民营快递是物流行业中大众接触最多的渠道。其他如零担、整车、专线、供应链等几乎不在日常关注范围内。另外，在整个物流行业里，民营快递的毛利率在20% 以上，相比之下整车的毛利率往往只有5%左右。舆论对快递行业的价格战众说纷纭，但依然有很多基础问题没有解释清楚。

01 红利

　　在中国，民营快递是最近20多年才出现的，此前民众享受到的快递服务都是由中国邮政提供。以顺丰、“三通一达”（中通、圆通、申通、韵达）为代表的整个民营快递物流行业诞生于20世纪90年代，经过20年的成长，如今已经能在每年2万亿元的行业蛋糕中分到85% 以上的份额。而民营快递的起步划分为两个阶段：增效、降本。
　　增效：城市化红利
　　当人住得越集中，企业活动得越集聚，快递公司的效率几乎是“躺着就提升”。1978年，中国常住人口城镇化率为18%，到了2019年首次超过60%——越来越多的人住进城市。据高德地图数据，中国在2016年就有30万个小区，其中有62%的小区占地超过3万平方米，11个这样的小区就抵得上梵蒂冈一个国家的面积。

　　城镇化进程不仅给了物流业降本增效的条件，还提供了重要的劳动力支撑。2019年中国快递从业人员达300多万人，一线快递员占70%（210万人）以上，而其中农民工占比超过80%。
　　降本：价格战引导行业出清
　　在城市化进程的后期，中国的快递物流行业进入到了由电商驱动增长的发展阶段，2019年电商件占快递总量的77%。而电商件的客户对价格尤为敏感，做电商快递的企业赚钱得靠走量，因此常“以价换量”，价格战频发。价格战是快递行业市场出清的有效方式，本质上打的是效率战。
　　快递物流就是个规模经济效应极其显著的行业。在价格战中，企业将规模优势下的成本降幅让渡给客户，而效率较为低下的二三线企业力不从心，在价格战中被逐渐出清，它们腾让出来的市场份额被头部玩家吃掉。
　　胜出的高效率企业继续增加投入、扩大产能，规模进一步扩大。理想状况下，由此进入“更低成本—降价—更高获客能力—更大规模—更低成本”的正向循环中。

　　价格战一方面促使企业“降本”，以价换量之后规模扩大，占取更多份额。而价格战的胜负关键是合理的产能投入，并且通常要未雨绸缪。
　　例如在“三通一达”中，圆通重点投土地与转运中心，韵达重点投车辆与自动化，申通重点投土地与车辆，它们都曾经坐上过电商快递的头把交椅。而这几年风水轮流转，市占率走高做到行业第一的中通则是“我全要”，在上述领域的投资额都全面领先。
　　因此，简单来说，民营快递行业的赚钱模式，从早期的“躺赢”城市化红利，变成了必须加大投入、主动塑造行业格局。

02 周期

　　当一个公司的商业模式需要用加大资本开支、洗走对手来获得更强竞争力的时候，这个公司和行业的盈利甚至市值波动就会出现跟开支周期、竞争格局变动高度相关的周期性。
　　以顺丰为例，借壳上市至今，其市值经历过快速上涨、漫长下跌、持续上涨、快速下跌四次波动，在基本面上的一大驱动因素就是资本开支和市场份额。

　　做電商快递的通达系赚钱靠低价走量，不足5毛钱的单票净利若乘上每天2000万件的发货量也会是个大数字;做商务快递的顺丰则靠品牌溢价，单票收入就能做到15元以上，2020年净利润为73.26亿元，比“三通一达”净利润总和的62.59亿元还高。
　　消费者对快递的三大需求：价格、时效、安全，其中价格可以通过降成本而调低（顺丰和“三通一达”的单价都在逐年走低），时效可以迎头追赶（近年来“三通一达”与顺丰的配送速度差距正在缩小），但安全却是不积跬步，无以至千里，靠的是每一单积累起来的口碑。
　　据国家邮政局发布的2020年快递服务满意度调查，“三通一达”里排名最高的是中通快递，位列第四，而顺丰则是长期在该榜中夺冠。
　　顺丰可以靠品牌获客并执行高定价的根本原因是：有舍才有得。顺丰的平均单价可以做到同行的1.5倍，单件净利润可以做到电商快递企业的2～4倍，但同时顺丰单件快递的固定资产投入是电商快递企业的6倍以上。
　　当别的快递公司还在纠结买车还是盖楼的时候，顺丰已经开始投资建机场了。在建中的鄂州机场，投资额达320亿元，启用后一来可以降低顺丰干线运输的单件成本，二来可以扩大航空次日达服务的覆盖范围，进一步降本增效。
　　2017年～2019年，集体完成上市的快递公司们都拿到了充足的融资，直接投入产能、开打价格战，全行业利润增长跟不上收入增长。直到2019年下半年、2020年上半年因为小快递公司倒闭、疫情影响外资快递业务，龙头份额借机扩大，顺丰市值才迎来持续上涨。

　　但好景不长。物流生意做的是“巧妇难为无米之炊”的买卖，没有土地、厂房、车线、设备、快递员等“米”的投入，就焖不出一碗饭，且若前期米加少了，当下没知觉，开锅后才会发现不够吃。
　　按照经营模式，国内现有的快递物流公司可分为直营制和加盟制，前者由顺丰、中国邮政领衔，后者则以“三通一达”、极兔等为代表。直营模式意味着自己掏腰包买米，加盟则是自己买一部分、加盟商买一部分，企业的资本开支相对较轻。
　　对采取直营模式的物流企业来说，投入更是只增不减。
　　顺丰每年的资本支出高达100余亿元，2020年的数据为123亿元，远高于“通达系”平均40～60亿元的资本支出规模。
　　2021年第二季度的业绩电话会上，顺丰团队直言，眼下顺丰正处在一个资本开支周期顶峰，资本开支目前占到营收7%～8%，而鄂州机场的投产可能还会进一步拉高这一占比。

03 未来

　　一句话总结快递物流的未来：在需求端，长期旺盛;在供给端，狭路相逢勇者胜。
　　上古周代，“快递”就有信史可考，主要靠人工步行投递，而技术的变革不仅不会颠覆对快递的需求，只会增加配送快递的途径，且任何提升效率的新事物出现，又进一步刺激快递需求增长。
　　供给端来看，快递物流企业不断追求降成本降价格。顺丰单价已从2013年24.6元/件在2020年Q1降至18.6元/件，行业单价也相应地从15.7元降至12.2元。而极兔左手攥着钱，右手拿着电商平台的订单，用低价倾销的策略，期望烧着钱把市占率做起来。但前提是左手得一直有钱，右手得一直有单。不低于成本的价格战并不会损害企业的盈利能力，反之即使每单亏1毛钱，在几十亿单量面前都会是个天文数字。
　　降本是着实可见，但增效还有待加强。全社会的物流总费用占GDP的比例在一定程度上反映了整个经济体的物流效率，我国该比例在2017年达到14.6%，较世界平均水平仍有较大差距。
　　除了增加投入、扩大产能来提效，研发才是走路的第二条腿。行业数据来看，顺丰在2019年的研发投入为26.65亿元，远超“三通一达”的总和。

　　观察美国快递行业的发展史可知，每次技术的重大变革都颠覆了物流行业的竞争格局。
　　19世纪末至20世纪初，铁路时代的美国快递寡头为亚当斯快递、美国运通、富国银行以及美利坚快递;1930年之后，公路运输逐步普及，UPS顺势而起成了新龙头;到了1970年代，航空快递高端服务供给大幅增加，以航空运输起家的Fedex便成为新一代龙头;1980年代迈入了信息技术时代，亚马逊物流加入，与UPS和Fedex角逐。
　　如今的中国，个体的时效城配需求、产业西迁的高端电子件航配需求与日俱增，谁能高瞻远瞩把握历史进程，谁且日后笑傲江湖。
　　“三通一达”目前在收入端仍嚴重依赖电商快递，2019年中通有89%的收入来自电商快递，韵达93%，申通则高达99%，其中绝大多数都是低价电商件。
　　同期顺丰已成长为综合物流公司，不仅下探市场做起电商件，还横向扩展至时效城配等：以快运、冷运、国际、同城、供应链为代表的新业务收入占总收入的比例从2016年的9.9%在2019年已提升至25.6%。

　　顺丰总裁王卫说过，如果短期的利润承压能换来长期的竞争力，有机会将顺丰打造成为市场上不可或缺的选择，那愿意调低未来1～2年的利润率预期，这是重要的战略。
　　利润和长期竞争力，看上去是道选择题，但本质上是道生死题：快递物流行业的竞争格局必须由自己主动塑造。

04 尾声

　　快递显然并不是太好的商业模式。
　　不仅利润薄、资产重，而且设备和技术进步很快，需要持续的资本开支。
　　但中国这样人口密集居住、商业发展日新月异的超级大国，也注定会诞生规模远超UPS和Fedex的本土物流公司。
　　这是一条无比艰辛、需要不停主动出击，但收获巨大的行业洗牌之路。