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传说，日产聆风已经引进中国，但少有人亲见；
传说，Zoe在法国已经发起挑战，40%的电动车市场都被她捏在手中；
传说，比亚迪跟奔驰喜结良缘，但不知他们的爱情结晶如何；
传说，特斯拉在中国声名鹊起，但少有人知道怎么买到它，更别说了解。
幸运的是，我在半个月之内先后试驾了这四款传说中的电动汽车，在此一并奉上，希望能让传说变得真实。
以风的名义
东风日产启辰晨风
转世于聆风的晨风，同样以风的名义演绎着电动车的一个发展方向，不求长途，但求轻快！
因为聆风，所以晨风
说起晨风，也许有点陌生，但如果说起聆风，在电动车圈子里可谓如雷贯耳。2010年，聆风正式量产，成为全球第一款量产并大量销售的电动汽车，如今其累计销量已超过13万辆。即便在国内，国人对聆风也早有耳闻。2011年底，聆风正式引进国内，并在广州的花都进行出租车试运营，当时，国内电动车政策尚未完善，自主电动车也还在襁褓中，面对来势汹汹的聆风，国内一片“狼来了”之声。然而自那以后，聆风的风声并不大，直到最近谜底才揭开，原来，东风日产有意将这款电动车纳入启辰品牌麾下，一来响应国家的新能源汽车政策，二来降低成本，同时等待时机。而这个时机，就是现在：新能源车的地方保护逐渐打破，国家补贴和地方补贴到位，甚至连购置税都免了。
见到晨风时，我不想说它就是一辆换标的聆风，但事实就是这样。外观上，启辰的设计师稍微动了动刀子，目的只是让人清楚地知道它的中国老爹是谁，至于内在，基本与聆风无异，事实上，它俩的重量几乎一样！在很多人还对电动车充满怀疑的时候，原封不动地把成熟产品引进国内，无疑是明智之举。
开起来很轻松
进入车内，晨风并不会急着告诉你它是辆电动车，内饰设计还是典型的日产五座家用车风格，朴素的方向盘和中控台让人有种置身传统燃油车的感觉，甚至驻车制动都是传统感十足的脚刹式。直到我摁下起动按钮，车子悄无声息地通上电，组合式液晶仪表亮起，我才确信我上了一辆电动车。将形似小鼠标的挡把轻轻拨至左边，此时就是空挡，向后拉一下，车子便挂入了前进挡，向前推一下就是倒挡，而摁一下挡把上面按钮，就是P挡了，这也许是晨风与其它日产车操作上最大的区别了。虽说上手很容易，但我不理解为什么不把它设计成向前推是前进挡，向后拉是倒挡呢？这样不是更容易理解么？显然，陪驾的妹子无法解答这个技术问题，我猜这是受传统自动挡汽车的影响：R挡在D挡前面吧。
松开刹车，车子开始缓慢前行，这跟开自动挡汽车一样。轻踩油门，随着仪表上显示的功率上升，车子悄悄提速，安静而平稳。油门踏板在前三分之一的行程内并不敏感，感觉像开一辆小排量汽车，这显然是为省电而故意为之。但如果踩油门的速度加快或者深度增加，254Nm的扭矩会毫不犹豫地爆发出来，其加速反应比一辆3.0L V6车型还来得干脆，只是受制于80kW的功率，后劲稍显柔弱。电动车的加速表现，我早有心理准备，但整个过程中晨风表现出安静与轻快感还是令我有些吃惊，这跟开燃油车的感觉截然不同，甚至跟同是电动的比亚迪E6也有很大差异。其实这也不难理解，E6为提高续航里程，重量已经超过2吨，而晨风重量不超过1.5吨，加速时自然要轻快很多。
1.5吨的晨风比普通的燃油A级车重了200kg左右，但开起来却比很多A级车还显轻快。松开油门，动能回收系统就开始工作，产生轻微的制动力，这种感觉就像燃油车松油门时的发动机制动。踩下刹车时，动能回收的强度增加，与刹车系统协同工作，刹车并没有因车重而显得吃力，甚至连点头都不明显。安装在车底重达273kg的锰酸锂电池就像秤砣一样稳稳地压住车身，极低的重心和理想的重量分布还令晨风有着出乎意料的动态反应，紧急变线，车身只是轻微侧倾，甚至连多余的晃动都没有。虽然前麦弗逊、后扭力梁悬挂加上低滚阻轮胎让晨风自废了不少武功，但弯中表现依然出色，在山道上小跑可谓游刃有余，轻松自在。这就是大扭矩电机加上低重心带来的奇妙效果。完美的第二辆车
正沉浸在晨风的欢快中，瞅了瞅仪表上的剩余里程，出发时显示140多公里，没跑多久便只剩80多公里了，不由地收了收右脚。激烈驾驶时，电动车的续航里程会明显缩短，除非你清楚地知道离家或离充电站有多远，否则还是不要太放肆。事实上，轻快的晨风电池容量24kW.h，综合续航里程175km，走的是典型的城市通勤车路线，也就是说它只适合上下班或购物等短途交通，对于已有传统燃油车并有意购买第二辆车的消费者来说，晨风是一辆不错的选择。它经济实惠，除去国家、地方补贴和购置税，18万元多就可以买到它。后期使用、维护成本更是低廉，每公里电费仅1毛多，保养还没有换机油之说。实用性方面，晨风也不遑多让，2.7米的轴距和紧凑的电池包，令其拥有宽敞的后排以及行李箱空间。
至于很多人担心的充电，晨风提供低配3.6kW、高配6.6kW（充电功率）两个版本，如果是高配，用220V家用电，4小时就可以充满；用380V的充电桩，半小时就能充80%，这也就是喝杯咖啡的时间。
雷诺Zoe
离我很近的Zoe
Zoe有着很切实际的技术和很务实的外表，这样，你就能不用改变自己迅速接受一台电动车。
我猜，每个男人都一定有个叫做Zoe的女性朋友，小清新又文艺，离的很近却有点距离的。
我在巴黎又偶遇了一位Zoe，和我的那位女性朋友Zoe一样小清新+文艺，她是雷诺家的文艺女青年，有点独特的气质是因为她的内里和Clio并不相同——它是纯电动的；但她与Tesla不同之处在于，Zoe是一款平易近人的车子——法国街头已经有不少在跑了，Zoe原来已经拿下法国四成的电动车份额！
按照研究的心态，第一件事情就是要把小清新翻个底朝天看看。打开机盖，熟悉的装置赫然在目，Zoe与雷诺一日产联盟里的另一台车共享了不少动力系统，那就是日产Leaf，如果你不甚熟悉，不妨往前翻几页复习一下中国版Leaf——启辰晨风。而电池方面，22kWh容量的电池系统与Leaf同源，电机则提供了87匹的动力，最强悍的数据来自220Nm的扭矩输出，车速最高可达135Km/h，对于一台市区通勤的车辆来说，这已经绰绰有余了，按照官方说法，她可以续航210Km，上网查了一查法国网友的反馈，实际使用150Km是比较常见的。 对于一个文艺小清新来说，了解这些数据参数已经足够了，它和Leaf不同之处在于，Zoe是一台非常正常的车，不会招来过多的异样眼神。两厢五门，在巴黎街头并不突兀。坐进去之后你会发现她和所有的雷诺一样，有着舒舒服服的布面座椅和完全正常的使用习惯——连档杆都在右手边上，完全是按照正常轿车的设计来做的。这也就是Zoe平易近人之处，这台车几乎保留了所有我们习惯的DNA，一点儿都不遥远。
起码在我坐上去的第一时刻是这样感受的，打开电门，踩下刹车，挂入D挡，然后踩着“电门”离开车位，一点都没有新奇感！没有Tesla的超大屏幕iPad可玩，没有Leaf奇形怪状的排挡杆可玩，就连GPS也都是和Clio一样一样的！扫兴之余，更让人觉得Zoe是一台踏踏实实要卖的车，就像Zoe这名字，就在身边，很近很近。
行驶在巴黎的狭小街道上，法国人在如此狭窄的街道里依然完美地挤入两台车，最要命的是嗖嗖地开快车。对于体重超标的Zoe来说，多出来的电池重量让她变得和满员的Clio一样重，好在220Nm的扭矩不吹牛皮，很果断地就能提升速度——要知道，电动机释放扭矩可是不需要等待的。此外最大的区别就在于，她不会像Tesla那样一松电门就拼命动力回收，一切来得都很顺畅（当然比传统车的动力回收还是要强的），即便是高速突然丢开电门，也能够比较平稳地接受。和正常车一样的操控，除了略重的车身给了更大的离心力，其实要顾忌的东西几乎全无，如果给她装一个排气管声音模拟器，大概我就觉得自己是在开Clio了。为了让Zoe更安静、更节能一些，米其林还为她配备了专门的电动车轮胎，但这一切都是为了模拟普通汽车的质感。
好吧，短暂的一小时试车告一段落，我想对于Zoe来说最大的并非技术的讲解，而是在于她和我的距离。真的很近，法国人想好了她的所有解决方案，甚至包括一套名为“Cam e le on”的充电系统，可以在一个插口上用专用/家用两套标准来对接充电，而更近的是，在法国她采用的是半租半售的形式，79欧元/月就可以开走她，真的很近哦。
中德混血儿
比亚迪戴姆勒腾势
续航里程达300km，有着比亚迪和奔驰背景的腾势，不论对行业还是市场，都有着重大意义。
腾势是什么来头？
腾势的故事并不长，但来头挺大。2010年，比亚迪与戴姆勒在斯图加特签署备忘录达成合作意愿，随即成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，双方各占50%股份。2012年，合资公司推出TENZA腾势品牌，随后腾势概念车在当年的北京车展亮相。时隔两年，首款腾势电动车在北京车展发布并宣布售价。
当看到一字排开的腾势试驾车时，还未试驾，心里已经有些莫名的高兴。中国汽车搞合资30年来，比亚迪戴姆勒是唯一一家依靠各自魅力（技术）吸引对方而喜结连理的合资公司。合资公司在深圳成立后，惊讶的目光与怀疑的声音就没停止过，但事实是，为顺利推出新车，戴姆勒史无前例地在德国以外的地方设立了研发中心，而中德两班人马也迅速磨合完成，并高效地完成了首款电动车的研发、量产工作。从这点来说，比亚迪的确给中国汽车人长了点脸。
当然，长脸是一回事，车子怎样才是关键。
奔驰？比亚迪？
外形上，腾势有点奔驰B级的影子，按厂家的说法，在车型研发初期，研发人员的确有拿奔驰B级作为蓝本参照。原因很简单，奔驰B级车独特的三明治底盘很适合布置电池包，另外奔驰本身也有纯电动的B级，同时这车也很适合家用车的定位。但事实上，腾势是重新开发的一款全新车型，轴距、轮距都比B级大很多，整车更是大了一圈。外形轮廓虽有B级的影子，但事实上腾势并不是一款掀背车。为迎合中国人对三厢车的特殊感情，同时又兼顾实用掀背车的造型，设计师给腾势设计了一个与后窗相互独立的小行李箱盖。行李箱与乘员舱相互独立，行李箱的打开方式也跟三厢车一样，但巧妙的设计令其看起来更像一辆掀背车。这种设计不管喜欢与否，但的确很巧妙。
腾势的车尾并没有按惯例标注爹妈的名字——比亚迪戴姆勒，而只是标上了“比亚迪”。原因是戴姆勒在国内已经有两个“对象”了，这已经达到了发改委规定的上限，因此比亚迪戴姆勒不能单独拿到准生证，腾势也只能用它爹——比亚迪的户口本了。解释了这么多，我无非是想澄清一下：我没骗你，这的确是比亚迪和戴姆勒（奔驰）的娃。作为老爹，比亚迪给了腾势整套电动系统，包括电池、电机及电机控制系统、充电系统等等。说到这，不少人可能会联想到E6，毕竟这两款车的续航里程都是300km。但事实上，腾势的电池容量、电机的功率和扭矩都要比E6小一些，只是受益于车重的降低，腾势的续航里程同样能达到300km。当然，电池同样是磷酸铁锂电池，作为出租车运营多年的E6已经验证了这种电池的可靠性和安全性，腾势没必要另辟蹊径。说到安全，这款借鉴了奔驰安全设计经验的腾势是国内唯一一款获得C-NCAP五星的纯电动车。相比之下，很多车厂甚至还不敢拿他们的电动车去撞。
开起来像奔驰吗？
不像。虽然老妈戴姆勒给腾势提供了血液（整车从设计、调校到生产都有奔驰的技术人员把关），但它们的血型并不相同。首先，这是一辆纯电动车，奔驰在发动机、变速甚至在噪音与振动控制方面的造诣无从施展。其次，腾势的定位是高于比亚迪，但低于奔驰，这注定腾势不能套用奔驰的所有标准，否则成本无法降下来，售价下不来就无从谈市场。
忘掉奔驰，自重超过2吨的腾势，开起来有点E6的味道，时时刻刻都能感受到惯性的存在，不管是加速、制动还是经过沟坎。好在550kg的电池包布置在车子中部车底，重心相对较低，即便高速拐弯也不会让人心慌，一切稳稳当当。但相比E6，腾势又多了几分高级感，内饰用料更加考究、做工更加精细，甚至车架、悬挂都更加紧致、有质感。电动助力转向调校相对成熟，操作起来轻松顺手。看来，奔驰外派过来的几十个技术专家并没有闲着。
对很多人来说，需要适应的不仅仅是悄无声息的加速，更要适应一下它的油门（电门）踏板。在普通模式下，松开油门车子就会进入动能回收状态，而且回收强度较高，这意味着松开油门踏板，车子就会有明显的制动感。这一设计明显是出于提高续航里程的考量，但对驾驶者来说的确需要适应一下。如果不想去适应，可以选择进入运动模式，此时动能回收减弱，车子也表现得更能溜，不过这多少会牺牲一点续航里程。 值这个价吗？
低、高配版本腾势报价分别为36.9和39.9万元，乍一看着实不便宜。但如果算上各种补贴，25万元多就能拿到低配。其实，这个低配也不低，起码还配置了真皮电动座椅、中控大屏，甚至还有哈曼音响。当然，如果用传统燃油车的驾乘标准来评价，腾势还是欠缺少许高级感，但这样比较又有失公允。开腾势跑在大街上，回头率是同价位燃油车没法比的，人们还会给你贴上“环保”这副有格调的标签。如果说这些都是虚的，那北京摇号基本能中，上海免牌照费，使用、维护成本极低，这些是不是很实在呢？你唯一需要担心的是有没有合适的车位，能装功率大点的充电器。
特斯拉Model SP85
只是一辆电动的汽车？无论从产品、营销，还是销售等各方面去看特斯拉Model S’它都试图用IT界的思维来一场革命。
超前的不仪仅是纯电动
说起特斯拉，不单车迷们会两眼发光，就连IT界的程序员也会津津乐道，但在国内，除了少数土豪外，有多少人敢说真的了解它呢？问一个简单的问题，你知道怎么买到它么？如果你说找经销商，那你可能是被黄牛党骗了，特斯拉没有经销商！别不好意思，像我们这种自称“业内人士”的编辑也是试车当天才知道这个“秘密”。没有经销商，那去哪买呢？上网买！在网上选车型、颜色、自定义配置，付定金下单后等几个月就可以送车上门。车子到手后，上牌、保险什么的自己找人搞定就是。不是说汽车电商还只是个噱头吗？看来我们真的OUT了。
网上直销好处是显而易见的，车厂与用户之间没有中间商，这使得特斯拉的车子在国内的售价只比美国贵了十几万元的关税。这对动辄翻两三倍的进口豪华车来说，简直有点不可思议，从这点来看，马斯克并没有把中国市场看成是钱多人傻的集中营，但问题是，习惯了销售顾问打点一切的中国汽车消费者，并不适应这种网上直销，甚至都不知道特斯拉是这样卖车的，于是特斯拉破例在中国成立了100多人的“庞大”销售队伍，下到各地去耕耘市场。马斯克招人也不同寻常，必须要会写代码、会多国语言、有工科背景，还得有奢侈品经验！当时我就无言以对！
大屏的诱惑
原谅我的大惊小怪，咱们这点篇幅还是多聊聊车子本身吧！带着钥匙靠近车子，Model S的伸缩式门把手会自动弹出。进入车内，首先吸引我眼球的不是方向盘，而是中控台上那史上最大的17英寸高清触屏。不过，它既不是用来看片，也不是用来打游戏的，而是兼具导航、车辆设定、设备控制等功能。中控台上能见到的常规按钮只有两个，一个是危险灯开关，另个是手套箱按钮，而空调、天窗、音响，甚至记忆座椅都是通过触屏控制，实际操作起来并没有想象中复杂，反而觉得很炫。
为掩饰一下见到大屏的欣喜，我决定先上路试车，这时我才发现原本应该放挡把的地方是个“大峡谷”。当时我就建议工作人员可以考虑在这里装一个小冰箱，放几瓶红酒或香槟，土豪们一定很喜欢。言归正传，Model S采用的是怀挡设计，挡把位于方向盘后面，向下拨便挂入了D挡。左右瞅了一会，工作人员看出我的意图：“这车没有手刹。”好吧！我又OUT了。想想也是，摁下挡把上的按钮挂P挡时顺便触发电子手刹，挂挡的同时就解除手刹，这的确是个不错的设计。也许其它车厂也想到了，但只有特斯拉这么干了。
松开刹车，车子缓慢蠕动，试探性地踩了踩油门，我对踏板下面潜伏着的422马力和毫无迟滞的600Nm心存忌惮，据说前不久有准客户在试车时就撞毁过一辆。但事实上，即便这辆高功率版的顶配P85，也没有想象中那么不友善，油门前段并不算敏感，甚至有一定的容错度。见到它这么好相处，我也放松下来，转而继续把玩那17英寸大屏。通过车辆设置菜单，我可以调节方向盘的助力力度，也可以调节动能回收的强度，甚至连车身的高度都可调。没错，这就是空气弹簧悬附赠的功能，只是特斯拉在保留随速高度调节的同时，还把控制权有限度地开放给驾驶者（即便驾驶者把车身调高了，高速时依旧会自动降低，以提高稳定性）。此时，我完全失去了一位试车编辑该有的淡定，反而像小孩子拿到新玩具那样，忍不住反复把玩。
不吼也暴力
好在职业本能提醒了我：我不是来试平板的。视线转到全液晶仪表上，跟其它车厂的液品仪表一样，Model S的仪表有多种界面可选，普通界面下，车速和功率指示是仪表的重点。功率表上的最高刻度是320kW（实际最大功率为310 kW），是时候见真章了，一脚地板油，虽然已有心理准备，但猝不及防的强人加速G值还是让我瞬间产生了眩晕，肾上腺素甚至都还来不及加浓，就感觉被人重重踹了一脚！此时，4.4秒破百的数字已经没有太多意义，Model S的加速过程跟相同动力数量级的燃油车完全不同，它完全不需要等，600Nm的扭矩在起步瞬间就可以爆发。不需要什么弹射起步技巧，每次油门到底就是一次完美的弹射，跟过山车的起步有点相似，一上来便是高潮，没有酝酿。虽然我不习惯这种方式，但我还是忍不住再试了两回，当600Nm的力道全部释放时，245/45R19的高性能胎立马会高呼求饶，防滑系统立即介入。随后整个加速过程安静得让人怀疑耳朵失聪，甚至连屁股也感觉不到一点顿挫或冲击。Model S不仅没有内燃机，它连变速都省掉了，那个被称为单级变速器的东西严恪来说只是一个减速器。
松开油门，功率表指针迅速回落至动能回收功率表。车速越高时松开油门，动能回收功率就越高，出乎意料的是，此时踩刹车并不会让回收强度增加。这意味着制动系统跟动能回收系统并没有内在联系，它们是相互独立运作的，其优点是系统简单，但动能回收效率势必会受到影响。也许特斯拉并不担心Model S的续航里程，位于车底，由7000多颗松下18650钾电池组成的电池包可以存储85 kW·h的电量，这些电足以让它跑上500km。
得益于钴酸锂电池较高的能量密度和铝质车身，这辆有着大容量电池的大车“只有”2108kg，比腾势略重一点。值得一提的是，Model S开起来并不像一辆2.1吨重的车，空气弹簧悬挂超强的滤振能力弱化了整车的重量感，碾过不平踏面时，并没有超重带来的紧张感。电池中底置、电机后置后驱令Model S在紧急变线或高速过弯时的表现有点MR跑车的味道，车头反应灵敏，侧倾抑制良好，弯中极限颇高。只是受车重和电动助力转向的拖累，无法做到轻快和精准。
硅谷式造车
跟我们这群偏执的编辑不同，Model S的客户们并不会过于纠结其操控性，对他们来说，花了一辆豪华车的钱，能不能得到应有的豪华感更重要。有人说，即便Model S有真皮座椅和麂皮车顶，甚至连仪表台都有皮质覆盖，但论豪华感，仍不及同价位的传统豪华车。这个我信，毕竟特斯拉把精力和成本都放在了电动系统和电子系统上，但我同时也相信，特斯拉对豪华的理解跟传统车企并不同，简约和科技感更符合它的硅谷背景。事实上，Model S不论从设计、制造还是销售，都带有明显的硅谷风格，它的理想客户并不是中国土豪，而是IT界的精英们。
没有炫酷外形和震撼排气声的Model S也许并不是如今大部分人心中的Dream Car，但它传递出的浩车理念和价值观势必是未来的一个方向。
THE END
纯电动汽车作为一项新事物，总会有这样或者那样的缺陷，相比传统动力同级汽车，它们仍存在续航里程短、充电时间长、整车偏重、操控弱等不足。但对新事物，我们需要用发展的眼光去看待，不能等哪天汽油用完了再去发展纯电动，那是就会太晚了。令人欣慰的是，这四款定位不同的电动车都已有较高的成熟度，最起码做到了批量生产、上市，而且驾乘感受、可靠性、安全性都超越了我们的想象。不管你接不接受，电动车已经在我们身边，这个时代已经来临。
传说，Zoe在法国已经发起挑战，40%的电动车市场都被她捏在手中；
传说，比亚迪跟奔驰喜结良缘，但不知他们的爱情结晶如何；
传说，特斯拉在中国声名鹊起，但少有人知道怎么买到它，更别说了解。
幸运的是，我在半个月之内先后试驾了这四款传说中的电动汽车，在此一并奉上，希望能让传说变得真实。
以风的名义
东风日产启辰晨风
转世于聆风的晨风，同样以风的名义演绎着电动车的一个发展方向，不求长途，但求轻快！
因为聆风，所以晨风
说起晨风，也许有点陌生，但如果说起聆风，在电动车圈子里可谓如雷贯耳。2010年，聆风正式量产，成为全球第一款量产并大量销售的电动汽车，如今其累计销量已超过13万辆。即便在国内，国人对聆风也早有耳闻。2011年底，聆风正式引进国内，并在广州的花都进行出租车试运营，当时，国内电动车政策尚未完善，自主电动车也还在襁褓中，面对来势汹汹的聆风，国内一片“狼来了”之声。然而自那以后，聆风的风声并不大，直到最近谜底才揭开，原来，东风日产有意将这款电动车纳入启辰品牌麾下，一来响应国家的新能源汽车政策，二来降低成本，同时等待时机。而这个时机，就是现在：新能源车的地方保护逐渐打破，国家补贴和地方补贴到位，甚至连购置税都免了。
见到晨风时，我不想说它就是一辆换标的聆风，但事实就是这样。外观上，启辰的设计师稍微动了动刀子，目的只是让人清楚地知道它的中国老爹是谁，至于内在，基本与聆风无异，事实上，它俩的重量几乎一样！在很多人还对电动车充满怀疑的时候，原封不动地把成熟产品引进国内，无疑是明智之举。
开起来很轻松
进入车内，晨风并不会急着告诉你它是辆电动车，内饰设计还是典型的日产五座家用车风格，朴素的方向盘和中控台让人有种置身传统燃油车的感觉，甚至驻车制动都是传统感十足的脚刹式。直到我摁下起动按钮，车子悄无声息地通上电，组合式液晶仪表亮起，我才确信我上了一辆电动车。将形似小鼠标的挡把轻轻拨至左边，此时就是空挡，向后拉一下，车子便挂入了前进挡，向前推一下就是倒挡，而摁一下挡把上面按钮，就是P挡了，这也许是晨风与其它日产车操作上最大的区别了。虽说上手很容易，但我不理解为什么不把它设计成向前推是前进挡，向后拉是倒挡呢？这样不是更容易理解么？显然，陪驾的妹子无法解答这个技术问题，我猜这是受传统自动挡汽车的影响：R挡在D挡前面吧。
松开刹车，车子开始缓慢前行，这跟开自动挡汽车一样。轻踩油门，随着仪表上显示的功率上升，车子悄悄提速，安静而平稳。油门踏板在前三分之一的行程内并不敏感，感觉像开一辆小排量汽车，这显然是为省电而故意为之。但如果踩油门的速度加快或者深度增加，254Nm的扭矩会毫不犹豫地爆发出来，其加速反应比一辆3.0L V6车型还来得干脆，只是受制于80kW的功率，后劲稍显柔弱。电动车的加速表现，我早有心理准备，但整个过程中晨风表现出安静与轻快感还是令我有些吃惊，这跟开燃油车的感觉截然不同，甚至跟同是电动的比亚迪E6也有很大差异。其实这也不难理解，E6为提高续航里程，重量已经超过2吨，而晨风重量不超过1.5吨，加速时自然要轻快很多。
1.5吨的晨风比普通的燃油A级车重了200kg左右，但开起来却比很多A级车还显轻快。松开油门，动能回收系统就开始工作，产生轻微的制动力，这种感觉就像燃油车松油门时的发动机制动。踩下刹车时，动能回收的强度增加，与刹车系统协同工作，刹车并没有因车重而显得吃力，甚至连点头都不明显。安装在车底重达273kg的锰酸锂电池就像秤砣一样稳稳地压住车身，极低的重心和理想的重量分布还令晨风有着出乎意料的动态反应，紧急变线，车身只是轻微侧倾，甚至连多余的晃动都没有。虽然前麦弗逊、后扭力梁悬挂加上低滚阻轮胎让晨风自废了不少武功，但弯中表现依然出色，在山道上小跑可谓游刃有余，轻松自在。这就是大扭矩电机加上低重心带来的奇妙效果。完美的第二辆车
正沉浸在晨风的欢快中，瞅了瞅仪表上的剩余里程，出发时显示140多公里，没跑多久便只剩80多公里了，不由地收了收右脚。激烈驾驶时，电动车的续航里程会明显缩短，除非你清楚地知道离家或离充电站有多远，否则还是不要太放肆。事实上，轻快的晨风电池容量24kW.h，综合续航里程175km，走的是典型的城市通勤车路线，也就是说它只适合上下班或购物等短途交通，对于已有传统燃油车并有意购买第二辆车的消费者来说，晨风是一辆不错的选择。它经济实惠，除去国家、地方补贴和购置税，18万元多就可以买到它。后期使用、维护成本更是低廉，每公里电费仅1毛多，保养还没有换机油之说。实用性方面，晨风也不遑多让，2.7米的轴距和紧凑的电池包，令其拥有宽敞的后排以及行李箱空间。
至于很多人担心的充电，晨风提供低配3.6kW、高配6.6kW（充电功率）两个版本，如果是高配，用220V家用电，4小时就可以充满；用380V的充电桩，半小时就能充80%，这也就是喝杯咖啡的时间。
雷诺Zoe
离我很近的Zoe
Zoe有着很切实际的技术和很务实的外表，这样，你就能不用改变自己迅速接受一台电动车。
我猜，每个男人都一定有个叫做Zoe的女性朋友，小清新又文艺，离的很近却有点距离的。
我在巴黎又偶遇了一位Zoe，和我的那位女性朋友Zoe一样小清新+文艺，她是雷诺家的文艺女青年，有点独特的气质是因为她的内里和Clio并不相同——它是纯电动的；但她与Tesla不同之处在于，Zoe是一款平易近人的车子——法国街头已经有不少在跑了，Zoe原来已经拿下法国四成的电动车份额！
按照研究的心态，第一件事情就是要把小清新翻个底朝天看看。打开机盖，熟悉的装置赫然在目，Zoe与雷诺一日产联盟里的另一台车共享了不少动力系统，那就是日产Leaf，如果你不甚熟悉，不妨往前翻几页复习一下中国版Leaf——启辰晨风。而电池方面，22kWh容量的电池系统与Leaf同源，电机则提供了87匹的动力，最强悍的数据来自220Nm的扭矩输出，车速最高可达135Km/h，对于一台市区通勤的车辆来说，这已经绰绰有余了，按照官方说法，她可以续航210Km，上网查了一查法国网友的反馈，实际使用150Km是比较常见的。 对于一个文艺小清新来说，了解这些数据参数已经足够了，它和Leaf不同之处在于，Zoe是一台非常正常的车，不会招来过多的异样眼神。两厢五门，在巴黎街头并不突兀。坐进去之后你会发现她和所有的雷诺一样，有着舒舒服服的布面座椅和完全正常的使用习惯——连档杆都在右手边上，完全是按照正常轿车的设计来做的。这也就是Zoe平易近人之处，这台车几乎保留了所有我们习惯的DNA，一点儿都不遥远。
起码在我坐上去的第一时刻是这样感受的，打开电门，踩下刹车，挂入D挡，然后踩着“电门”离开车位，一点都没有新奇感！没有Tesla的超大屏幕iPad可玩，没有Leaf奇形怪状的排挡杆可玩，就连GPS也都是和Clio一样一样的！扫兴之余，更让人觉得Zoe是一台踏踏实实要卖的车，就像Zoe这名字，就在身边，很近很近。
行驶在巴黎的狭小街道上，法国人在如此狭窄的街道里依然完美地挤入两台车，最要命的是嗖嗖地开快车。对于体重超标的Zoe来说，多出来的电池重量让她变得和满员的Clio一样重，好在220Nm的扭矩不吹牛皮，很果断地就能提升速度——要知道，电动机释放扭矩可是不需要等待的。此外最大的区别就在于，她不会像Tesla那样一松电门就拼命动力回收，一切来得都很顺畅（当然比传统车的动力回收还是要强的），即便是高速突然丢开电门，也能够比较平稳地接受。和正常车一样的操控，除了略重的车身给了更大的离心力，其实要顾忌的东西几乎全无，如果给她装一个排气管声音模拟器，大概我就觉得自己是在开Clio了。为了让Zoe更安静、更节能一些，米其林还为她配备了专门的电动车轮胎，但这一切都是为了模拟普通汽车的质感。
好吧，短暂的一小时试车告一段落，我想对于Zoe来说最大的并非技术的讲解，而是在于她和我的距离。真的很近，法国人想好了她的所有解决方案，甚至包括一套名为“Cam e le on”的充电系统，可以在一个插口上用专用/家用两套标准来对接充电，而更近的是，在法国她采用的是半租半售的形式，79欧元/月就可以开走她，真的很近哦。
中德混血儿
比亚迪戴姆勒腾势
续航里程达300km，有着比亚迪和奔驰背景的腾势，不论对行业还是市场，都有着重大意义。
腾势是什么来头？
腾势的故事并不长，但来头挺大。2010年，比亚迪与戴姆勒在斯图加特签署备忘录达成合作意愿，随即成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，双方各占50%股份。2012年，合资公司推出TENZA腾势品牌，随后腾势概念车在当年的北京车展亮相。时隔两年，首款腾势电动车在北京车展发布并宣布售价。
当看到一字排开的腾势试驾车时，还未试驾，心里已经有些莫名的高兴。中国汽车搞合资30年来，比亚迪戴姆勒是唯一一家依靠各自魅力（技术）吸引对方而喜结连理的合资公司。合资公司在深圳成立后，惊讶的目光与怀疑的声音就没停止过，但事实是，为顺利推出新车，戴姆勒史无前例地在德国以外的地方设立了研发中心，而中德两班人马也迅速磨合完成，并高效地完成了首款电动车的研发、量产工作。从这点来说，比亚迪的确给中国汽车人长了点脸。
当然，长脸是一回事，车子怎样才是关键。
奔驰？比亚迪？
外形上，腾势有点奔驰B级的影子，按厂家的说法，在车型研发初期，研发人员的确有拿奔驰B级作为蓝本参照。原因很简单，奔驰B级车独特的三明治底盘很适合布置电池包，另外奔驰本身也有纯电动的B级，同时这车也很适合家用车的定位。但事实上，腾势是重新开发的一款全新车型，轴距、轮距都比B级大很多，整车更是大了一圈。外形轮廓虽有B级的影子，但事实上腾势并不是一款掀背车。为迎合中国人对三厢车的特殊感情，同时又兼顾实用掀背车的造型，设计师给腾势设计了一个与后窗相互独立的小行李箱盖。行李箱与乘员舱相互独立，行李箱的打开方式也跟三厢车一样，但巧妙的设计令其看起来更像一辆掀背车。这种设计不管喜欢与否，但的确很巧妙。
腾势的车尾并没有按惯例标注爹妈的名字——比亚迪戴姆勒，而只是标上了“比亚迪”。原因是戴姆勒在国内已经有两个“对象”了，这已经达到了发改委规定的上限，因此比亚迪戴姆勒不能单独拿到准生证，腾势也只能用它爹——比亚迪的户口本了。解释了这么多，我无非是想澄清一下：我没骗你，这的确是比亚迪和戴姆勒（奔驰）的娃。作为老爹，比亚迪给了腾势整套电动系统，包括电池、电机及电机控制系统、充电系统等等。说到这，不少人可能会联想到E6，毕竟这两款车的续航里程都是300km。但事实上，腾势的电池容量、电机的功率和扭矩都要比E6小一些，只是受益于车重的降低，腾势的续航里程同样能达到300km。当然，电池同样是磷酸铁锂电池，作为出租车运营多年的E6已经验证了这种电池的可靠性和安全性，腾势没必要另辟蹊径。说到安全，这款借鉴了奔驰安全设计经验的腾势是国内唯一一款获得C-NCAP五星的纯电动车。相比之下，很多车厂甚至还不敢拿他们的电动车去撞。
开起来像奔驰吗？
不像。虽然老妈戴姆勒给腾势提供了血液（整车从设计、调校到生产都有奔驰的技术人员把关），但它们的血型并不相同。首先，这是一辆纯电动车，奔驰在发动机、变速甚至在噪音与振动控制方面的造诣无从施展。其次，腾势的定位是高于比亚迪，但低于奔驰，这注定腾势不能套用奔驰的所有标准，否则成本无法降下来，售价下不来就无从谈市场。
忘掉奔驰，自重超过2吨的腾势，开起来有点E6的味道，时时刻刻都能感受到惯性的存在，不管是加速、制动还是经过沟坎。好在550kg的电池包布置在车子中部车底，重心相对较低，即便高速拐弯也不会让人心慌，一切稳稳当当。但相比E6，腾势又多了几分高级感，内饰用料更加考究、做工更加精细，甚至车架、悬挂都更加紧致、有质感。电动助力转向调校相对成熟，操作起来轻松顺手。看来，奔驰外派过来的几十个技术专家并没有闲着。
对很多人来说，需要适应的不仅仅是悄无声息的加速，更要适应一下它的油门（电门）踏板。在普通模式下，松开油门车子就会进入动能回收状态，而且回收强度较高，这意味着松开油门踏板，车子就会有明显的制动感。这一设计明显是出于提高续航里程的考量，但对驾驶者来说的确需要适应一下。如果不想去适应，可以选择进入运动模式，此时动能回收减弱，车子也表现得更能溜，不过这多少会牺牲一点续航里程。 值这个价吗？
低、高配版本腾势报价分别为36.9和39.9万元，乍一看着实不便宜。但如果算上各种补贴，25万元多就能拿到低配。其实，这个低配也不低，起码还配置了真皮电动座椅、中控大屏，甚至还有哈曼音响。当然，如果用传统燃油车的驾乘标准来评价，腾势还是欠缺少许高级感，但这样比较又有失公允。开腾势跑在大街上，回头率是同价位燃油车没法比的，人们还会给你贴上“环保”这副有格调的标签。如果说这些都是虚的，那北京摇号基本能中，上海免牌照费，使用、维护成本极低，这些是不是很实在呢？你唯一需要担心的是有没有合适的车位，能装功率大点的充电器。
特斯拉Model SP85
只是一辆电动的汽车？无论从产品、营销，还是销售等各方面去看特斯拉Model S’它都试图用IT界的思维来一场革命。
超前的不仪仅是纯电动
说起特斯拉，不单车迷们会两眼发光，就连IT界的程序员也会津津乐道，但在国内，除了少数土豪外，有多少人敢说真的了解它呢？问一个简单的问题，你知道怎么买到它么？如果你说找经销商，那你可能是被黄牛党骗了，特斯拉没有经销商！别不好意思，像我们这种自称“业内人士”的编辑也是试车当天才知道这个“秘密”。没有经销商，那去哪买呢？上网买！在网上选车型、颜色、自定义配置，付定金下单后等几个月就可以送车上门。车子到手后，上牌、保险什么的自己找人搞定就是。不是说汽车电商还只是个噱头吗？看来我们真的OUT了。
网上直销好处是显而易见的，车厂与用户之间没有中间商，这使得特斯拉的车子在国内的售价只比美国贵了十几万元的关税。这对动辄翻两三倍的进口豪华车来说，简直有点不可思议，从这点来看，马斯克并没有把中国市场看成是钱多人傻的集中营，但问题是，习惯了销售顾问打点一切的中国汽车消费者，并不适应这种网上直销，甚至都不知道特斯拉是这样卖车的，于是特斯拉破例在中国成立了100多人的“庞大”销售队伍，下到各地去耕耘市场。马斯克招人也不同寻常，必须要会写代码、会多国语言、有工科背景，还得有奢侈品经验！当时我就无言以对！
大屏的诱惑
原谅我的大惊小怪，咱们这点篇幅还是多聊聊车子本身吧！带着钥匙靠近车子，Model S的伸缩式门把手会自动弹出。进入车内，首先吸引我眼球的不是方向盘，而是中控台上那史上最大的17英寸高清触屏。不过，它既不是用来看片，也不是用来打游戏的，而是兼具导航、车辆设定、设备控制等功能。中控台上能见到的常规按钮只有两个，一个是危险灯开关，另个是手套箱按钮，而空调、天窗、音响，甚至记忆座椅都是通过触屏控制，实际操作起来并没有想象中复杂，反而觉得很炫。
为掩饰一下见到大屏的欣喜，我决定先上路试车，这时我才发现原本应该放挡把的地方是个“大峡谷”。当时我就建议工作人员可以考虑在这里装一个小冰箱，放几瓶红酒或香槟，土豪们一定很喜欢。言归正传，Model S采用的是怀挡设计，挡把位于方向盘后面，向下拨便挂入了D挡。左右瞅了一会，工作人员看出我的意图：“这车没有手刹。”好吧！我又OUT了。想想也是，摁下挡把上的按钮挂P挡时顺便触发电子手刹，挂挡的同时就解除手刹，这的确是个不错的设计。也许其它车厂也想到了，但只有特斯拉这么干了。
松开刹车，车子缓慢蠕动，试探性地踩了踩油门，我对踏板下面潜伏着的422马力和毫无迟滞的600Nm心存忌惮，据说前不久有准客户在试车时就撞毁过一辆。但事实上，即便这辆高功率版的顶配P85，也没有想象中那么不友善，油门前段并不算敏感，甚至有一定的容错度。见到它这么好相处，我也放松下来，转而继续把玩那17英寸大屏。通过车辆设置菜单，我可以调节方向盘的助力力度，也可以调节动能回收的强度，甚至连车身的高度都可调。没错，这就是空气弹簧悬附赠的功能，只是特斯拉在保留随速高度调节的同时，还把控制权有限度地开放给驾驶者（即便驾驶者把车身调高了，高速时依旧会自动降低，以提高稳定性）。此时，我完全失去了一位试车编辑该有的淡定，反而像小孩子拿到新玩具那样，忍不住反复把玩。
不吼也暴力
好在职业本能提醒了我：我不是来试平板的。视线转到全液晶仪表上，跟其它车厂的液品仪表一样，Model S的仪表有多种界面可选，普通界面下，车速和功率指示是仪表的重点。功率表上的最高刻度是320kW（实际最大功率为310 kW），是时候见真章了，一脚地板油，虽然已有心理准备，但猝不及防的强人加速G值还是让我瞬间产生了眩晕，肾上腺素甚至都还来不及加浓，就感觉被人重重踹了一脚！此时，4.4秒破百的数字已经没有太多意义，Model S的加速过程跟相同动力数量级的燃油车完全不同，它完全不需要等，600Nm的扭矩在起步瞬间就可以爆发。不需要什么弹射起步技巧，每次油门到底就是一次完美的弹射，跟过山车的起步有点相似，一上来便是高潮，没有酝酿。虽然我不习惯这种方式，但我还是忍不住再试了两回，当600Nm的力道全部释放时，245/45R19的高性能胎立马会高呼求饶，防滑系统立即介入。随后整个加速过程安静得让人怀疑耳朵失聪，甚至连屁股也感觉不到一点顿挫或冲击。Model S不仅没有内燃机，它连变速都省掉了，那个被称为单级变速器的东西严恪来说只是一个减速器。
松开油门，功率表指针迅速回落至动能回收功率表。车速越高时松开油门，动能回收功率就越高，出乎意料的是，此时踩刹车并不会让回收强度增加。这意味着制动系统跟动能回收系统并没有内在联系，它们是相互独立运作的，其优点是系统简单，但动能回收效率势必会受到影响。也许特斯拉并不担心Model S的续航里程，位于车底，由7000多颗松下18650钾电池组成的电池包可以存储85 kW·h的电量，这些电足以让它跑上500km。
得益于钴酸锂电池较高的能量密度和铝质车身，这辆有着大容量电池的大车“只有”2108kg，比腾势略重一点。值得一提的是，Model S开起来并不像一辆2.1吨重的车，空气弹簧悬挂超强的滤振能力弱化了整车的重量感，碾过不平踏面时，并没有超重带来的紧张感。电池中底置、电机后置后驱令Model S在紧急变线或高速过弯时的表现有点MR跑车的味道，车头反应灵敏，侧倾抑制良好，弯中极限颇高。只是受车重和电动助力转向的拖累，无法做到轻快和精准。
硅谷式造车
跟我们这群偏执的编辑不同，Model S的客户们并不会过于纠结其操控性，对他们来说，花了一辆豪华车的钱，能不能得到应有的豪华感更重要。有人说，即便Model S有真皮座椅和麂皮车顶，甚至连仪表台都有皮质覆盖，但论豪华感，仍不及同价位的传统豪华车。这个我信，毕竟特斯拉把精力和成本都放在了电动系统和电子系统上，但我同时也相信，特斯拉对豪华的理解跟传统车企并不同，简约和科技感更符合它的硅谷背景。事实上，Model S不论从设计、制造还是销售，都带有明显的硅谷风格，它的理想客户并不是中国土豪，而是IT界的精英们。
没有炫酷外形和震撼排气声的Model S也许并不是如今大部分人心中的Dream Car，但它传递出的浩车理念和价值观势必是未来的一个方向。
THE END
纯电动汽车作为一项新事物，总会有这样或者那样的缺陷，相比传统动力同级汽车，它们仍存在续航里程短、充电时间长、整车偏重、操控弱等不足。但对新事物，我们需要用发展的眼光去看待，不能等哪天汽油用完了再去发展纯电动，那是就会太晚了。令人欣慰的是，这四款定位不同的电动车都已有较高的成熟度，最起码做到了批量生产、上市，而且驾乘感受、可靠性、安全性都超越了我们的想象。不管你接不接受，电动车已经在我们身边，这个时代已经来临。