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摘要：不断变幻的城市环境与新的城市问题一直困扰着城市规划设计工作，让设计者们苦苦地探索如何应对新形势下新的城市问题。从单纯追求不断扩张的城市发展到以完善城市功能和追求艺术效果的城市规划设计，显示当代城市规划正在寻求新的突破。从雅典宪章到新都市主义，新的思潮在不断产生，城市规划设计正走向多极化。在众多规划思潮中，“新都市主义”观点为当代城市规划带来一种全新的启示。
关键词：新都市主义；城市规划设计；启示
1、“新都市主義”概况
1.1思想内涵
“新都市主义”是一个复杂的系统概念，它主要针对郊区化过程中的问题，控制城市规模，强调社区的功能配置、社区与整个城市的关系及人与自然的和谐，重新倡导建设较高密度、重视邻里关系、适于步行、紧凑、功能混合、联系密切的街区。“新都市主义”有两大理论：传统邻里社区发展理论和公共交通主导型发展理论。其对现代主义形成的“住宅小区”和“大马路”进行批判，提出“社区适宜居住理论”，建议以高密度的城市道路网络取代大马路，以步行的社区型街区式住宅区取代功能单一的住宅小区。
1.2核心思想
对都市化和郊区化的扬弃，是城市经济和社会文化的发展，希望回到人性化和有机联系的社区，回归传统，保持经济、社会和自然环境的可持续发展。其精髓就是让都市文明与自然属性和谐共存，在满足人们对城市资源高度利用的同时，充分发挥城市的职能，顾及人与自然、社会的关系，倡导的是一种快节奏、低生活成本、高娱乐的都市“跃动人群”生活模式。
2、“新都市主义”带来的城市规划设计变化
2.1城市功能复合化
“功能分区”的概念源于“现代主义”理论，至今我们仍在使用。“新都市主义”认为，城市的功能不能过于单一，尤其是街坊式的住宅小区开发，不能单纯的以居住功能为主，应将办公、商业购物、活动空间、居住等融为一体，体现以步行为主的街区氛围。
2.2交通模式的转变
汽车的不断增加和日益扩张的城市规模使得交通压力越来越大，选择合理交通模式成为城市规划工作的主要任务之一。“新都市主义”认为宽阔的马路是造成城市道路网密度过低，城市无序蔓延，城市功能混乱的主要原因。因此在复合的功能区划下，建立高密度、窄街道、步行和公交为主导的网络状城市交通体系，从根本上解决城市交通问题。
2.2.1道路网系统
城市道路网密度过低，缺少主干道以下层次的道路系统，被普遍认为是城市拥堵的主要原因。巴西利亚的城市规划一度为城市规划者所诟病，宽阔的道路缺乏生机，缺少步行系统。有研究认为，完善的城市道路体系可以有效地疏通城市交通，通过变“交通的集中压力”为“分散处理”，降低城市干道的交通压力，增加城市道路网密度，减少交通运行管理成本，可以有效解决城市交通拥堵问题。
高密度的城市道路网有利于城市交通的疏导，缓解局部交通压力。在城市规划设计中，把住宅区的主路作为城市支路，既有利于社区的交通顺畅，又有利于城市交通的疏导，增强交通的可达性。国内外很多城市，得益于高密度的城市道路结构，虽路网密度很大，但交通比较顺畅，步行与车行分流，十分有利于城市发展。如青岛有着连续的街道景观空间，除了主干道交通压力大外，城市支路系统交通量小，更适合步行，因而感觉很惬意。
反观呼和浩特市丰州路地段，每个居住小区占据一个街坊，一千多米的主路间距中间只有一条支路，造成街坊过大，居住小区过大，而主要公交系统分布在南北两条街道上，造成住宅小区的居民乘坐公交要步行很长一段距离；再如新建西街师大附近，两所小学集中布置，一千多米的主路上只有一条支路，导致东西向街道车流集中，交通拥堵。因此，城市里解决交通问题不在于道路的宽阔，而在于交通配置的合理性。
对于高密度的城市道路系统，能够使交通结构更加优化，减少对“大马路”的依赖，改善城市步行系统、公交系统的雏形条件，遏制机动车在城市中的蔓延，减少不必要的长距离出行，使道路网功能更加明确，结构更加清晰合理。因此笔者建议，解决城市道路网密度，不是随机动车量的增加而拓宽城市干道，而是完善城市支路系统，使城市街道空间更加人性化，增加步行出行的几率和公共交通的可达性，从而有效的疏通城市机动车对城市干道的压力，创造舒适、丰富、具有人性化的街道空间。
2.2.2步行系统
“新都市主义”提倡的步行系统在城市规划中被广泛应用，如居住区中公共绿地与街道景观相融合，形成完整的步行系统，从“走进来”到“走出去”改变了固有的传统模式，更趋向于步行系统作为公共空间，切实起到其在城市生活中的作用。单从街道空间尺度和功能来看，商业服务设施在住宅区中的布置，无论是沿街住宅底层安排，还是住宅侧面布置，都是把街道的功能由单一的交通功能转变为城市休闲游憩的一部分，使街道更加发挥城市公共空间的功能。另外，复合的城市功能区，是城市步行的主体区域，将人的工作与休闲方式通过步行系统转移，吃、购、游、工作的综合让城市更具人气与活力。
因此，步行街区的空间尺度不是以道路红线的多少而定，而是根据街道空间的综合功能来衡量。这一点，香港的街区毫无疑问做得最好，主干街道以疏导交通为主，支路系统作为传统的商业街区，行人在步行中找到欣赏街景和购物的乐趣。在现代的城市规划设计中，注重街道建筑退红线的控制，实际上是对街道空间尺度的把握，让街道成为步行的空间，使行人有一定的游憩场所。笔者认为，交通性街道步行空间的设置能够使人“行”，保障步行的畅通；生活型街道步行空间的设置要突出“游”，保障街道的服务功能。二者都是为创造安全、顺畅、完善的步行交通体系，真正实现“人车分流”。
2.2.3公交系统
“新都市主义”所提出的公交主导发展模式是利用运输与土地使用之间的关系，将社区开发与公共交通形成有机联系，方便人们出行，更多地使用公共交通。我国规划设计中提倡的“公交优先”原则，就是要合理建立城市开发与公交系统之间的关联，更好地提高公交的利用率与可达性，避免快速城市化过程中能源浪费与城市无限扩张。
“公交优先”，如何让公交优化城市交通，需从区域层面上整合公交系统与城市功能区之间的关系。在城市开发过程中把更多的起点与终点散放在公交附近的步行范围内，强调站点附近城市用地功能的紧凑性和城市步行系统的完整性，让公交具有快速化和可达性。
综上所述，城市道路网系统、步行系统和公交系统三者相辅相成，是城市交通模式转变的主导因素。增加城市道路网密度，加大步行系统在城市中的作用，使得街道空间更具人气与活力；城市公共交通需要完善的城市道路系统支撑，增强公交的可达性与循环性，减少公交的重复性；步行系统的设置，使人更加依赖公交系统，从而减少对城市机动车的依赖性，减少不必要的出行。因此，交通模式的转变是城市规划设计使城市更加顺畅的基本因素之一。
3、结语
就发展趋势而言，“新都市主义”将城市设计赋予理想化和复合化的空间内涵，把握城市脉络，直观体现城市空间形象。“新都市主义”有其突破性，一部分观点被国内规划界认可并广泛应用。虽然东西方城市的经济、政治、文化以及社会背景存在着很大差异，但就城市空间的塑造和城市可持续发展来讲，具有重要的借鉴和参考意义。
参考文献：
[1]吴胜东：《城市规划的公共政策属性解析》[J]黑龙江科技信息，2013（31）
[2]汪增峰：《节能环保与生态宜居城市规划设计探索》[J]城市建筑，2013（08）
关键词：新都市主义；城市规划设计；启示
1、“新都市主義”概况
1.1思想内涵
“新都市主义”是一个复杂的系统概念，它主要针对郊区化过程中的问题，控制城市规模，强调社区的功能配置、社区与整个城市的关系及人与自然的和谐，重新倡导建设较高密度、重视邻里关系、适于步行、紧凑、功能混合、联系密切的街区。“新都市主义”有两大理论：传统邻里社区发展理论和公共交通主导型发展理论。其对现代主义形成的“住宅小区”和“大马路”进行批判，提出“社区适宜居住理论”，建议以高密度的城市道路网络取代大马路，以步行的社区型街区式住宅区取代功能单一的住宅小区。
1.2核心思想
对都市化和郊区化的扬弃，是城市经济和社会文化的发展，希望回到人性化和有机联系的社区，回归传统，保持经济、社会和自然环境的可持续发展。其精髓就是让都市文明与自然属性和谐共存，在满足人们对城市资源高度利用的同时，充分发挥城市的职能，顾及人与自然、社会的关系，倡导的是一种快节奏、低生活成本、高娱乐的都市“跃动人群”生活模式。
2、“新都市主义”带来的城市规划设计变化
2.1城市功能复合化
“功能分区”的概念源于“现代主义”理论，至今我们仍在使用。“新都市主义”认为，城市的功能不能过于单一，尤其是街坊式的住宅小区开发，不能单纯的以居住功能为主，应将办公、商业购物、活动空间、居住等融为一体，体现以步行为主的街区氛围。
2.2交通模式的转变
汽车的不断增加和日益扩张的城市规模使得交通压力越来越大，选择合理交通模式成为城市规划工作的主要任务之一。“新都市主义”认为宽阔的马路是造成城市道路网密度过低，城市无序蔓延，城市功能混乱的主要原因。因此在复合的功能区划下，建立高密度、窄街道、步行和公交为主导的网络状城市交通体系，从根本上解决城市交通问题。
2.2.1道路网系统
城市道路网密度过低，缺少主干道以下层次的道路系统，被普遍认为是城市拥堵的主要原因。巴西利亚的城市规划一度为城市规划者所诟病，宽阔的道路缺乏生机，缺少步行系统。有研究认为，完善的城市道路体系可以有效地疏通城市交通，通过变“交通的集中压力”为“分散处理”，降低城市干道的交通压力，增加城市道路网密度，减少交通运行管理成本，可以有效解决城市交通拥堵问题。
高密度的城市道路网有利于城市交通的疏导，缓解局部交通压力。在城市规划设计中，把住宅区的主路作为城市支路，既有利于社区的交通顺畅，又有利于城市交通的疏导，增强交通的可达性。国内外很多城市，得益于高密度的城市道路结构，虽路网密度很大，但交通比较顺畅，步行与车行分流，十分有利于城市发展。如青岛有着连续的街道景观空间，除了主干道交通压力大外，城市支路系统交通量小，更适合步行，因而感觉很惬意。
反观呼和浩特市丰州路地段，每个居住小区占据一个街坊，一千多米的主路间距中间只有一条支路，造成街坊过大，居住小区过大，而主要公交系统分布在南北两条街道上，造成住宅小区的居民乘坐公交要步行很长一段距离；再如新建西街师大附近，两所小学集中布置，一千多米的主路上只有一条支路，导致东西向街道车流集中，交通拥堵。因此，城市里解决交通问题不在于道路的宽阔，而在于交通配置的合理性。
对于高密度的城市道路系统，能够使交通结构更加优化，减少对“大马路”的依赖，改善城市步行系统、公交系统的雏形条件，遏制机动车在城市中的蔓延，减少不必要的长距离出行，使道路网功能更加明确，结构更加清晰合理。因此笔者建议，解决城市道路网密度，不是随机动车量的增加而拓宽城市干道，而是完善城市支路系统，使城市街道空间更加人性化，增加步行出行的几率和公共交通的可达性，从而有效的疏通城市机动车对城市干道的压力，创造舒适、丰富、具有人性化的街道空间。
2.2.2步行系统
“新都市主义”提倡的步行系统在城市规划中被广泛应用，如居住区中公共绿地与街道景观相融合，形成完整的步行系统，从“走进来”到“走出去”改变了固有的传统模式，更趋向于步行系统作为公共空间，切实起到其在城市生活中的作用。单从街道空间尺度和功能来看，商业服务设施在住宅区中的布置，无论是沿街住宅底层安排，还是住宅侧面布置，都是把街道的功能由单一的交通功能转变为城市休闲游憩的一部分，使街道更加发挥城市公共空间的功能。另外，复合的城市功能区，是城市步行的主体区域，将人的工作与休闲方式通过步行系统转移，吃、购、游、工作的综合让城市更具人气与活力。
因此，步行街区的空间尺度不是以道路红线的多少而定，而是根据街道空间的综合功能来衡量。这一点，香港的街区毫无疑问做得最好，主干街道以疏导交通为主，支路系统作为传统的商业街区，行人在步行中找到欣赏街景和购物的乐趣。在现代的城市规划设计中，注重街道建筑退红线的控制，实际上是对街道空间尺度的把握，让街道成为步行的空间，使行人有一定的游憩场所。笔者认为，交通性街道步行空间的设置能够使人“行”，保障步行的畅通；生活型街道步行空间的设置要突出“游”，保障街道的服务功能。二者都是为创造安全、顺畅、完善的步行交通体系，真正实现“人车分流”。
2.2.3公交系统
“新都市主义”所提出的公交主导发展模式是利用运输与土地使用之间的关系，将社区开发与公共交通形成有机联系，方便人们出行，更多地使用公共交通。我国规划设计中提倡的“公交优先”原则，就是要合理建立城市开发与公交系统之间的关联，更好地提高公交的利用率与可达性，避免快速城市化过程中能源浪费与城市无限扩张。
“公交优先”，如何让公交优化城市交通，需从区域层面上整合公交系统与城市功能区之间的关系。在城市开发过程中把更多的起点与终点散放在公交附近的步行范围内，强调站点附近城市用地功能的紧凑性和城市步行系统的完整性，让公交具有快速化和可达性。
综上所述，城市道路网系统、步行系统和公交系统三者相辅相成，是城市交通模式转变的主导因素。增加城市道路网密度，加大步行系统在城市中的作用，使得街道空间更具人气与活力；城市公共交通需要完善的城市道路系统支撑，增强公交的可达性与循环性，减少公交的重复性；步行系统的设置，使人更加依赖公交系统，从而减少对城市机动车的依赖性，减少不必要的出行。因此，交通模式的转变是城市规划设计使城市更加顺畅的基本因素之一。
3、结语
就发展趋势而言，“新都市主义”将城市设计赋予理想化和复合化的空间内涵，把握城市脉络，直观体现城市空间形象。“新都市主义”有其突破性，一部分观点被国内规划界认可并广泛应用。虽然东西方城市的经济、政治、文化以及社会背景存在着很大差异，但就城市空间的塑造和城市可持续发展来讲，具有重要的借鉴和参考意义。
参考文献：
[1]吴胜东：《城市规划的公共政策属性解析》[J]黑龙江科技信息，2013（31）
[2]汪增峰：《节能环保与生态宜居城市规划设计探索》[J]城市建筑，2013（08）