf所持有的25%国货航股份。
2009年4月3日,中国国航与首都机场集团公司签订协议,以7.18亿元收购首都机场持有的国货航24%的股权。至此,这家拥有7架波音747全货机的国内最大航空货运公司,百分之百的归属国航,成为其全资子公司。
此次股权收购更为重要的战略意义在于,国航可以借此向国货航这个平台注入更多航空业相关资源,来增厚国航在国内航空货运领域的实力。而早在4年前,中国国航就和国泰航空酝酿在上海成立一家合资货运公司,现在这个合资计划的具体思路也已经清晰可见,就是“在国货航的基础上组建一家规模仅次于大韩航空的航空货运公司。”中国航空集团公司规划发展部有关人士告诉《英才》记者,合资公司将会在今年上半年成立。
显然,这是国航的一次行业复苏前的“抢滩登陆战”。根据国际航协的统计,去年全球民航业经历了第二次世界大战以来最严重的衰退。其中,货运需求下降了10.1%,平均载货率更是只有49.1%,货运市场倒退了3.5年。在国航百分百收回国货航股份的时候,航空货运市场复苏迹象并不明显,但进入下半年后,受惠于亚太区域经济强劲复苏,以中国市场为代表的亚洲地区航空货运市场节节攀升。
来自去年12月的数据显示,中国国航国内航线货运吞吐量同比增长22.2%,国际航线货运吞吐量同比增长54.11%,合计货运吞吐量同比增长37.24%。虽然,一些行业内人士和投资机构分析认为,航空货运市场的进一步复苏还有待于全球经济环境改善的支持,另一项预测数据则支撑了国航在航空货运市场的发力——预计2010年中国国内的航空货运年增长率将达9.3%,将位居全球首位。在航空货运市场所有的战略高地中,占据全中国近2/3货运量的上海市场无疑最为重要。然而,在国际航空货运市场上,中国的航空公司接近于被边缘化。U P S在上海建立了转运中心,新加坡航空、大韩航空等外资航空也占据着不少的市场份额,外航占据了绝对优势,本土航空公司始终表现平平。国航与国泰货运合作在此间升级,有望为本土航空公司在国际货运市场上增加一抹亮色。
金融危机带来了民航业的大衰退,这是最糟糕的时候,也是最好的机会。“从战略布局结构出发,国航时时在看有没有并购的机会。”有关专业人士说,“由于有长期的战略和行业的研究为基础,中航集团和国航善于捕捉机会,出手很快,动作扎实”。
东星航空的陨落,给了觊觎已久的国航进军湖北市场的机会。2009年初东星航空经营濒临绝境之前,国航母公司中航集团就曾与东星航空洽谈重组事宜。不过,双方最终因为收购价格和股权问题谈判破裂。
随后,东星航空因无力偿还债务等问题被停飞。而国航则在4月21日注册成立湖北分公司,并从东星接收了600多名员工,避免了出现不稳定局面。此后,债权人多家公司提出重整东星航空,8月26日,武汉市中院驳回了东星航空的重组申请,宣判东星航空破产清算。11月30日,国航以2312万元的底价拍得东星航空的部分航材设备。
此前,在武汉市场上,东航和南航分别投放了15架和20架飞机,国航原本在武汉没有基地。因此,对于国航来说,设立湖北分公司,经营从武汉始发到广州、杭州、南京等国内主要机场的航线,无疑可以充实其湖北分公司在当地的市场地位,大大提升国航在华中地区的竞争力。
不过,相比增持国泰航空(0293.H K )股份来说,鲸吞东星航空,只能算作中国国航的一道开胃小菜了。
就在国航拍下东星航空航材资产的同一天,中国国航宣布通过境外子公司国航海外控股(Total Transform GroupLimited)斥资63.35亿港元受让中信泰富(00267.HK)减持的国泰航空12.5%的股权交易,已经正式交割完毕。
2006年6月,国泰航空与中国国航完成交叉持股,国泰航空拥有国航17.5%的股份;国航则持股国泰航空的17.49%股份,与中信泰富并列为国泰航空第二大股东。而此次交易后,中国国航持有国泰航空的股份增至1,179,759,987股,
持股比例合计增至约29.99%,达到持股“天花板”,仅次于国泰航空母公司太古股份公司(0019.HK)。同时,中国国航总裁蔡剑江和副总裁樊澄也正式进入国泰航空董事会,国航在国泰董事会的席位由二位增至四位。
“在增持国泰的问题上,我们获得了两个市场的肯定。”孔栋所说的两个市场,一个是航空市场,国际航空业者认为能在如此困难的环境下,增持世界上最优秀的航空公司,绝对是“一项增值的交易”;另一个是资本市场,投资者普遍认为国航和中信泰富的交易是个“买卖双方都好”的难得案例。
对于买方国航来说,12.88港元增持一般性表现稳定在15港元左右的国泰航空的确算是个抄底价,况且这背后更大的利益是国航与国泰的合作将会进入“另一方天地”;而对于卖方中信泰富来说,减持国泰航空股份,获得9亿港元的溢价,退出航空业,专心调整主业,也获得了资本市场很好的评价。
“将来行业有恢复,一定是优秀的航空公司先走出来,像国泰这样的公司绝对是给点阳光就灿烂。”虽然花旗银行的研究报告认为国泰航空2009年全年的负债率将增至94%,资金面压力甚紧,但孔栋认为国泰航空完全可以依靠与国航双方全面合作以及自身在行业里数一数二的管理水平,很快会恢复其原本的市场价值,“在战略资源的获取方面,我们是有眼光的。”
趋势 内外兼修
“行的就是行,不行的会在这一轮被淘汰掉。”
“为什么李荣融主任总讲,要培养30-50家具有国际竞争力的大企业集团?因为中央企业代表国家参与国际竞争,这是历史交给我们的使命。中航集团要和那些世界级的最好的航空集团同场竞技,不一定能拿第一名或第二名,但必须大致上要有这个实力。”说这番话孔栋是有底气的。
317.23亿元的品牌价值使中国国航连续三年跻身世界级品牌之列。2009年世界品牌实验室评选出的“世界品牌500强”中,中国共有18个品牌登榜,而国航则是唯一的进入榜单的民航业企业。
尽管在规模、在盈利能力上仍与国际一流的航空公司有明显的差距,但中国民航业已经迎来了追赶巨头最好的时机。今年2月初,国际航空运输协会(I A T A )理事长乔瓦尼-比西尼亚表示,全球航空业在2010年仍将遭受56亿美元的损失,但亚太地区已超越北美地区成为全球最大的航空运输市场。而在亚洲,中国已超越日本成为亚洲最大的市场。
孔栋和他的团队并没有因为市场上某些微妙的变化而盲目自信起来。“国航的市值世界第一,新航第二,汉莎第三,而国泰才是我们一半的市值。这是一种肯定,但最终还是要看我们的实体经营能力和核心竞争力如何。金融危机这个阶段,虽然有重新洗牌的问题,但是会逐步还原,行的就是行,不行的就会在这一轮被淘汰掉,有一些公司虽然保留了品牌,但实际上已经成为人家购并对象了。”
“我们的优势在精细的管理和较低的综合成本”。航空公司有其明显的脆弱性,外部因素能对航空公司造成巨大影响。中航集团财务部副总经理徐玉兰认为:航空业具有资金密集、刚性成本高的特征。国内三大航空公司由于国家前期投入少,发展初期所需要的资金基本都是靠银行贷款,负债率偏高,财务成本偏重,财务杠杆本身就高,加之高固定成本形成了双杠杆,因而更加依赖市场的增长,外部环境稍有风吹草动,都会对航空公司业绩产生巨大的影响。
面对竞争,航空公司最善用的方法就是价格战,前提是靠成本的支持。但成本高昂且对上游各类成本控制力极其有限是中国航空运输企业面临的普遍难题,这是由其特殊的历史背景、特殊的商业环境和特殊的国情所决定的。如何有效抑制成本,如何达到规模、速度和效益的协调,达到成本与规模合理匹配,是摆在国内航空公司面前一道必须逾越的门槛。
通过几年的努力,中航集团逐渐摸索出了一套行之有效的综合成本控制法,即把成本管理提升到战略的高度,围绕枢纽、网络和机队调整组织架构和管理链条,通过精细化管理,不断优化成本结构,不断提高运行效率、追求航线、机型、市场的统一,最大限度地提高投入产出,用最小的代价、最低的成本换取最大的收入,通过网络价值最大化使综合成本管理走在了行业的前列。2008年通过管理点就节约成本20亿元之巨。这都是真金白银的利润。孔栋强调“成本节约终归是一个系统性的管理,在我们大的战略之下,具体的管理计划和管理重点都在不断地调整、改变,这恰恰是竞争对手无法简单复制的。”
有这样的条件,国航在市场上就有了定力。铁道部部长刘志军在武广高铁运行时提到“航空公司不能这么做啊,动不动200块钱的机票就出来了。”孔栋认为:“这是过分了,国航不会做这种事。200块钱的机票连成本都收不回来。要扬长避短,不搞恶性竞争。”不带头打价格战,成本又低,国航不赚钱才怪!
长期以来,中航集团和国航全面对标的海外航空公司是汉莎航空。“我们一直在观察汉莎航空,2005年它吃掉了被称为‘贵族航空’的瑞士航空公司,在新一轮欧洲航空公司大整合中,它又收购了布鲁塞尔航空、奥地利航空,超越法荷航,成了欧洲最大的航空公司。它走兼并路线,这是一个大趋势。”孔栋认为在一些方面,国航已经接近汉莎航空了,但在产业规模上、经营的成熟度上,还无法与之相提并论。
实际上,在金融危机之后,全球航空业遭受重创,一些包括欧美国家的大大小小的航空公司已经看到中航集团与中国国航的上升势头,主动登门造访,希望与中航集团合作甚至是被并购。
“央企大踏步的走出去,对资源的获取战略我们意识到了,但对于航空业,我们有自己的理解,那就是出手就得拿到最优质的航空公司资源。来找我们的多数是劣势的航空公司,需要通过注资来救助,何况我们还不了解那里的政治经济、法律环境,所以这一类的公司找我们接洽的,我们多数只是看一看,不会轻易出手。”
孔栋预言,国内的兼并路线可能是更加实际的选择。未来五六年,航空业将可能发生很多的变化,中航集团和国航将会利用机会,不错过任何重组或并购。
作为当局者的一方,孔栋并不愿谈及深航的话题,但深航这个“敏感”话题又是始终无法绕开的,毕竟在东航、上航合并之后,深航的归属问题又将微妙影响着中国民航业的格局。
“深航是一个规模较大的航空公司,它不像东星只有9架飞机,破产清算也可以,重组也可以。但是深航不同,它在这个航空市场上是有分量的公司,特别是对推动深圳经济发展非常重要。”根据深圳航空2010年1月底发布的统计显示,深航总资产已超过200亿元,2009年机队规模达到了136架,承运旅客1511万人次,货邮3.06亿吨公里,运输周转量21.36亿吨公里,分别同比增长27.8%、22%和26.7%,其经营规模的排名,位列上航之前,海航之后,居第五位。对于国航推荐两位高管入驻深航工作,孔栋向《英才》记者坦言,国航作为第二大股东,必须履责,首要是稳定深航运营,保证国有资产不流失,保全国航的投资权益。
汉莎集团的航空产业化发展也对孔栋有所启发。“对标汉莎是双重对标。汉莎集团和我们的中航集团很像。它是一个较为成功的产业集团,汉莎的空厨、航空货运、机务维修都是独立出来运作的,它甚至还有航空IT产业。汉莎的理念是通过相关的产业化发展,进入行业的前几名。当然,也有一些退出的产业。”
孔栋希望中航集团最终建设成为中国优秀的航空产业集团:“中航集团是一个航空产业集团,我们按照国资委的要求,首先做优做强航空运输主业,不负载旗航空公司使命,在打造核心竞争力上有所作为,这个发展方向很明确。同时,还要在航空产业链上发展相关业务。”
2009年2月6日,由中航集团与全资子公司中国航空(集团)有限公司合资的中翼航空投资有限公司在北京正式成立,作为中航集团在国内市场经营航空相关产业的专业化公司,中翼公司的成立标志着中航集团正式搭建起了航空相关产业投融资和发展平台。
“现在,国资委要求中央企业做自己熟悉的产业或者称之为高相关产业的多元化发展。所以,我们明确了现在一个集团围绕产业链条的专业分工,建设若干个产业化的公司,争取使其上市,在本行业里处于领先地位。这种发展理念正在逐步形成。”
对于中航集团航空产业链的设计,孔栋的思路是将机务维修、航空食品、地面服务以及其他第三方服务等价值和回报高于航空公司的产业延伸业务,独立于航空公司之外,进一步规模化、产业化,提升它的市场能力,争取上市。“我希望未来能在中航集团里培养出两三个上市公司。”
除此之外,中航集团和国航也开始运用投融资公司做一些“相关投资”。“我们现在想明白了。我们也投资机场,机场坐地收钱,风险比较小。你看深圳机场,从成立到今天发展为2400万人次旅客吞吐量,年年赚钱。”实际上,中航集团已拥有成都双流机场股份公司25%的股份,拥有西安机场股份公司24%的股份。
“我觉得未来世界航空业的竞争,主要就看欧洲形成的三个航空公司:汉莎、英航和法荷联盟,亚洲的新航和国泰,日本有两家,美国有几家巨头,也包括一些大而不强的公司。你能数得出来的就是这十几家了。我们已经离他们很近了,再努力一下就能把这个大门推开了。”孔栋说,他心里的目标就是到2015年将国航的综合实力带进世界航空公司前十强。