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[摘 要]纵观百年来国内国外民用航空的发展历程，开放低空是推动民航发展的一个重要因素，随着人们对蓝天的渴望不断加深，通用航空的发展就进入的了一个高速发展期。相比于美国等航空业发达的国家，我国在通航领域的停滞不前很大程度上是受中低空的束缚。
[关键词]低空开放；通用航空；发展现状；策略
中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）35-0271-01
引言
通用航空业作为国民经济基础性、先导性的产业，与公共运输航空共同构成民用航空的两翼，是民航业一个重要组成部分，在促进我国经济社会发展、应对突发公共事件和抢险救灾等工作中发挥了重要作用。经过几十年的建設和发展，我国通用航空机场（以下简称“通用机场”）体系初具规模，初步形成了辐射东北、华北、华东、西北、西南、中南和新疆七大区域、24个省、直辖市，形成以通用航空机场和起降点相互配合的基本格局。通用机场与运输机场的协同发展对保证我国民用航空的健康、协调发展，完善国家综合交通体系发挥重要作用，同时对加强国防建设、服务国民经济建设和发展、服务社会公共事业也具有重要意义。然而与运输机场发展现状相比，通用机场总量不足、功能定位和结构体系不尽合理等问题仍然比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要。分析影响和制约我国通用机场建设和发展的关键制约因素与面临的环境，对进一步推动和优化通用航空机场布局和建设具有重要意义。
1 国内通用航空发展现状
通用航空和公共运输航空是民用航空业发展的两个支柱。目前中国的公共运输航空在空域管理、设施建设和服务保障方面都已经得到高度的重视和长足的发展。然而民用航空业的另一个支柱——通用航空却未得到相应的发展，而且从长远看通用航空发展滞后将成为我国迈向航空强国道路上的巨大障碍。综合各方面的因素分析不难看出中国航空业之所以瘸着腿走路公共运输高速增长，通用航空缓慢增长一个重要原因就是我们的低空空域不开放，这已成为通用航空发展的瓶颈。我国国民经济的迅速发展和改革开放的不断深入，人民生活水平的不断提高通用航空的需求与日俱增，然而他们的飞行活动往往受到飞行管制方面诸多限制难以满足经营者和用户的需求。
通用航空与公共运输航空一直被称为是民用航空腾飞的两翼。自改革开放以来，中国的公共运输航空一直以两位数的速度高速增长，在短短30年时间里一跃成为仅次于美国的第二大航空运输国，并继续从民航大国向民航强国的方向前进。而相比之下，中国通用航空业可谓“乏善可陈”。据统计资料显示截止2005年，美国拥有224352架在役的通用航空器（约占世界航空器总数的60%），而直到2006年，中国从事通用航空飞行的飞行器总数仅700余架，且其中100余架还是飞行近20年的老旧飞机。在通航飞行总量上，美国2006年通用航空飞行共计约2300万飞行小时而中国仅区区9.8万小时，尚不及美国飞行总量的0.5%。此外，就组成而言，中国和美国通用航空也存在很大的差距。在美国通用飞行活动中，私人飞行量所占比重最大，而中国的个人飞行活动可以基本忽略。这说明中国通用航空活动还是依靠传统服务工农业的通航作业模式，私人商务市场挖掘的潜力依然很大。
2 我国通用航空发展策略
借鉴通航发达国家通航发展历程的经验，结合我国国情，本文提出我国现阶段通航发展策略。
（1）解除空域限制瓶颈，大力发展通航基础
制约我国通航发展最核心的因素是低空空域开放问题，虽然国家已出台有关低空空域开放政策，但针对低空空域开放的有关法律法规仍是空白，低空开放实质性进展缓慢。政府有关部门应针对低空空域开放尽快建立低空空域暂行法律法规体系，保障低空开放试点工作的顺利进行。同時，我国通航机场低空空域管理与服务等基础设施设备基本处于空白或刚起步状态。政府应进行统一规划、主导，大力促进通航基础设施的建设。另一方面，我国航空制造业发展落后，整机研发、生产技术水平同国际相比有较大差距。但政府已从战略高度确立了航空工业在国防、经济发展中的地位，确立了快速推动航空产业发展的新思路。目前基本上有三种发展模式，一种是完全立足国内，通过国内企业间的联合来发展；另一种模式是以沈飞、成飞为代表的引进国外成熟机型，通过专利引进生产，快速进入市场的引进型发展模式；第三种是民营资本和外资建立合资企业，引进或改型设计生产的合资型模式。三种模式各有优缺点，谁能最后成功，关键是看谁能准确把握市场的需求，找到合适的细分市场，在提供优质产品的同时努力降低产品成本。
（2）政府主动推进，优先发展空中应用
通航空中应用，主要涉及社会公共服务，政府应主动承担这方面的发展。通过政策及资金支持，推动市场力量加大通航农业作业。我国是农业大国，但目前拥有不到200架的农林飞机，在耕地中采用飞机作业的面积仅占总面积2.6%。作为农业大国，一旦低空解禁，并伴随农业机械化程度提升，预计农林飞机需求量将大幅提升。政府直接掌控通航应急救援。我国通航在应急救援中暴露出很多问题，面对2008年突如其来的大雪灾和大地震，国内通航在应急救援中的重要作用没有有效地发挥出来。
（3）积极促进飞行培训
随着我国低空空域开放和通用航空器的激增，飞行培训是一个很有发展潜力的产业。“十二五”间，民航将加快通航事业发展，到“十二五”末，预计我国将新增通航飞机1000架以上，未来10年通航飞行员需求在3万名以上，但目前我国拥有境内民航培训资格的飞行学校仅8家，除中国民用航空飞行学院外，其他几所学校培训规模都很小，每年仅能提供约1500名飞行员，其主要瓶颈就是空域限制。在空域逐渐开放的有利条件下，我国需借鉴国外经验，建立多层次、多渠道的飞行培训体系。除现有的培训公司外，有条件的小型航空公司，尤其通航企业也可利用自有的飞机开办私人飞行培训业务。飞机制造厂家也可兴办飞行培训学校，这是扩大其飞机销售的途径之一。另外，各种航空协会、大学可开办飞行理论和飞行实践课程，不仅培养飞行人才，也可培训航空管理人才。
（4）政府政策经济支持
从国际发展经验看，要发展我国通航产业，政府也必须进行大力扶持。可以从以下几方面入手：一是要进一步修订通航法规，建立符合通用航空产业特点和发展规律的规范标准与监管体制。二是通航产业发展的特殊补贴、税费减免方面，出台扶持力度更大的政策。如农林作业专项补贴、应急救援的财政补贴、通航企业所得税减免等。三是建立民航通航专项发展资金，用于通航企业运力购置、专业技术人才培养、公益性作业项目等的补贴与资助。四是发挥政府的主导作用，促进民营资本的投入。
小结
一旦低空空域真正开放，人们对通用航空的需求就会大幅增长。从经济学角度讲，需求是发展最大的拉动力，只要国家再及时制定相关法规加以引导，我们的通用航空将步入一个发展的快车道。到那时，各类通用航空公司将如雨后春笋般地涌现，我们的航空器制造业也会因接到大量订单而迅猛发展，和通用航空相关的服务产业如飞行员培训、旅游观光等也会随之取得长足发展。
参考文献
[1] 白木.国外通用航空运行及未来发展趋势[J].综合运输，2001（1）：30-31.
[2] 胡明华，钱爱东.《空中交通流量控制系统的建模研究》[J].江苏航空，1999.
[关键词]低空开放；通用航空；发展现状；策略
中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）35-0271-01
引言
通用航空业作为国民经济基础性、先导性的产业，与公共运输航空共同构成民用航空的两翼，是民航业一个重要组成部分，在促进我国经济社会发展、应对突发公共事件和抢险救灾等工作中发挥了重要作用。经过几十年的建設和发展，我国通用航空机场（以下简称“通用机场”）体系初具规模，初步形成了辐射东北、华北、华东、西北、西南、中南和新疆七大区域、24个省、直辖市，形成以通用航空机场和起降点相互配合的基本格局。通用机场与运输机场的协同发展对保证我国民用航空的健康、协调发展，完善国家综合交通体系发挥重要作用，同时对加强国防建设、服务国民经济建设和发展、服务社会公共事业也具有重要意义。然而与运输机场发展现状相比，通用机场总量不足、功能定位和结构体系不尽合理等问题仍然比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要。分析影响和制约我国通用机场建设和发展的关键制约因素与面临的环境，对进一步推动和优化通用航空机场布局和建设具有重要意义。
1 国内通用航空发展现状
通用航空和公共运输航空是民用航空业发展的两个支柱。目前中国的公共运输航空在空域管理、设施建设和服务保障方面都已经得到高度的重视和长足的发展。然而民用航空业的另一个支柱——通用航空却未得到相应的发展，而且从长远看通用航空发展滞后将成为我国迈向航空强国道路上的巨大障碍。综合各方面的因素分析不难看出中国航空业之所以瘸着腿走路公共运输高速增长，通用航空缓慢增长一个重要原因就是我们的低空空域不开放，这已成为通用航空发展的瓶颈。我国国民经济的迅速发展和改革开放的不断深入，人民生活水平的不断提高通用航空的需求与日俱增，然而他们的飞行活动往往受到飞行管制方面诸多限制难以满足经营者和用户的需求。
通用航空与公共运输航空一直被称为是民用航空腾飞的两翼。自改革开放以来，中国的公共运输航空一直以两位数的速度高速增长，在短短30年时间里一跃成为仅次于美国的第二大航空运输国，并继续从民航大国向民航强国的方向前进。而相比之下，中国通用航空业可谓“乏善可陈”。据统计资料显示截止2005年，美国拥有224352架在役的通用航空器（约占世界航空器总数的60%），而直到2006年，中国从事通用航空飞行的飞行器总数仅700余架，且其中100余架还是飞行近20年的老旧飞机。在通航飞行总量上，美国2006年通用航空飞行共计约2300万飞行小时而中国仅区区9.8万小时，尚不及美国飞行总量的0.5%。此外，就组成而言，中国和美国通用航空也存在很大的差距。在美国通用飞行活动中，私人飞行量所占比重最大，而中国的个人飞行活动可以基本忽略。这说明中国通用航空活动还是依靠传统服务工农业的通航作业模式，私人商务市场挖掘的潜力依然很大。
2 我国通用航空发展策略
借鉴通航发达国家通航发展历程的经验，结合我国国情，本文提出我国现阶段通航发展策略。
（1）解除空域限制瓶颈，大力发展通航基础
制约我国通航发展最核心的因素是低空空域开放问题，虽然国家已出台有关低空空域开放政策，但针对低空空域开放的有关法律法规仍是空白，低空开放实质性进展缓慢。政府有关部门应针对低空空域开放尽快建立低空空域暂行法律法规体系，保障低空开放试点工作的顺利进行。同時，我国通航机场低空空域管理与服务等基础设施设备基本处于空白或刚起步状态。政府应进行统一规划、主导，大力促进通航基础设施的建设。另一方面，我国航空制造业发展落后，整机研发、生产技术水平同国际相比有较大差距。但政府已从战略高度确立了航空工业在国防、经济发展中的地位，确立了快速推动航空产业发展的新思路。目前基本上有三种发展模式，一种是完全立足国内，通过国内企业间的联合来发展；另一种模式是以沈飞、成飞为代表的引进国外成熟机型，通过专利引进生产，快速进入市场的引进型发展模式；第三种是民营资本和外资建立合资企业，引进或改型设计生产的合资型模式。三种模式各有优缺点，谁能最后成功，关键是看谁能准确把握市场的需求，找到合适的细分市场，在提供优质产品的同时努力降低产品成本。
（2）政府主动推进，优先发展空中应用
通航空中应用，主要涉及社会公共服务，政府应主动承担这方面的发展。通过政策及资金支持，推动市场力量加大通航农业作业。我国是农业大国，但目前拥有不到200架的农林飞机，在耕地中采用飞机作业的面积仅占总面积2.6%。作为农业大国，一旦低空解禁，并伴随农业机械化程度提升，预计农林飞机需求量将大幅提升。政府直接掌控通航应急救援。我国通航在应急救援中暴露出很多问题，面对2008年突如其来的大雪灾和大地震，国内通航在应急救援中的重要作用没有有效地发挥出来。
（3）积极促进飞行培训
随着我国低空空域开放和通用航空器的激增，飞行培训是一个很有发展潜力的产业。“十二五”间，民航将加快通航事业发展，到“十二五”末，预计我国将新增通航飞机1000架以上，未来10年通航飞行员需求在3万名以上，但目前我国拥有境内民航培训资格的飞行学校仅8家，除中国民用航空飞行学院外，其他几所学校培训规模都很小，每年仅能提供约1500名飞行员，其主要瓶颈就是空域限制。在空域逐渐开放的有利条件下，我国需借鉴国外经验，建立多层次、多渠道的飞行培训体系。除现有的培训公司外，有条件的小型航空公司，尤其通航企业也可利用自有的飞机开办私人飞行培训业务。飞机制造厂家也可兴办飞行培训学校，这是扩大其飞机销售的途径之一。另外，各种航空协会、大学可开办飞行理论和飞行实践课程，不仅培养飞行人才，也可培训航空管理人才。
（4）政府政策经济支持
从国际发展经验看，要发展我国通航产业，政府也必须进行大力扶持。可以从以下几方面入手：一是要进一步修订通航法规，建立符合通用航空产业特点和发展规律的规范标准与监管体制。二是通航产业发展的特殊补贴、税费减免方面，出台扶持力度更大的政策。如农林作业专项补贴、应急救援的财政补贴、通航企业所得税减免等。三是建立民航通航专项发展资金，用于通航企业运力购置、专业技术人才培养、公益性作业项目等的补贴与资助。四是发挥政府的主导作用，促进民营资本的投入。
小结
一旦低空空域真正开放，人们对通用航空的需求就会大幅增长。从经济学角度讲，需求是发展最大的拉动力，只要国家再及时制定相关法规加以引导，我们的通用航空将步入一个发展的快车道。到那时，各类通用航空公司将如雨后春笋般地涌现，我们的航空器制造业也会因接到大量订单而迅猛发展，和通用航空相关的服务产业如飞行员培训、旅游观光等也会随之取得长足发展。
参考文献
[1] 白木.国外通用航空运行及未来发展趋势[J].综合运输，2001（1）：30-31.
[2] 胡明华，钱爱东.《空中交通流量控制系统的建模研究》[J].江苏航空，1999.