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摘要：随着社会经济的不断发展，我国的铁路运输事业也在不断进步，铁路桥梁路基隧道的建设更是成为了业内的重点关注对象，要想有效开展铁路桥梁路基隧道工程，就要对桥梁预应力梁张拉与路基压实技术进行质量控制，还要对铁路桥梁路基隧道建设中的关键工序深入了解，加强隧道支护结构、完善监测系统的各项设备、合理控制混凝土振捣工艺的准确性，找到各个关键工序中需要改进的地方，才能提升铁路桥梁路基隧道工程的质量。本文将对铁路桥梁路基隧道建设质量控制及关键工序进行详细分析，提高铁路桥梁路基隧道建设的整体效果。
关键词：铁路桥梁路基隧道;质量控制;关键工序
近年来，铁路运输行业不断引进先进的信息技术，铁路运输业在飞速发展。由于铁路在建设过程中时间较长且需要大量的资金供应，所以如果不对铁路进行质量管控，会导致成本增加，最后的建设效果也不尽人意。铁路桥梁路基隧道工程是整个铁路工程最关键的施工部位，对桥梁预应力梁张力的质量检测以及对路基压实质量检测都是最重要的施工工序，所以应该加强对各个关键工序的设备完善，对铁路桥梁路基隧道建设高度重视，有效控制铁路桥梁路基隧道建设的质量，才能有效加强铁路工程的质量。
1、铁路桥梁路基隧道建设的质量控制
1.1桥梁预应力张拉的质量控制
现阶段，我国铁路桥梁的驱动力主要来源于普通的泵站，通过泵站产生一定的预应力，然后进行人工形式的桥梁张拉。在进行预应力测量时，相关的技术人员会对读取液压，并根据液压与预应力的固定换算表进行张力的计算，然后对每次的拉伸长度进行记录，根据张力与拉伸长度的关系进行预应力的控制，全程都是人工记录和换算。在这种计算方式中，由于千斤顶摩擦产生的阻力会造成所测量数据的偏差，导致张力的预应力的计算并不十分准确，液压系统额不稳定也会对最终的数据造成一定的干扰，数据的测量具有一定的偏差，不能为铁路桥梁路基隧道工程提供科学的数据。如果在人工测量的过程中经常调节液压系统和千斤顶，不但浪费大量的时间，还会增加很多的施工成本。所以，要想让桥梁预应力和张拉力的数据更加准确，就要对其进行全工程的控制，规范流程，矫正桥梁预应力的离散程度，改善桥梁预应力的整体效果;相关的研发部门可以利用科学技术和信息软件制作自动张拉系统，对预应力和张拉力进行科学监控，实现预应力质量控制的智能化，从各个方面提升桥梁预应力管理水平。
1.2路基压实的质量控制
点式检验方法在铁路路基压实的质量检测中比较常见，但这种方式具有一定的弊端，首先对路基压实后再进行检测是一种事后检测，无法判断在碾压过程中是否出现质量问题;点式检验方法一般会用大大型的设备，延长检验时间，对后续工作的正常开展具有不利影响;点式检验法是对整个路基进行抽查式的检测，提供的数据不全面，要想进行全面的碾压又会对路基增加压力，使用效果不佳，点式检验方法的准确度不高，且浪费大量的人力和设备资源，对路基压实质量控制不能起到促进作用。所以进行科学的路基压实质量检测是非常有必要的，其中连续压实检测技术具有非常大的优势，这种检测方式可以在碾压的同时进行工作，不但不影响施工，还能将碾压过程中的检测数据上传至信息管理平台，为检测人员提供科学准确的数据，促进路基压实质量管理的提升。
2、铁路桥梁路基隧道建设的关键工序
2.1隧道支护结构的设计
目前，铁路桥梁路基隧道的主要支护结构就是复合式衬砌，如果这种结构的厚度达不到铁路建设的基本要求，在具体的施工中很容易造成铁路隧道的承载力不足而发生坍塌事故，对铁路工程造成严重的威胁。所以在铁路隧道工程施工结束后，会有相关的检测机构对复合式衬砌结构厚度进行检测，这种检测是一种事后的质量检测，如果质量不合格就会导致很复杂的返工问题，而且事后检测一般都是人工测量，在数据上具有一定的误差，对铁路隧道工程的科学性具有一定的影响，所以在进行铁路隧道复合式衬砌结构的检测时，应该注重科学检测，保证混凝土灌注高度的合格，促进铁路隧道工程施工的精细化。
2.2系统构成与技术方案
复合式衬砌结构的监测系统是由很多的模块组成的，包括混凝土的温度和压力的测量、利用超声波进行测距、供电、信息采集以及传输。对混凝土的温度和压力进行科学地测量，有助于调整混凝土的温度或是配比，通过超声波测距是对混凝土填充的压力进行有效的测量，再将施工现场的具体情况综合起来，设计出最合理的施工模板。需要注意的是，在进行具体的施工设计的时候，应该将混凝土模板台车侧面的作业窗进行分层布置，每层的高度不超过一米五，且每层应该设置四到五个窗口，在顶部还应该预留一定数量的注浆孔。
2.3混凝土振捣工序
在混凝土浇筑施工阶段，一般都是利用水泥等多种原料进行混合搅拌后进行混凝土的浇筑，因为混凝土的密实度小，而且在搅拌过程中容易产生气泡，不能将模板进行完全填充，所以应该在浇筑前进行混凝土振捣工序。混凝土振捣工序有两种形式，都是需要机械振捣，一种是垂直振捣，一种是斜向振捣，在斜向振捣的时候应该将倾斜度保持在四十至四十五度之间。在振捣前相关的技术人员还应该进行机械的检查和试运行，振动器的振捣插入前后间距一般为三十至五十厘米之间;在进行分层浇筑的时候应该注重对分层的厚度的控制，一般混凝土的分层厚度不超过振动棒的一点二五倍，还应该尽量保持两个分层之间的紧密度，保持混凝土强度的不变。
3结语
综上所述，是本人对铁路桥梁路基隧道建设质量控制及关键工序的阐述，分别对桥梁预应力、路基压实的质量检测方式进行详细分析，并提出有效的预应力张力的质量控制方法和路基压实质量控制方法，对隧道支护结构、系统构成以及混凝土振捣工序进行深入探究。我国铁路桥梁路基隧道工程正在朝着自动化方向发展，只有对各项铁路桥梁路基隧道关键技术不断加强，才能加快铁路运输行业的信息化建设，促进铁路运输行业的不断发展。
參考文献：
[1]牛文明.铁路桥梁路基隧道关键工序监控技术研究[J].建筑技术开发，2017，4412：91-92.
[2]王聪聪.铁路桥梁路基隧道关键工序监控技术研究[J].建筑技术开发，2019，4601：127-128.
[3]袁嘉灿.关于铁路工程项目在路基、桥梁、隧道质量控制要点[J].四川水泥，2018，11：36+38.
[4]梁春祥.复杂山区高等级铁路勘察设计质量控制及对策[J].山西建筑，2011，3723：143-144.
（作者单位：中铁四局集团第一工程有限公司）
关键词：铁路桥梁路基隧道;质量控制;关键工序
近年来，铁路运输行业不断引进先进的信息技术，铁路运输业在飞速发展。由于铁路在建设过程中时间较长且需要大量的资金供应，所以如果不对铁路进行质量管控，会导致成本增加，最后的建设效果也不尽人意。铁路桥梁路基隧道工程是整个铁路工程最关键的施工部位，对桥梁预应力梁张力的质量检测以及对路基压实质量检测都是最重要的施工工序，所以应该加强对各个关键工序的设备完善，对铁路桥梁路基隧道建设高度重视，有效控制铁路桥梁路基隧道建设的质量，才能有效加强铁路工程的质量。
1、铁路桥梁路基隧道建设的质量控制
1.1桥梁预应力张拉的质量控制
现阶段，我国铁路桥梁的驱动力主要来源于普通的泵站，通过泵站产生一定的预应力，然后进行人工形式的桥梁张拉。在进行预应力测量时，相关的技术人员会对读取液压，并根据液压与预应力的固定换算表进行张力的计算，然后对每次的拉伸长度进行记录，根据张力与拉伸长度的关系进行预应力的控制，全程都是人工记录和换算。在这种计算方式中，由于千斤顶摩擦产生的阻力会造成所测量数据的偏差，导致张力的预应力的计算并不十分准确，液压系统额不稳定也会对最终的数据造成一定的干扰，数据的测量具有一定的偏差，不能为铁路桥梁路基隧道工程提供科学的数据。如果在人工测量的过程中经常调节液压系统和千斤顶，不但浪费大量的时间，还会增加很多的施工成本。所以，要想让桥梁预应力和张拉力的数据更加准确，就要对其进行全工程的控制，规范流程，矫正桥梁预应力的离散程度，改善桥梁预应力的整体效果;相关的研发部门可以利用科学技术和信息软件制作自动张拉系统，对预应力和张拉力进行科学监控，实现预应力质量控制的智能化，从各个方面提升桥梁预应力管理水平。
1.2路基压实的质量控制
点式检验方法在铁路路基压实的质量检测中比较常见，但这种方式具有一定的弊端，首先对路基压实后再进行检测是一种事后检测，无法判断在碾压过程中是否出现质量问题;点式检验方法一般会用大大型的设备，延长检验时间，对后续工作的正常开展具有不利影响;点式检验法是对整个路基进行抽查式的检测，提供的数据不全面，要想进行全面的碾压又会对路基增加压力，使用效果不佳，点式检验方法的准确度不高，且浪费大量的人力和设备资源，对路基压实质量控制不能起到促进作用。所以进行科学的路基压实质量检测是非常有必要的，其中连续压实检测技术具有非常大的优势，这种检测方式可以在碾压的同时进行工作，不但不影响施工，还能将碾压过程中的检测数据上传至信息管理平台，为检测人员提供科学准确的数据，促进路基压实质量管理的提升。
2、铁路桥梁路基隧道建设的关键工序
2.1隧道支护结构的设计
目前，铁路桥梁路基隧道的主要支护结构就是复合式衬砌，如果这种结构的厚度达不到铁路建设的基本要求，在具体的施工中很容易造成铁路隧道的承载力不足而发生坍塌事故，对铁路工程造成严重的威胁。所以在铁路隧道工程施工结束后，会有相关的检测机构对复合式衬砌结构厚度进行检测，这种检测是一种事后的质量检测，如果质量不合格就会导致很复杂的返工问题，而且事后检测一般都是人工测量，在数据上具有一定的误差，对铁路隧道工程的科学性具有一定的影响，所以在进行铁路隧道复合式衬砌结构的检测时，应该注重科学检测，保证混凝土灌注高度的合格，促进铁路隧道工程施工的精细化。
2.2系统构成与技术方案
复合式衬砌结构的监测系统是由很多的模块组成的，包括混凝土的温度和压力的测量、利用超声波进行测距、供电、信息采集以及传输。对混凝土的温度和压力进行科学地测量，有助于调整混凝土的温度或是配比，通过超声波测距是对混凝土填充的压力进行有效的测量，再将施工现场的具体情况综合起来，设计出最合理的施工模板。需要注意的是，在进行具体的施工设计的时候，应该将混凝土模板台车侧面的作业窗进行分层布置，每层的高度不超过一米五，且每层应该设置四到五个窗口，在顶部还应该预留一定数量的注浆孔。
2.3混凝土振捣工序
在混凝土浇筑施工阶段，一般都是利用水泥等多种原料进行混合搅拌后进行混凝土的浇筑，因为混凝土的密实度小，而且在搅拌过程中容易产生气泡，不能将模板进行完全填充，所以应该在浇筑前进行混凝土振捣工序。混凝土振捣工序有两种形式，都是需要机械振捣，一种是垂直振捣，一种是斜向振捣，在斜向振捣的时候应该将倾斜度保持在四十至四十五度之间。在振捣前相关的技术人员还应该进行机械的检查和试运行，振动器的振捣插入前后间距一般为三十至五十厘米之间;在进行分层浇筑的时候应该注重对分层的厚度的控制，一般混凝土的分层厚度不超过振动棒的一点二五倍，还应该尽量保持两个分层之间的紧密度，保持混凝土强度的不变。
3结语
综上所述，是本人对铁路桥梁路基隧道建设质量控制及关键工序的阐述，分别对桥梁预应力、路基压实的质量检测方式进行详细分析，并提出有效的预应力张力的质量控制方法和路基压实质量控制方法，对隧道支护结构、系统构成以及混凝土振捣工序进行深入探究。我国铁路桥梁路基隧道工程正在朝着自动化方向发展，只有对各项铁路桥梁路基隧道关键技术不断加强，才能加快铁路运输行业的信息化建设，促进铁路运输行业的不断发展。
參考文献：
[1]牛文明.铁路桥梁路基隧道关键工序监控技术研究[J].建筑技术开发，2017，4412：91-92.
[2]王聪聪.铁路桥梁路基隧道关键工序监控技术研究[J].建筑技术开发，2019，4601：127-128.
[3]袁嘉灿.关于铁路工程项目在路基、桥梁、隧道质量控制要点[J].四川水泥，2018，11：36+38.
[4]梁春祥.复杂山区高等级铁路勘察设计质量控制及对策[J].山西建筑，2011，3723：143-144.
（作者单位：中铁四局集团第一工程有限公司）