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摘 要：围绕长春现代化都市圈建设，剖析新时期交通发展行动纲领的编制要求，提出全面构建长春现代一体化交通体系的发展目标。力争通过“公共交通优先、小客车需求调控、交通精细管理、整合协同发展”四大核心举措，至2025年，基本形成长春一体化交通体系，为建设长春“交通强市”提供坚强保障。
关键词：交通政策;交通白皮书;公共交通;统筹协调;长春
0 引言
近几年来，长春综合交通体系建设取得了跨越式发展，为支撑城市空间拓展、改善出行服务、优化交通模式奠定了坚实基础。随着城市职能和出行需求的不断积聚，中心城区道路交通拥堵、公交吸引力不高、车辆停放无序、文明出行意识欠缺、综合交通管理能力不强等问题也持续凸显，不能完全满足人民日益提升的出行服务期望。
面临新的发展形势和要求，长春市政府于2019年启动了首轮《长春市城市交通发展白皮书》（以下简称《白皮书》）编制工作，作为全面涵盖交通发展各领域的政策文件和行动纲领，《白皮书》提出了长春下阶段交通发展的目标、战略和行动措施。
本文从城市交通顶层设计与创新发展角度，对《白皮书》进行解读，首先阐述白皮书的编制背景及作用，其次阐述白皮书提出的发展战略目标，包括一体化交通内涵、主要发展指标、建设任务以及核心举措等，同时解读实现一体化交通的主要途径，包括强化枢纽地位、构建公交都市、实施小客车需求管理、加强交通精细管理以及完善交通管理体制机制，最后结合长春汽车城特色，提出长春交通可持续发展的期待。
1 发展背景
2018年，吉林省政府在《关于进一步优化区域协调发展空间布局的意见》中，提出打造“一主、六双”区域协调发展格局，实现区域经济协调、健康、可持续发展。其中，“一主”是以长春为主要区域，辐射带动吉林、四平、辽源、松原的“长春经济圈”。
2019年，长春市市委十三届七次全体会议通过《中共长春市委关于防范化解重大风险推进长春全面振兴全方位振兴的决定》，提出力争用3～5年时间，把长春建设成为城区常住人口500万以上、建成区500平方公里以上、经济总量超万亿（核心发展目标：551）的特大型现代化城市，成为吉林转型升级的动力源、东北振兴的增长极、区域协同发展的示范区。
《白皮书》的编制，一方面是落实“一带一路”、“交通强国”、“振兴东北”等国家战略部署，推进哈长城市群建设，推进吉林省“一主、六双”产业空间布局，全面支撑和引领“长春现代化都市圈”建设，推动高质量“交通强市”建设，促进长春经济社会健康、可持续发展等工作。另一方面是贯彻新发展理念，应对区域协调发展不断扩大、机动车总量持续增长、城市空间结构和功能布局持续优化、资源环境约束日益凸显、交通科技发展日新月异等新趋势，走出的“全面振兴、全方位振兴”的发展新路，不断推进交通持续创新发展。
2 战略目标——建设“长春一体化交通体系”
2.1 一体化交通体系内涵
首轮《白皮书》提出建设与“长春现代化都市圈”功能定位相匹配的长春一体化交通体系的战略发展总目标，具体体现在三个方面：
对外交通一体化：是指实现长吉、长平等交通一体化，长春与公主岭、双阳、九台同城化发展，机场、高速铁路站等重大交通枢纽内外换乘一体化。
城市交通一体化：一是公共交通系统的一体化，包括轨道、中运量、常规公交、特色公交和交通接驳方式的一体化，票制票价和服务一体化。二是动静态交通一体化，通过停车泊位供给调节、收费价格调整等实现以静制动。三是城市交通的规划、建设、运营、管理的体制机制一体化，所有交通方式设施平衡发展、紧密衔接、运行协调。
交通管理部门的协同化：是指交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理，共同推动支撑城市全面发展。
2.2 六个一体化发展目标指标
长春市一体化交通发展目标指标：“高效、绿色、安全、公平、畅达、舒适”。
高效：交通系统有机整合、高效运行。中心城区公共交通占全方式出行比重35%，其中轨道交通客运量占公共交通客运量不低于45%。长春新区、汽开区、经开区、净月区等公共交通出行比重力争达到30%。快速路系统高峰时段平均运行车速不低于40公里/小时。
绿色：中心城区通行的符合国家低碳标准的机动车比例达到90%以上，其中节能与新能源公交车比例达100%。城市客货运单位周转量碳排放明显下降，交通污染物排放量得到有效控制。
安全：交通运行安全、可靠，事故率处于较低水平。城市道路交通事故年万车死亡率比2019年下降25%。
公平：城市、城乡、对外交通融合发展，城市道路、公共交通、步行及自行车交通资源合理分配，中心城区95%城市道路具备步行通行空间，轨道站点周边1公里范围内主要道路具备非机动车通行空间。交通决策更加公开透明，交通执法行为更加严格规范。
畅达：人员出行和货物运输更加方便快捷。中心城区通勤上下班平均出行时间在40分钟以内;长春新区、经开区、汽开区、净月区等与中心城区之间平均出行时间在30分钟以内;长春都市圈主要城市（含双阳、九台、公主岭等）与长春主城区之间平均出行时间在60分钟以内。
舒适：公共交通高峰拥挤程度得到缓解，乘车环境显著提升，轨道交通站内换乘率达100%。
2.3 三个建设任务
长春未来打造一体化交通发展体系，面临的三个主要发展任务：
（1）建成“功能完善”的综合交通运输网络。形成层次分明的道路网络、合理衔接的公交网络、系统成网的步行网络和自行车网络，各种交通网络相互匹配、无缝衔接，满足城市发展和居民日益增长的出行需求。
（2）建成以轨道交通为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统。轨道交通作为城市交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，主要承担中长距离的出行;公共汽（电）车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，主要承担中短距离的出行，并为轨道交通驳运服务;改善不同客运方式衔接换乘条件，实现公共客运交通、自行车交通、步行交通与汽车交通多种交通运输方式协调发展，形成多方式和多層次出行服务体系。 （3）建成統一、协调和高效的运输管理系统。以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等方面进行综合管理。通过土地使用规划，优化主要交通发生源、吸引点和集散枢纽的空间布局;通过交通投资手段，增加交通供给总量，优化供给结构;通过定价与收费，对交通需求进行综合调控。
2.4 四大核心举措
《白皮书》提出了坚持公交优先、小客车需求调控、精细管理和整合协同等四大核心举措。
（1）公交优先。将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，在规划布局、资金投入、设施建设、技术装备、运营服务等方面给予扶持和政策倾斜，形成城市公共交通优先发展的新格局。
（2）小客车需求调控。建立以经济手段为主、行政手段为辅、以静制动、差别化的需求管理模式，引导居民理性拥有和使用小客车。
（3）精细管理。综合应用经济、信息技术、行政管理等手段，实现交通体系的功能提升、效率提高，充分挖掘存量设施的交通容量，营造安全宜行的城市交通出行环境，提高交通品质。
（4）整合协同。完善交通管理体制，加强信息沟通，提高交通管理部门综合决策和协同管理能力。完善法规体系，充分运用法治手段规范交通管理工作。创新管理模式与方法，充分发挥交通参与各方的积极性，营造社会共治良好氛围。持续推进基础设施建设，完善道路网络功能，发挥交通设施综合效能。
3 一体化交通实施途径
在“公共交通优先发展、小客车需求管理、交通精细管理和整合协同发展”四大核心战略指导下，制定了强化枢纽地位、构建公交都市、实施小客车需求管理、加强精细化管理、完善交通管理体制机制等重要任务，确保长春一体化交通体系得以实现。
3.1 强化枢纽地位
3.1.1 现状及问题
长春高速铁路、城际铁路建设缓慢，高速铁路仅完成哈大客专（长春-哈尔滨，长春-沈阳-大连）、长珲/长白城际（长春-珲春、长春-白城）两条线路建设，且未达速运行（哈大客专时速300公里/小时，长珲/长白城际时速只有200公里/小时），长辽城际高速铁路缺失，哈长城市群、长吉一体化尚未深度融合发展。一小时经济圈环线未按规划如期建设，双阳区、九台区、公主岭市与主城区协同发展的综合交通体系尚未形成，主要依靠珲乌、京哈2条高速公路和长清公路、长吉北线、102国道3条国省干道联系，至长春主城区公共交通出行时间在90分钟以上。龙嘉机场客货运规模在全国同类型城市中处于落后地位，航空枢纽尚未完全起到带动区域经济迅速增长的作用。对外交通对区域一体化发展支撑不够，影响长春区域枢纽地位功能发挥。
3.1.2 主要政策导向
一是加强国际航空枢纽建设。高标准建设龙嘉国际机场，打造4F级国际航空枢纽，建立与省内运输机场群联动体系。推进龙嘉国际机场三期、四期工程建设，提升机场运输服务能级。加快完成机场综合交通枢纽工程建设，推动轨道交通空港线一期工程、机场快速路等配套设施建设。
二是完善国家干线铁路和都市圈城际铁路网络。推进长（春）辽（源）城际铁路、货运西环线等重点项目前期工作，推进都市圈范围内既有铁路运营城际列车工作。
三是完善公路网络。推进长春一小时经济圈环线高速公路等项目建设，加快实施长春与吉林、公主岭、双辽等周边城市的普通干线公路提升改造。
四是强化内陆物流港口功能。加强“长满欧”、“长珲欧”货运班列的常态化运营。谋划推进长春国际内陆港的建设。
3.2 构建公交都市
3.2.1 现状及问题
2019年长春城市轨道交通实现“一环+十字”网络化运营，线路总里程达到100.1公里，公共汽（电）车总数达到 4 280 标台，万人拥有公交车辆标台数达到 15 标台 / 万人。公交运营线路总数为 255 条，公交线路网里程达到 1 052公里。公交专用道 41 条。但长春市公共交通发展存在诸多问题，公交覆盖不足，轨道站点800米覆盖人口比例为27%，低于规范要求35%，常规公交站点300米覆盖率不足50%，常规公交在资金、用地、路权等方面优先发展政策尚未完全落实到位，发展相对滞后。
3.2.2 主要政策导向
新时期交通政策的制定，必须找到一种最集约、最高效的土地与交通协调发展方式，改变过去交通建设被动适应城市发展的局面。《白皮书》提出充分发挥交通在城市交通发展中的先导作用，将规划思路从道路设施为规划基本条件转向以公共交通指引交通系统整体建设，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，在规划布局、资金投入、设施建设、技术装备、运营服务等方面，形成城市公共交通优先发展的新格局。确立了将建设资源向公共交通和慢行交通倾斜的发展策略，建设普惠共享的公交都市。主要政策发展导向：
一是以“强轴、加密”为基本思路，调整轨道交通网络规划。根据未来的城市空间结构和交通需求特征，为应对都市圈内主要走廊上客流的集聚性增长，特别是满足通勤高峰进出中心城区的交通需求，长春将增加城市放射性发展轴线上的轨道交通供给，确立主要通勤走廊上轨道交通方式的主体地位。加强与都市圈层面铁路系统的衔接与融合，形成外围组团与中心城区紧密衔接的轨道交通系统。
二是全面提升常规公交服务品质。不断优化完善常规公交线网层次，结合轨道交通线网规划，构建“快线、干线、支线、微循环、特色”多级常规公交网络。并建立公交线网优化调整机制，至2025年，力争中心城区公交线网密度达到3 km/km?～4 km/km?，核心区公交站点300米半径95%覆盖，外围区及新城新区公交站点500米半径全覆盖。
三是创新探索中运量系统建设。对轨道交通未覆盖或轨道运能服务不足的客流走廊，研究中运量系统的规划建设条件，因地制宜地试点建设现代有轨电车或快速公交，与传统快速公交系统相比，长春市将探索基于路权优先和“快速通道+灵活线路”形式的中运量系统，降低快速公交系统建设成本的同时，线路设置更加灵活，更加符合市民出行需求。 四是积极鼓励新型公交模式发展。相对传统公交模式，长春市下一步将鼓励发展高峰巴士、支线巴士、定制公交、智能公交等新型公交模式，结合交通大数据、云计算等技术手段，充分发挥新技术在出行服务的应用，科学组织线路和站点，为市民提供运营灵活、选择多样、高品质的公交服务。
五是为解决公共交通出行最后一公里问题，长春市将引入共享自行车系统，结合轨道站点、交通枢纽、商务楼宇、旅游景点等发展共享自行车系统，并运用现代化信息技术手段，规范自行车停放秩序。
3.3 实施小客车需求管理
3.3.1 现状及问题
长春市小汽车交通快速增长，全市小型汽车由2000年的5万辆增至2019年的174万辆，增长了33倍，其中80%增量是近十年增加的。三高特征明显。“高拥有”长春市区小汽车千人拥有率达到300辆（2018年市区小汽车132万辆，市区人口441万人），几乎达到每户一辆车，高于北上广深;“高使用” 日均使用强度2.91次/日，高于上海、东京城市水平。“高集聚” 市区面积只占市域面积的26%，却集聚了67%的小汽车。
道路设施增长永远跟不上小汽车的增长速度，截至2020年5月长春市市区小汽车保有量已增长至158万辆，缺乏有效的小汽车出行调控政策，导致道路供需失衡，暴露路网局部区域及节点交通拥堵、停车难等问题。
3.3.2 主要政策导向
《白皮书》提出以停车和环境保护为重点，建立经济手段为主、行政手段为辅，以静制动、差别化的需求管理政策体系，引导居民绿色出行、合理出行和使用清洁能源车辆出行，理性拥有和使用小客车，保持道路交通服务水平总体受控。主要政策导向：
一是强化小客车使用管理。长春市将建立以静制动的小客车使用需求调控体系，缓解城市道路拥堵和停车的矛盾，中心城区停车泊位实施差异化收费管理，按照“路内高于路外、拥堵时段高于空闲时段”原则，实施停车泊位收费管理;严格路内泊位管理，核心区白天路内泊位控制在4万个左右;加强公共立体停车场建设，依据停车专项规划，推进公共立体停车场的建设;适度控制运营小客车发展规模，规范网约车发展。
二是推广停车+换乘、合乘等新型出行方式。在轨道交通线路末端站点，统一规划和合理布局停车换乘设施，制定换乘优惠政策，引导小汽车换乘公共交通出行。同时，引导汽车租赁、共享等新型集约化交通模式有序发展，研究制定分时租赁行业管理制度，制定投放规模动态评估制度，合理引导共享汽车的发展，适度控制其发展规模。
3.4 加强交通精细管理
3.4.1 现状及问题
长春慢行交通出行占比自2012年以来，一直在下滑，2018年已降至28.7%，其中以步行为主。自行车在长春几乎缺失，夏季出行比重只有4%。城市交通在规划建设管理过程中过度关注于机动车交通，“车本位”理念占据主导地位，对行人、自行车的关注不高，居民整体出行环境品质较低;另一方面，由于缺乏明确的城市交通设计环节，交通设施的设计、建设、管理相对粗放，进一步加剧了城市交通拥堵、资源浪费等问题。
3.4.2 主要政策导向
《白皮书》提出以综合应用经济、信息技术、行政管理等手段，实现综合交通体系的功能提升、效率提高，充分挖掘存量设施的交通容量，实现城市交通的可持续发展。坚持以人为本、环境友好、资源节约的发展理念，营造安全宜行的城市交通出行环境，规范管理各类非机动车，不断提高交通品质。主要政策导向：
一是研究制定并推行潮汐车道，结合道路交通出行特征，推行潮汐车道设置，优化交通供给结构，满足不同时间段的交通出行需求。同时，推广新型信号控制方法，逐步推进信号控制的自适应，因地制宜推进干道信号的協调控制，加快推进智能化交通系统在道路交通管理中的应用，推行主动交通管理。
二是建设智慧交通大数据平台，整合相关政府部门、事业单位等交通政务类数据，同时利用大数据和区块链等技术，实现道路交通、公共交通、对外交通等交通非政务行业数据以及互联网企业、通信运营商等交通关联数据整合。
三是充分利用视频、浮动车、手机信令、互联网企业数据等交通大数据，实施快速路交通管控、公交信号优先、货车专用道管理、潮汐车道管理等交通精细化管理措施，提升道路交通管理信息化、智能化水平。
3.5 完善交通管理体制机制
3.5.1 现状及问题
目前，长春市城市交通规、建、管分管明确，但由于无高位统筹的交通建设管理机制，在实际业务衔接和对位配合中沟通不畅，缺乏参与力度，更多采用“一事一议”方式，综合层面整体统筹能力有待提升。交通治理以行政管理为主导，优先采用工程手段，与公益性服务相配套的财政保障机制，以价格为核心的市场化调节机制，与现代交通文明相匹配的法治体系等尚不健全，对各类交通参与主体行为选择缺乏有效引导。
3.5.2 主要政策导向
完善交通管理体制，加强信息沟通，提高交通管理部门综合决策和协同运作能力。不断完善法规体系，充分运用法治手段规范交通管理工作。不断创新管理模式与方法，充分发挥交通参与各方积极性，营造社会共治良好氛围。设立综合交通研究机构，加强交通基础数据的采集分析，充分发挥综合交通决策辅助作用。主要政策导向：
一是深化交通管理体制机制改革。研究设立长春市交通管理综合协调机构，统筹对外交通与城市交通的规划、建设、运营、管理、服务于宣传等工作，进一步明确交通相关管理部门职责和交通事权分工，强化交通政策综合平衡和管理联动。
二是充分发挥行业协会、学会等社会组织的作用，并健全社会参与机制，加强政府与协会、与公众等沟通，建立健全交通治理参与制度，让社会力量更多地参与交通行业管理，畅通公众参与通道，完善专家咨询和社会公示制度。
4 期待——具有汽车城特色的交通体系构建 长春市是知名的汽车城，如何构建与汽车城相匹配的交通体系一直困扰着决策者，一方面要考虑扩大内需，释放汽车工业产能，通过交通发展支撑汽车产业发展，实现交通与城市和谐发展。一方面要考虑城市交通承载力问题，不断加快的机动化进程与有限的交通供给资源矛盾日益突出，长春市下一步应构建绿色出行为主导的城市交通出行体系，缓解机动化发展所带来的拥堵、环境问题。
4.1 实现交通与城市和谐发展
交通与城市发展、产业发展相互支撑，区域化、城市化、机动化发展要求交通与城市空间结构、功能分区、土地使用、气候条件密切结合。统筹城市与交通发展规划，是实现交通与城市和谐发展的根本举措。
下一步，长春市需进一步实施土地使用与交通系统一体化发展政策，实现土地利用与交通建设协调发展，进而优化空间结构，支撑长春市高质量交通强市建设。并根据土地和交通发展的不同特征，制定差异化分区发展策略，强化交通设施对城市发展的引导和支撑。
4.2 构建绿色出行为主导的城市交通出行体系
由于居民出行距离延长和严寒气候等因素，长春居民对个体机动化出行依赖性较强，未来私人小客车增长的需求仍然较大，但个体机动化过快发展又将面临城市道路资源、停车资源、环境容量等约束。这对长春交通发展模式和结构优化提出更高要求。
通过建立以轨道交通、常规公交、步行与自行车等多种方式协调发展的城市绿色出行体系，改善不同方式衔接换乘条件，实现公共交通、自行车交通、步行交通与小客车交通多种运输方式协调发展，构建绿色出行为主导的城市交通出行体系。
5 结语
结合长春市交通发展的阶段性问题，长春市首轮交通白皮的了交通白皮书确定了未来几年城市交通发展的战略，以及交通战略目标的手段和途径。国内的众多城市面临着同长春市一样的发展问题，对于与长春发展阶段相当的大、中城市特别是北方城市具有借鉴意义，希望本文能为其他城市交通发展以及白皮书的编制和进一步的相關研究提供参考。
参考文献：
[1]吉林省交通运输厅.《交通运输服务“一主、六双”发展规划（2018-2025年）》.
[2]吉林省委省政府.《关于进一步优化区域协调发展空间布局的意见》.
[3]长春市委.《关于防范化解重大风险推进长春全面振兴全方位振兴的决定》.
[4]长春市人民政府.长春市城市交通发展白皮书[M].2020.
关键词：交通政策;交通白皮书;公共交通;统筹协调;长春
0 引言
近几年来，长春综合交通体系建设取得了跨越式发展，为支撑城市空间拓展、改善出行服务、优化交通模式奠定了坚实基础。随着城市职能和出行需求的不断积聚，中心城区道路交通拥堵、公交吸引力不高、车辆停放无序、文明出行意识欠缺、综合交通管理能力不强等问题也持续凸显，不能完全满足人民日益提升的出行服务期望。
面临新的发展形势和要求，长春市政府于2019年启动了首轮《长春市城市交通发展白皮书》（以下简称《白皮书》）编制工作，作为全面涵盖交通发展各领域的政策文件和行动纲领，《白皮书》提出了长春下阶段交通发展的目标、战略和行动措施。
本文从城市交通顶层设计与创新发展角度，对《白皮书》进行解读，首先阐述白皮书的编制背景及作用，其次阐述白皮书提出的发展战略目标，包括一体化交通内涵、主要发展指标、建设任务以及核心举措等，同时解读实现一体化交通的主要途径，包括强化枢纽地位、构建公交都市、实施小客车需求管理、加强交通精细管理以及完善交通管理体制机制，最后结合长春汽车城特色，提出长春交通可持续发展的期待。
1 发展背景
2018年，吉林省政府在《关于进一步优化区域协调发展空间布局的意见》中，提出打造“一主、六双”区域协调发展格局，实现区域经济协调、健康、可持续发展。其中，“一主”是以长春为主要区域，辐射带动吉林、四平、辽源、松原的“长春经济圈”。
2019年，长春市市委十三届七次全体会议通过《中共长春市委关于防范化解重大风险推进长春全面振兴全方位振兴的决定》，提出力争用3～5年时间，把长春建设成为城区常住人口500万以上、建成区500平方公里以上、经济总量超万亿（核心发展目标：551）的特大型现代化城市，成为吉林转型升级的动力源、东北振兴的增长极、区域协同发展的示范区。
《白皮书》的编制，一方面是落实“一带一路”、“交通强国”、“振兴东北”等国家战略部署，推进哈长城市群建设，推进吉林省“一主、六双”产业空间布局，全面支撑和引领“长春现代化都市圈”建设，推动高质量“交通强市”建设，促进长春经济社会健康、可持续发展等工作。另一方面是贯彻新发展理念，应对区域协调发展不断扩大、机动车总量持续增长、城市空间结构和功能布局持续优化、资源环境约束日益凸显、交通科技发展日新月异等新趋势，走出的“全面振兴、全方位振兴”的发展新路，不断推进交通持续创新发展。
2 战略目标——建设“长春一体化交通体系”
2.1 一体化交通体系内涵
首轮《白皮书》提出建设与“长春现代化都市圈”功能定位相匹配的长春一体化交通体系的战略发展总目标，具体体现在三个方面：
对外交通一体化：是指实现长吉、长平等交通一体化，长春与公主岭、双阳、九台同城化发展，机场、高速铁路站等重大交通枢纽内外换乘一体化。
城市交通一体化：一是公共交通系统的一体化，包括轨道、中运量、常规公交、特色公交和交通接驳方式的一体化，票制票价和服务一体化。二是动静态交通一体化，通过停车泊位供给调节、收费价格调整等实现以静制动。三是城市交通的规划、建设、运营、管理的体制机制一体化，所有交通方式设施平衡发展、紧密衔接、运行协调。
交通管理部门的协同化：是指交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理，共同推动支撑城市全面发展。
2.2 六个一体化发展目标指标
长春市一体化交通发展目标指标：“高效、绿色、安全、公平、畅达、舒适”。
高效：交通系统有机整合、高效运行。中心城区公共交通占全方式出行比重35%，其中轨道交通客运量占公共交通客运量不低于45%。长春新区、汽开区、经开区、净月区等公共交通出行比重力争达到30%。快速路系统高峰时段平均运行车速不低于40公里/小时。
绿色：中心城区通行的符合国家低碳标准的机动车比例达到90%以上，其中节能与新能源公交车比例达100%。城市客货运单位周转量碳排放明显下降，交通污染物排放量得到有效控制。
安全：交通运行安全、可靠，事故率处于较低水平。城市道路交通事故年万车死亡率比2019年下降25%。
公平：城市、城乡、对外交通融合发展，城市道路、公共交通、步行及自行车交通资源合理分配，中心城区95%城市道路具备步行通行空间，轨道站点周边1公里范围内主要道路具备非机动车通行空间。交通决策更加公开透明，交通执法行为更加严格规范。
畅达：人员出行和货物运输更加方便快捷。中心城区通勤上下班平均出行时间在40分钟以内;长春新区、经开区、汽开区、净月区等与中心城区之间平均出行时间在30分钟以内;长春都市圈主要城市（含双阳、九台、公主岭等）与长春主城区之间平均出行时间在60分钟以内。
舒适：公共交通高峰拥挤程度得到缓解，乘车环境显著提升，轨道交通站内换乘率达100%。
2.3 三个建设任务
长春未来打造一体化交通发展体系，面临的三个主要发展任务：
（1）建成“功能完善”的综合交通运输网络。形成层次分明的道路网络、合理衔接的公交网络、系统成网的步行网络和自行车网络，各种交通网络相互匹配、无缝衔接，满足城市发展和居民日益增长的出行需求。
（2）建成以轨道交通为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统。轨道交通作为城市交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，主要承担中长距离的出行;公共汽（电）车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，主要承担中短距离的出行，并为轨道交通驳运服务;改善不同客运方式衔接换乘条件，实现公共客运交通、自行车交通、步行交通与汽车交通多种交通运输方式协调发展，形成多方式和多層次出行服务体系。 （3）建成統一、协调和高效的运输管理系统。以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等方面进行综合管理。通过土地使用规划，优化主要交通发生源、吸引点和集散枢纽的空间布局;通过交通投资手段，增加交通供给总量，优化供给结构;通过定价与收费，对交通需求进行综合调控。
2.4 四大核心举措
《白皮书》提出了坚持公交优先、小客车需求调控、精细管理和整合协同等四大核心举措。
（1）公交优先。将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，在规划布局、资金投入、设施建设、技术装备、运营服务等方面给予扶持和政策倾斜，形成城市公共交通优先发展的新格局。
（2）小客车需求调控。建立以经济手段为主、行政手段为辅、以静制动、差别化的需求管理模式，引导居民理性拥有和使用小客车。
（3）精细管理。综合应用经济、信息技术、行政管理等手段，实现交通体系的功能提升、效率提高，充分挖掘存量设施的交通容量，营造安全宜行的城市交通出行环境，提高交通品质。
（4）整合协同。完善交通管理体制，加强信息沟通，提高交通管理部门综合决策和协同管理能力。完善法规体系，充分运用法治手段规范交通管理工作。创新管理模式与方法，充分发挥交通参与各方的积极性，营造社会共治良好氛围。持续推进基础设施建设，完善道路网络功能，发挥交通设施综合效能。
3 一体化交通实施途径
在“公共交通优先发展、小客车需求管理、交通精细管理和整合协同发展”四大核心战略指导下，制定了强化枢纽地位、构建公交都市、实施小客车需求管理、加强精细化管理、完善交通管理体制机制等重要任务，确保长春一体化交通体系得以实现。
3.1 强化枢纽地位
3.1.1 现状及问题
长春高速铁路、城际铁路建设缓慢，高速铁路仅完成哈大客专（长春-哈尔滨，长春-沈阳-大连）、长珲/长白城际（长春-珲春、长春-白城）两条线路建设，且未达速运行（哈大客专时速300公里/小时，长珲/长白城际时速只有200公里/小时），长辽城际高速铁路缺失，哈长城市群、长吉一体化尚未深度融合发展。一小时经济圈环线未按规划如期建设，双阳区、九台区、公主岭市与主城区协同发展的综合交通体系尚未形成，主要依靠珲乌、京哈2条高速公路和长清公路、长吉北线、102国道3条国省干道联系，至长春主城区公共交通出行时间在90分钟以上。龙嘉机场客货运规模在全国同类型城市中处于落后地位，航空枢纽尚未完全起到带动区域经济迅速增长的作用。对外交通对区域一体化发展支撑不够，影响长春区域枢纽地位功能发挥。
3.1.2 主要政策导向
一是加强国际航空枢纽建设。高标准建设龙嘉国际机场，打造4F级国际航空枢纽，建立与省内运输机场群联动体系。推进龙嘉国际机场三期、四期工程建设，提升机场运输服务能级。加快完成机场综合交通枢纽工程建设，推动轨道交通空港线一期工程、机场快速路等配套设施建设。
二是完善国家干线铁路和都市圈城际铁路网络。推进长（春）辽（源）城际铁路、货运西环线等重点项目前期工作，推进都市圈范围内既有铁路运营城际列车工作。
三是完善公路网络。推进长春一小时经济圈环线高速公路等项目建设，加快实施长春与吉林、公主岭、双辽等周边城市的普通干线公路提升改造。
四是强化内陆物流港口功能。加强“长满欧”、“长珲欧”货运班列的常态化运营。谋划推进长春国际内陆港的建设。
3.2 构建公交都市
3.2.1 现状及问题
2019年长春城市轨道交通实现“一环+十字”网络化运营，线路总里程达到100.1公里，公共汽（电）车总数达到 4 280 标台，万人拥有公交车辆标台数达到 15 标台 / 万人。公交运营线路总数为 255 条，公交线路网里程达到 1 052公里。公交专用道 41 条。但长春市公共交通发展存在诸多问题，公交覆盖不足，轨道站点800米覆盖人口比例为27%，低于规范要求35%，常规公交站点300米覆盖率不足50%，常规公交在资金、用地、路权等方面优先发展政策尚未完全落实到位，发展相对滞后。
3.2.2 主要政策导向
新时期交通政策的制定，必须找到一种最集约、最高效的土地与交通协调发展方式，改变过去交通建设被动适应城市发展的局面。《白皮书》提出充分发挥交通在城市交通发展中的先导作用，将规划思路从道路设施为规划基本条件转向以公共交通指引交通系统整体建设，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，在规划布局、资金投入、设施建设、技术装备、运营服务等方面，形成城市公共交通优先发展的新格局。确立了将建设资源向公共交通和慢行交通倾斜的发展策略，建设普惠共享的公交都市。主要政策发展导向：
一是以“强轴、加密”为基本思路，调整轨道交通网络规划。根据未来的城市空间结构和交通需求特征，为应对都市圈内主要走廊上客流的集聚性增长，特别是满足通勤高峰进出中心城区的交通需求，长春将增加城市放射性发展轴线上的轨道交通供给，确立主要通勤走廊上轨道交通方式的主体地位。加强与都市圈层面铁路系统的衔接与融合，形成外围组团与中心城区紧密衔接的轨道交通系统。
二是全面提升常规公交服务品质。不断优化完善常规公交线网层次，结合轨道交通线网规划，构建“快线、干线、支线、微循环、特色”多级常规公交网络。并建立公交线网优化调整机制，至2025年，力争中心城区公交线网密度达到3 km/km?～4 km/km?，核心区公交站点300米半径95%覆盖，外围区及新城新区公交站点500米半径全覆盖。
三是创新探索中运量系统建设。对轨道交通未覆盖或轨道运能服务不足的客流走廊，研究中运量系统的规划建设条件，因地制宜地试点建设现代有轨电车或快速公交，与传统快速公交系统相比，长春市将探索基于路权优先和“快速通道+灵活线路”形式的中运量系统，降低快速公交系统建设成本的同时，线路设置更加灵活，更加符合市民出行需求。 四是积极鼓励新型公交模式发展。相对传统公交模式，长春市下一步将鼓励发展高峰巴士、支线巴士、定制公交、智能公交等新型公交模式，结合交通大数据、云计算等技术手段，充分发挥新技术在出行服务的应用，科学组织线路和站点，为市民提供运营灵活、选择多样、高品质的公交服务。
五是为解决公共交通出行最后一公里问题，长春市将引入共享自行车系统，结合轨道站点、交通枢纽、商务楼宇、旅游景点等发展共享自行车系统，并运用现代化信息技术手段，规范自行车停放秩序。
3.3 实施小客车需求管理
3.3.1 现状及问题
长春市小汽车交通快速增长，全市小型汽车由2000年的5万辆增至2019年的174万辆，增长了33倍，其中80%增量是近十年增加的。三高特征明显。“高拥有”长春市区小汽车千人拥有率达到300辆（2018年市区小汽车132万辆，市区人口441万人），几乎达到每户一辆车，高于北上广深;“高使用” 日均使用强度2.91次/日，高于上海、东京城市水平。“高集聚” 市区面积只占市域面积的26%，却集聚了67%的小汽车。
道路设施增长永远跟不上小汽车的增长速度，截至2020年5月长春市市区小汽车保有量已增长至158万辆，缺乏有效的小汽车出行调控政策，导致道路供需失衡，暴露路网局部区域及节点交通拥堵、停车难等问题。
3.3.2 主要政策导向
《白皮书》提出以停车和环境保护为重点，建立经济手段为主、行政手段为辅，以静制动、差别化的需求管理政策体系，引导居民绿色出行、合理出行和使用清洁能源车辆出行，理性拥有和使用小客车，保持道路交通服务水平总体受控。主要政策导向：
一是强化小客车使用管理。长春市将建立以静制动的小客车使用需求调控体系，缓解城市道路拥堵和停车的矛盾，中心城区停车泊位实施差异化收费管理，按照“路内高于路外、拥堵时段高于空闲时段”原则，实施停车泊位收费管理;严格路内泊位管理，核心区白天路内泊位控制在4万个左右;加强公共立体停车场建设，依据停车专项规划，推进公共立体停车场的建设;适度控制运营小客车发展规模，规范网约车发展。
二是推广停车+换乘、合乘等新型出行方式。在轨道交通线路末端站点，统一规划和合理布局停车换乘设施，制定换乘优惠政策，引导小汽车换乘公共交通出行。同时，引导汽车租赁、共享等新型集约化交通模式有序发展，研究制定分时租赁行业管理制度，制定投放规模动态评估制度，合理引导共享汽车的发展，适度控制其发展规模。
3.4 加强交通精细管理
3.4.1 现状及问题
长春慢行交通出行占比自2012年以来，一直在下滑，2018年已降至28.7%，其中以步行为主。自行车在长春几乎缺失，夏季出行比重只有4%。城市交通在规划建设管理过程中过度关注于机动车交通，“车本位”理念占据主导地位，对行人、自行车的关注不高，居民整体出行环境品质较低;另一方面，由于缺乏明确的城市交通设计环节，交通设施的设计、建设、管理相对粗放，进一步加剧了城市交通拥堵、资源浪费等问题。
3.4.2 主要政策导向
《白皮书》提出以综合应用经济、信息技术、行政管理等手段，实现综合交通体系的功能提升、效率提高，充分挖掘存量设施的交通容量，实现城市交通的可持续发展。坚持以人为本、环境友好、资源节约的发展理念，营造安全宜行的城市交通出行环境，规范管理各类非机动车，不断提高交通品质。主要政策导向：
一是研究制定并推行潮汐车道，结合道路交通出行特征，推行潮汐车道设置，优化交通供给结构，满足不同时间段的交通出行需求。同时，推广新型信号控制方法，逐步推进信号控制的自适应，因地制宜推进干道信号的協调控制，加快推进智能化交通系统在道路交通管理中的应用，推行主动交通管理。
二是建设智慧交通大数据平台，整合相关政府部门、事业单位等交通政务类数据，同时利用大数据和区块链等技术，实现道路交通、公共交通、对外交通等交通非政务行业数据以及互联网企业、通信运营商等交通关联数据整合。
三是充分利用视频、浮动车、手机信令、互联网企业数据等交通大数据，实施快速路交通管控、公交信号优先、货车专用道管理、潮汐车道管理等交通精细化管理措施，提升道路交通管理信息化、智能化水平。
3.5 完善交通管理体制机制
3.5.1 现状及问题
目前，长春市城市交通规、建、管分管明确，但由于无高位统筹的交通建设管理机制，在实际业务衔接和对位配合中沟通不畅，缺乏参与力度，更多采用“一事一议”方式，综合层面整体统筹能力有待提升。交通治理以行政管理为主导，优先采用工程手段，与公益性服务相配套的财政保障机制，以价格为核心的市场化调节机制，与现代交通文明相匹配的法治体系等尚不健全，对各类交通参与主体行为选择缺乏有效引导。
3.5.2 主要政策导向
完善交通管理体制，加强信息沟通，提高交通管理部门综合决策和协同运作能力。不断完善法规体系，充分运用法治手段规范交通管理工作。不断创新管理模式与方法，充分发挥交通参与各方积极性，营造社会共治良好氛围。设立综合交通研究机构，加强交通基础数据的采集分析，充分发挥综合交通决策辅助作用。主要政策导向：
一是深化交通管理体制机制改革。研究设立长春市交通管理综合协调机构，统筹对外交通与城市交通的规划、建设、运营、管理、服务于宣传等工作，进一步明确交通相关管理部门职责和交通事权分工，强化交通政策综合平衡和管理联动。
二是充分发挥行业协会、学会等社会组织的作用，并健全社会参与机制，加强政府与协会、与公众等沟通，建立健全交通治理参与制度，让社会力量更多地参与交通行业管理，畅通公众参与通道，完善专家咨询和社会公示制度。
4 期待——具有汽车城特色的交通体系构建 长春市是知名的汽车城，如何构建与汽车城相匹配的交通体系一直困扰着决策者，一方面要考虑扩大内需，释放汽车工业产能，通过交通发展支撑汽车产业发展，实现交通与城市和谐发展。一方面要考虑城市交通承载力问题，不断加快的机动化进程与有限的交通供给资源矛盾日益突出，长春市下一步应构建绿色出行为主导的城市交通出行体系，缓解机动化发展所带来的拥堵、环境问题。
4.1 实现交通与城市和谐发展
交通与城市发展、产业发展相互支撑，区域化、城市化、机动化发展要求交通与城市空间结构、功能分区、土地使用、气候条件密切结合。统筹城市与交通发展规划，是实现交通与城市和谐发展的根本举措。
下一步，长春市需进一步实施土地使用与交通系统一体化发展政策，实现土地利用与交通建设协调发展，进而优化空间结构，支撑长春市高质量交通强市建设。并根据土地和交通发展的不同特征，制定差异化分区发展策略，强化交通设施对城市发展的引导和支撑。
4.2 构建绿色出行为主导的城市交通出行体系
由于居民出行距离延长和严寒气候等因素，长春居民对个体机动化出行依赖性较强，未来私人小客车增长的需求仍然较大，但个体机动化过快发展又将面临城市道路资源、停车资源、环境容量等约束。这对长春交通发展模式和结构优化提出更高要求。
通过建立以轨道交通、常规公交、步行与自行车等多种方式协调发展的城市绿色出行体系，改善不同方式衔接换乘条件，实现公共交通、自行车交通、步行交通与小客车交通多种运输方式协调发展，构建绿色出行为主导的城市交通出行体系。
5 结语
结合长春市交通发展的阶段性问题，长春市首轮交通白皮的了交通白皮书确定了未来几年城市交通发展的战略，以及交通战略目标的手段和途径。国内的众多城市面临着同长春市一样的发展问题，对于与长春发展阶段相当的大、中城市特别是北方城市具有借鉴意义，希望本文能为其他城市交通发展以及白皮书的编制和进一步的相關研究提供参考。
参考文献：
[1]吉林省交通运输厅.《交通运输服务“一主、六双”发展规划（2018-2025年）》.
[2]吉林省委省政府.《关于进一步优化区域协调发展空间布局的意见》.
[3]长春市委.《关于防范化解重大风险推进长春全面振兴全方位振兴的决定》.
[4]长春市人民政府.长春市城市交通发展白皮书[M].2020.