这一个多月来，上汽大众帕萨特在中保研的碰撞测试引起了广泛关注。对结果逞一时的口舌之快我们并不赞成，了解更多背后的信息才更有意义
　　上汽大众帕萨特在中保研的碰撞成绩12月下旬已经发布，25%偏置碰撞撞出了个前所未有的成绩，让包括我在内的所有人都感到了震撼。随之而来铺天盖地讨伐的声音，持续到现在有一个多月热度还非常高。作为我们来说，图一时口舌之快把帕萨特和上汽大众骂一顿，然后再踢上一脚显然是很容易也很符合当下的语境的，但这是不是真的符合事实，是不是真的对读者有用，就不好说了。所以我先抛出我们自己的观点，总结起来就是，2个赞成和1个反对。
　　2个赞成：赞成中保研做的碰撞测试，赞成对帕萨特碰撞安全性的质疑;1个反对：反对不顾事实泄愤批斗式的评价方式。
　　既然说的是碰撞测试的事情，那就先说说世界上6个叫得上名字的碰撞测试机构，分别是EURO NCAP、J-NCAP、美国NHTSA、中保研、C-NCAP和美国IIHS。在这里我列了个表个，并且把他们现在所进行的被动安全测试的项目也列在了其中。这里面只有美国的IIHS和中保研是代表着保险公司利益的。
　　从这个表格所列出的测试项目来看，中保研和美国IIHS的测试方法是高度一致的，从测试的难度来看，中保研和IIHS也是最高的。为什么这么说，因为只有他们两个机构小偏置碰撞刚性障碍物，其他的机构40%碰撞都是碰撞可变形障碍物。说通俗一点就是IIHS和中保研测试的场景是用车的前角撞桥墩，其他测试机构测试的场景是两辆车错车对撞。之所以这么测试，按照我的理解是非保险公司背景的测试机构认为两车对撞发生的几率大，而保险公司认为25%偏置碰撞一旦发生，产生的人员和财产损失就会很大。
　　在这里多提一嘴被大家称为五星批发部的C-NCAP。实话实说，我认为C-NCAP在推动中国碰撞测试方面还是做出了贡献的。不过就现在的测试标准，哪怕是最新的2018年测试规程来看，C-NCAP的标准也是偏低了，主要体现在正面碰撞测试速度偏低和侧面碰撞台车质量偏低。
　　打个比方来说，C-NCAP的测试是高中会考水平，那么E-NCAP，J-NCAP和美国NHTSA和是高考水平，美国IIHS和中保研的考试是奥赛水平。
　　说到这里我就表明我的第一个观点，任何有助于提高车辆安全性的测试都是应该支持的，中保研的测试尽管未来可能会影响车主的保费支出，但只要坚持做下去，肯定会迫使车企在车辆安全性上下更多的力气，提供更安全的产品。
　　那么是不是说帕萨特这次死在了奥赛水平的考试上就很无辜呢？显然不是这样。首先，这个事情肯定是以结果为导向的，就像我们的耐久测试，两辆车在相同的条件下测试，一个坏了，另一个没坏，就已经能够说明问题。那是不是说明上汽大众在生产帕萨特的时候是坏了良心呢？我认为这是个太情绪化的观点。
　　为什么这么说，首先欧洲并没有25%小偏置碰撞这样的测试，即使在有大量不限速高速公路的德国也没有这样的测试，另外一点就是欧洲车的主战场在欧洲和中国，在没有中保研的测试之前在主要车型的设计和制造上是不需要考虑25%偏置碰撞的，为了满足美国IIHS的测试，对在美国销售的车型做特殊的处理满足更严格的碰撞测试要求，是一个以最低成本达成目标的方法。
　　另外一个角度，从时间节点上来看，在售的帕萨特上市的时间是2018年下半年。从产品开发的角度上来看，2016年1月中保研揭牌时，帕萨特的车身开发应该已经结束了，哪怕就在这个时间你让上汽大众做调整，那就意味着前期大量研发测试将会白做，供应商、模具和生产线的调整将会带来大量的费用。对于一个头脑正常的车企来说，为了未来一个不一定发生的风险而要扎扎实实付出这么多的真金白银也是不能接受的。那么在已经确定中保研要在中國开展这项测试，上汽大众是不是还不愿意改进呢，是不是良心坏了呢？我的观点是，这个事情并不是凭良心来的，而是需要车企算账来决定的。对于白车身的更改，生产线是需要改造的，对于帕萨特现在全国每月将近2万多辆的销量来说，停产一天就是超过1个亿的营业额损失，这笔损失对于2019冻得直哆嗦的车企来说是肯定不能接受的。
　　差不多同期上市的日系车为什么表现就相对不错呢？这涉及到另外一个方面。日本车的主战场并不在欧洲，而是美国，然后是中国。美国IIHS早好多年就已经开始测试25%小偏置碰撞了，所以日系车在经历了刚开始测试时的凄惨之后，近期的车型就已经为满足美国市场而进行针对性的设计。在中国沿用美国的车身设计，并不是日本人良心发现，而是对日系车企来说是最节省成本的办法。同样都是沿用国外的车身，针对的市场和测试标准不一样，才造成了现在中保研碰撞测试结果的差距。
　　说到这里，似乎我是在为帕萨特开脱似的，碰撞测试那么差还能找出那么多原因来，其实还真不是。这一代的帕萨特采用的是MQB平台，与之相对应的一汽-大众迈腾在中保研的测试中没有针对25%偏置碰撞的设计，从得分来看，还是取得了一个中游的成绩。作为同平台结构类似的产品，帕萨特在碰撞中A柱严重弯折，车内假人受到严重伤害，只能说明相对于迈腾来说帕萨特在用料上缩水了，特别是那个躲开了假人的安全气囊更是让人看了不能接受。事实上，上汽大众这么多年推出了很多特供车，这说明他们是有相应的技术和设计能力的，现在这种碰撞结果，特别是与迈腾相比的碰撞结果只能说明在车身上帕萨特缩水太多了。
　　另外还有一个事情也要特别提一下，现款帕萨特并没有参加过C-NCAP的碰撞测试，如果上汽大众有自信的话，应该不会错过这个得到5星的机会的。
　　所以说我支持从中保研的测试结果来质疑帕萨特的安全性。
　　再说一点，我认为对于没有针对25%偏置碰撞有应对措施的车型，迈腾的表现属于正常现象，帕萨特实在是说不过去。对于这个测试有应对措施的车型，我认为广本雅阁的表现是正常的，凯美瑞的水平是优秀的。
　　说完两个支持，其实我还有一个反对，那就是反对仅通过一个测试来完全否定一个车型，一个品牌，甚至一类车。
　　就从安全性上来说，安全性其实是一个没有上限的指标，消费者在车辆上所得到的每一分安全，都是真金白银或是其他配置换来的。25%的偏置碰撞测试从全球的角度来说，其实是一个难度很大的小众测试。现在在路上跑着的车绝大多数如果按照这个标准来撞的话都是一塌糊涂的，这一点如果了解中保研之前没有公开的摸底测试就会有了解。
　　所以很多人对这个事情的评价都是上汽大众、大众、甚至德国人没良心，两田或是日本车就是有良心，这种说法我是不认同的。如果帕萨特和迈腾的中保研测试支持这种说法，那么英诗派和雅阁的碰撞后A柱的变形的差异又怎么解释呢？
　　没有一个企业是凭良心在经营的，之所以做出现在这样的产品和碰撞结果，完完全全是车企基于现有的技术条件，精打细算出来的结果。
　　上汽大众帕萨特这次的风波总会过去，中保研的碰撞测试也会继续进行。不断进化的测试对于主机厂来说就是悬在头顶的达摩克里斯之剑，而对于消费者来说则是重大的利好，毕竟道路千万条，安全始终是第一条。
　　*截止到发稿时，上汽大众已经申请帕萨特的C-NCAP测试，结果我们将持续关注