如果一定要用一件具体的东西来证明现代化生活的魅力,我想绝大多数人会想到汽车。不可否认的是,汽车在很大程度上扩大了人们的生活半径,带给人们自由的感受,它彻底改变了人们的生活节奏,也因此让时间感和空间感随之不同。汽车不是上帝的恩赐,它是人类理性思维与自我救赎的伟大成就。然而绝对自由往往通向死胡同,堵车时代的到来证明了,自由与文明是建立在守规矩的基础上的。
　　
　　车轮上的世界飞速地驶向未来,100年来,汽车所衍生出的经济总量已经超出了之前所有时间的总和,汽车使每个现代人的生活内容极大丰富,它的确是追赶时间、压缩空间的机器。如果生命的实质在于拥有多少财富、享受多少物质,那么汽车无疑扩展了人的生命广度,延长了生命的长度。但事情并没有那么简单,如果不能正确理解和使用这个神奇的机器,那么,他带给我们的是快乐还是困扰还真是不一定。
　　
　　对于正日夜兼程奔赴现代化的中国而言,汽车无疑是具有神话色彩和强烈象征意义的物件。在灵魂深处,汽车是带我们走出乡土,奔向城市最理想工具。人们以与大炼钢铁和农业学大寨一样的热情投入到汽车的生产和消费当中,它在宏观成为国民经济的支柱产业,在微观则成为不可或缺的生活伴侣和城市人的第二张脸。透过汽车我们既可以看到一个城市的性格、情绪与文明程度,也可以看到一个人的生存状态与价值观。中国的堵车时代已经来了,为了不让汽车这个伟大发明带给我们的自由被它自己的扩张吃掉,我们该做些什么呢?
　　
　　北京:喜忧参半的400万
　　
　　2009年12月13日,北京市交管局发布了一组数据。声称北京市机动车保有量达到399.1万辆,驾驶员566.8万人。之前一周全市机动车净增1万余辆,净增机动车驾驶员1.2万人。根据这个速度,2009年末北京机动车保有量注定突破400万辆。面对这组数字有人欢笑有人愁。这样的数据似乎给拥挤的北京道路提供了足够的证据,有这么多机动车,路不堵才怪!实行了一年多的限行政策的效果被发展和扩展消耗掉了,大家除了眼睁睁地看着还能做些什么呢?有报道称,北京市一年堵车大概造成60亿元的直接经济损失,而目前全国每年交通堵塞和交通事故造成的经济损失约为国内生产总值的20%。这是多么令人震撼的一个数字。
　　
　　此刻,我们陷入了一个悖论之中,本来耗费了那么多的自然资源与社会资源造出汽车来,是为了人们过上更加快捷、方便和高品质的生活,然而却只能任凭它们像牛车一样在城市间爬行,并因此而衍生出大量的社会问题,大力发展的结果背离了最初的目的。某种程度上,汽车侵占了人类的空间,令人感到拥挤、局促而焦虑。这样的事实告诉我们一个道理:光造出汽车然后卖掉是不够的,要建设与之相对应的汽车文化、营造合理的城市空间,汽车才能够成为文明和进步的标志,否则其效果正好相反。
　　
　　这是一条弯路,今天的北京已经走到了拐点之上,这样曲折的历程在西方发达国家的大城市也曾经发生过,如今他们已经各自想出了自己的办法,而北京似乎也在努力着,不过各个城市因为具体情况的不同采取的办法也不尽相同,能够为北京所借鉴的、看上去很合理的办法,不见得就真的能够在北京实现。不管有用没有,我们还是先来看看国外的做法吧。
　　
　　保证回家计划
　　
　　美国公共交通发展十分迅速,地铁是人们最主要的出行工具。在纽约地铁线路四通八达,共有28条线路纵横交错,线路总长1140多公里,490个车站遍及全市各地。在华盛顿和其他城市,公共汽车也很常见。在圣何塞市,有轻轨、VTA公交、快速公交等多种交通方式,人们不出半英里就能乘车,换乘站更是相邻或相近,出行非常便捷。
　　
　　为了鼓励人们多使用公共交通工具,少用私家轿车,美国政府制定了“保证回家计划”。其主要内容是在工作日下班时安排大巴和地铁专线接送职工,条件是工作人员不开私车上下班,如有意外事情必须临时回家的,政府可以免费提供车辆。
　　
　　美国交通部门还规定地铁卡可以在公共汽车上使用,划卡后两个小时内可以免费乘坐一次公共汽车,极大方便了地铁与公共汽车之间的换乘。据统计,在曼哈顿中央商业区工作的人中间有4/5的人选择公共交通作为自己的主要出行方式,以避开拥挤的交通,省下昂贵的停车费用。如果没有公共交通,曼哈顿地区的交通流量将增加一倍,而纽约市曼哈顿中央商业区外围地区的交通也将增加20%。另外,这些城市的公共汽车系统还有先进的控制中心,保障提供快捷、准确的服务。
　　
　　很多美国公司制定了灵活的“弹性工作时间”政策,让员工根据个人的具体情况选择在不同的时间段上班。例如,有的员工选择早7点到下午4点上班,有的选择早9点到下午6点,有的则工作时间为早10点到下午7点。有些员工由于工作性质的缘故,可以选择在家办公(远程办公),每周5天都可以在家上班,大多数员工则享受每周在家工作两天的政策。这样既能保证员工的工作时间,保证了整个公司的高效工作,又有效地缓解了当地的交通压力,真可谓一举多得。
　　
　　为了解决学生的上学问题,确保学生的安全,美国政府于上世纪60年代中期建立了校车制度,该项制度规定,居住地离学校一英里以外的学生,都可以乘坐校车上学,这样不仅解除了学生家长的后顾之忧,而且避免了家长开车接送学生给交通带来的压力。每当看到黄色的校车经过各个路段,都会被其他车辆礼让,成为城市里一道亮丽的风景线。
　　
　　到纽约曼哈顿的上班族,是从家里开车到市郊地铁站或火车站,再换乘进入市区,然后在市内乘公共汽车、地铁或出租车去上班、办事。曼哈顿的许多街道,只有持特殊牌照的车辆才能停车上下货和上下客,其他车辆不得停放,否则即遭罚款。
　　
　　纽约还可做出上下行车道数可变的高难度动作。大家可能都有这样的经验,在道路堵得水泄不通的时候对面车道却空空如也,让人空自叹息。在纽约的道路上会经常出现一种身躯庞大的怪兽,它可以移动路中央的隔离墩。隔离墩从车头进去,再从车后出来,不知不觉中位置就被移动了一个车道。 这样一来,堵塞情况迅速得以缓解。此外,纽约还有车上人数超过3人可以享受优先路权这样的规定。对于北京而言以上提到的方法无疑都是有借鉴和推广价值的做法。
　　
　　自由来自地下
　　
　　和其他国际大都市一样,交通堵塞也是巴黎的常态。为破解这一难题,巴黎市政府采取了多种措施,重点是发展公共交通系统。在巴黎,由公共汽车、轻轨列车和地铁组成的立体交叉网络,密布在这座现代化大都市的各个城区,并连通远郊多个卫星城镇。给人印象最深的,是巴黎的地铁。
　　
　　巴黎拥有据说是全世界最发达的地铁线路,方便快捷经济,是巴黎上班族和旅游者首选的交通工具。十几条普通的地铁线和深层地铁线纵横交错,把巴黎各个城区和郊区紧密连接在一起。在巴黎市区,无论你身在何处,只要步行10～15分钟,就可以找到一个地铁站。在比普通地铁更深的地下,深层地铁分别沿东西和南北两个方向贯穿巴黎城区。出市区后,深层地铁从地下走上地面,各自分成若干岔道,通向巴黎郊区的多个卫星城镇和机场。
　　
　　为改善地面交通,巴黎有关部门也采取了一些措施。一是设置公交车和出租车专用的车道,全天或部分时间禁止其他车辆使用。二是城区多设置单行道。巴黎是个历史悠久的古城,为保护名胜古迹,市区的街道多年没有拓展,都很窄小。因此,城区道路多是单行线,而且基本上不允许左转弯。这样,开车虽然要多绕行一些路,但减少了交错会车,车辆通行的速度还是加快了,也提高了道路的利用率。三是加强对停车的管理。巴黎大多数街道的两侧,都划有停车位,并安装了自动收款机,不同地段金额不等,对乱停车者则加重惩处力度。四是轿车分单双号入城。五是大力推广自行车出租,巴黎总计拥有大约1400个租车站和20000多辆专供出租的自行车。
　　
　　巴黎所采取的缓解交通拥堵的措施,我们国内尤其是北京已经或正在实施中,如大力发展轨道交通、设置公交专用道等。但和巴黎及其他欧洲发达国家相比,最大的差距在于驾车人行车理念的提高。在巴黎,无论是市区还是郊区,高速路上的紧急行车带和混合路面上的对面车道,是绝对不能随意占用的。即使发生交通事故堵了长长一串车,也绝不会有车驶入应急车道或者对面车道逆行超车。这非常有利于事故的快速处理,实现道路的重新畅通。相比之下,在北京东六环发生的一起重大交通事故中, 因为不少车辆挤入紧急行车道,阻挡了救护车,而贻误了对伤员的抢救。我们国家对这方面的教育和惩处力度还有待进一步提高。
　　
　　巴黎和纽约无论是城市规模、人口数量还是机动车的保有量都不输于北京。纽约的市区人口是1800万,机动车保有量为800万,远远超出北京。巴黎的市区人口是110万,机动车500万辆。但他们都很好地解决了交通拥堵的问题,北京为什么不可以呢?对现实要忍耐,对未来要乐观。
　　
　　驶向文明
　　
　　在解决拥堵这个问题上,有句老话比较实用:“软的硬的一起抓,而且两手都要硬。”治理交通拥堵措施大致可以分三大类:引导需求、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理,抑制交通产生;增加供给的重点是大力发展公共交通,扩大服务能力;加强管理的重点是应用智能交通系统,疏导交通流量。此外,引导公众形成理性而成熟的汽车文化业是当务之急。在驾车上路的时候懂得尊重公共秩序,讲究公德意识,不在路上做撒野的村妇而做彬彬有礼的绅士,这样汽车才能载着我们进入更加文明的社会,而不是开历史的倒车。这不取决于汽车,而取决于造车的、管车的和开车的人。
　　那些心向自由的驾驶者,被人类最伟大的发明堵在了城市奔往文明的路上。