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伴随着“谷歌放弃造车”的新闻，字母公司旗下的无人驾驶项目，终于拆分出来成立了独立公司。这是不是意味着它就要触底反弹了？
2016年，对声名赫赫的谷歌无人驾驶项目而言，真是糟糕的一年。多名核心成员陆续离职不说，早年树立起来的汽车界“无人驾驶技术形象担当”，被激进的特斯拉蛮横夺走。特斯拉“AutoPilot”功能几乎成了无人驾驶代名词，售出的约10万辆电动车大多跑在路上测试、收集无人驾驶数据。
而谷歌早早就押注投资的Uber，已开始在匹兹堡试营运无人驾驶出租车队，使用的却不是谷歌的无人驾驶技术。当沃尔沃、福特……越来越多汽车公司的无人驾驶汽车都飞驰在路上测试，并宣布无人驾驶汽车正式运营时间表时，曾一骑绝尘的谷歌无人驾驶项目依旧在路试跑数据。
2009年创建以来，谷歌无人驾驶总是“在路上”，一直没能交付出结果——产品，或一个清晰的产品战略。随着Waymo的成立，字母公司正在努力清晰化其无人驾驶技术的产品走向。
谁是谷歌未来的核心业务？
还记得去年10月“比iPhone更好的”Pixei手机发布谷歌大会吗？这场发布会的中心思想就是：虽然谷歌发布了一堆硬件，但大会确定了Google Assistant的核心业务地位。更确切的说，谷歌已经确立了公司的未来是人工智能，Google Assistant是谷歌人工智能技术的产品化身。
关于谷歌无人驾驶汽车，没听到大会说一个字，但我们可以从人工智能作为核心看出，谷歌的战术是，以人工智能技术平台为核心，在不同平台转化为不同的产品。
谷歌一直在为人工智能产品做准备，它推出了一系列大数据互联网服务，像搜索引擎、免费邮箱，获得海量的用户行为数据。同时谷歌还在深度学习技术上砸下成堆的美元。
人工智能服务或产品，一定是基于大数据和深度学习的。这种模式决定了，谷歌未来的人工智能产品，不应该局限于某个硬件设备。
还记得当年扎克伯格毅然放弃了制造Facebook品牌手机吗？他认为Facebook的服务应该生存在各个品牌的手机里，推出自有品牌手机会让Facebook的服务受限，这是阻碍公司长远发展的。
谷歌不造车，造人
在那次硬件发布会前，谷歌无人驾驶汽车项目技术负责人Dmitri Dolgov接受了Recode采访。他说的话挺有意思，能让你明白谷歌无人驾驶汽车的未来。他把谷歌无人驾驶技术，捕绘得像一个人类，一个你我脑海里都存在的老司机。
Doigov当时就告诉记者，谷歌无人驾驶汽车项目，目的并不是造车（ABB、丰田大众们一起长舒了口气），而是要研发出一个超级无敌的老司机。
谷歌不想把无人驾驶限定在冷冰冰的技术世界，如何识别其他车辆、行人、路牌、道路线，然后通过运算在最短时间内做出判断，发出指令让汽车的机械和电子设备做出反应。
Doigov强调驾驶是一种社会行为，谷歌的无人驾驶汽车当然要能检测、识别到行人、车辆，但这对于真正的安全驾驶来说，是不够的。谷歌的无人驾驶汽车还要能和行人、车辆产生互动：理解他们的行为，然后做出反馈。
在路上，行人、车辆之间有一套约定俗成的手势交流方式。比如，车前的骑车人伸出左手，无人驾驶汽车就要明白他要左转，然后减速给他留出空间。嗯，一部懂得交流沟通的机器，行为举止像一位经验丰富的老司机，这不就是人工智能嘛。
谷歌打造的这位理想的“老司机”，包括了一套传感器和算法，而且能跨硬件平台实现无人驾驶的功能。不论它被安装在宝马、奥迪、丰田、吉利，或是丰田的凯美瑞、卡罗拉、汉兰达上，都能让这辆汽车安全高效地自己到处跑。
嗯，听着有点耳熟。这不就是汽车世界里的安卓嘛。
谷歌的无人驾驶OS
Dolgov说，谷歌在打造一位司机，这已经在普锐斯、雷克萨斯RX450上干过，谷歌还造了自己的泡泡原型车。如今正跟菲亚特一克莱斯勒集团合作开发新的平台。是什么车都没关系。
谷歌和菲亚特一克莱斯勒集团达成合作协议，双方合作开发一支大约100辆规模的无人驾驶汽车车队。
彭博社有篇报道，披露Waymo将会与菲亚特-克莱斯勒合作，开发出由克莱斯勒MPV车型Pacifica改造而成的无人驾驶出租车，并推出互联网约车服务。不过谷歌和菲克一直没有承认。
这位谷歌无人驾驶项目技术负责人进一步解释说，这就像我们平时换辆车开一样。当你租了一辆车，或许它的空间更大，操控起来跟你自己的车不太一样，你需要花点时间来适应它，但你开车这个核心能力依然还在，带到了新车上。
老司机之间通常会一起聊聊开车那点事儿，坡起如何不渭车，过沙地和过水坑应该怎么踩油门等等。谷歌的人工智能老司机也一样，学习效率更高。
通过云端的数据同步，他们能更快的学习很多丰富的驾驶经验。一辆车学会了，其他车就都学会了。一谈到高效学习，普通人可能就要败下阵来。
其实谷歌的汽车战略在年初的I/O大会上就已经初见端倪。当时谷歌发布了新的Android N操作系统，宣布首次从底层支持汽车总线的控制，联合高通一起，为汽车厂商提供车载信息系统的OS。而之前雷声大雨点小的Android Auto被弱化成一个把地图等驾驶相关服务打包在一起的App，满足手机+支架的应用需求。 如今，谷歌准备推出的是更高级的OS——无人驾驶汽车操作系统。Android N那套很可能也会被作为基础部件纳入其中。你可以简单理解为服务器版OS和PC版OS的区别。
谷歌在汽车市场的做法，走的基本还是安卓手机市场的老套路。只不过把安卓换成了无人驾驶系统，手机厂商们变成了资产更厚重的造车公司。
安卓成长于良好的用户体验、发展自开源免费，真正获得成功则主要是靠开发者生态带来的丰富应用资源，让后来想一较长短的Windows、Tizen、MeeGo都无可奈何花落去——操控体验再好，没有好玩好用的App也是白搭。
但在无人驾驶汽车市场，对第三方的应用或移动互联网服务的数量需求，远远低于智能手机。所以安卓拥有那么多开发者和应用，并不能让谷歌在无人驾驶汽车市场获得巨大的优势。
核心成员为何离职？
谷歌无人驾驶项目遭受过两次严重的人才流失。
第一次是今年年初，项目最早的工程师之一Anthony Levandowski带着机器人专家Claire Deiaunay、谷歌地图老将Lior Ron、为谷歌无人汽车编写软件的Don Burnette一起创建了无人驾驶技术公司Otto。Otto后来因为被Uber收购而扬名天下，Levandowski也成为Uber无人驾驶技术的主要负责人。
第二次是项目早期负责人、后来的技术负责人ChrisUrmson在8月份离职。前两天刚被媒体爆料，Urmson正在组建自己的创业公司，业务当然还是无人驾驶。
Aotto团队和Urmson创业项目来看，他们离开谷歌无人驾驶项目后，做的都是无人驾驶技术方案提供商，而没有去造车。这可以从侧面反映出，这些早期核心成员与谷歌的矛盾，并不在于谷歌是否应该造车。
我认为两次离职的原因不尽相同。Levandowski的Otto团伙，应该是希望谷歌尽快将无人驾驶技术产品化，投入市场。失望后，他们决定自己干。Otto官网上的slogan就是“加速应用无人驾驶技术”。
而谷歌无人驾驶项目的低俗，我认为Urmson应该承担一部分责任。从谷歌找来前现代汽车北美总裁Krafcik接管项目来看，此举是希望加快项目的产品化、商业化的。但我也能理解学院派出身的Urmson的态度。毕竟谷歌的无人驾驶技术，是要实现没有方向盘、没有刹车的终极无人驾驶，而非传统汽车公司们、特斯拉、Uber的兼容版本。这对技术、安全的要求非常之高。
更何况自从谷歌新的CFO Ruth Porat上任后，开始严格监管X实验室下的各个项目，控制资金投入并要求制定清晰的商业计划。这让Urmson遭受双重压力，和Larry Page产生了裂痕。
未来乱局
我们先来YY下，如果谷歌在无人驾驶汽车时代重现安卓的辉煌，这个世界会怎么样？
我第一个想起来的就是Uber要疯。如今谷歌手下的小弟Waze正测试的汽车共享服务，那时候就能派上用场了。
试想下，几百万辆内置谷歌无人驾驶系统的汽车，可以组成一张巨大的出行服务网络。由于实现了无人驾驶，即便是私家车平时也可以放出来去拉活贴补家用——真正的共享经济啊。需要时车主召回自己的汽车就行。
这样的话，在出行市场几乎没有市场份额的谷歌，就有机会强势切入出行市场，用一个开放的分享用车平台，来对抗市场老大Uber那个自有车辆为主的出行平台。这种竞争，有点类似安卓和iOS在智能手机市场的关系。
Uber之所以如此急切，甚至激进的推进无人驾驶出租车业务，就是担心竞争对手或谷歌这样的外来者利用无人驾驶技术抢走自己的市场份额。
不希望看到谷歌拥有一个庞大出行网络的不只是Uber，现如今汽车厂商们也都在努力转型，希望从制造厂的角色变成服务提供商。几乎所有汽车巨头都在努力开发自己的无人驾驶技术，在汽车行业他们称为完全自动驾驶技术。
像福特、通用汽车这样的传统厂商，都把自己的未来定位成出行服务提供商，通用一直在努力收购自己投资的Lyft——双方合作的无人驾驶出租车队计划在2019年1月开始运营。
而新型汽车公司特斯拉一直在竭尽全力的开发和应用自动驾驶技术。并且特斯拉已经在公司发展蓝图Part 2中写明，实现完全自动驾驶后，特斯拉也将提供共享汽车的出行服务。
所以谷歌要面对的，是一个比智能手机起步更为艰难的市场。在无人驾驶汽车市场，汽车厂商、供应商、新玩家、旧势力……每个玩家都知道无人驾驶技术就是未来。
谷歌对技术发展方向的判断一直都很准确，但他们却始终没能拿出一个用户满意的最终产品，从Nexus智能手机、谷歌眼镜、到Nest智能家居硬件。作为一家通过提供大数据服务，获得海量数据的公司，谷歌目前的确拥有更好的人工智能技术，但赢得市场的重点不仅仅是技术，更重要的是用户在哪里。
我看Waymo
谷歌无人驾驶项目，从领跑到如今的境遇，再次证明了一个创业真理，也可以说是职场真理：有价值的不是辛苦本身，有价值的是交付结果。
谷歌和苹果的经历表明，即便如这样的科技巨头，生产制造仍然是一个巨大的挑战。这可能并不是公司本身重视与否的问题，甚至与中美两个过去10年的制造业环境变化有很大的关系。这点在智能硬件浪潮就引发过一些反思。
随着拆分成为Waymo，这个项目的未来会越来越清晰。我的担心是谷歌正成为另一个微软。
当年微软并不是像一些人说的那样，无视移动互联网的变革。恰恰相反，微软很早就判断对了方向，拿出了WinCE、Windows Mobile等产品。但因为在微软里，核心业务是Windows和Office，其他项目绝对不可以影响这两个业务的利益。所以Windows Mobile的产品开发等等细节，都为了符合核心业务的利益而做，但这样在市场中反而丧失了竞争力。
Waymo选择成为无人驾驶技术提供商，符合谷歌未来人工智能业务的利益。但过去一年的折磨里，会不会因为配合核心业务利益，谷歌无人驾驶项目反而丧失了更多可能性呢？以后谁碰到Page或Brin帮我问一声……
2016年，对声名赫赫的谷歌无人驾驶项目而言，真是糟糕的一年。多名核心成员陆续离职不说，早年树立起来的汽车界“无人驾驶技术形象担当”，被激进的特斯拉蛮横夺走。特斯拉“AutoPilot”功能几乎成了无人驾驶代名词，售出的约10万辆电动车大多跑在路上测试、收集无人驾驶数据。
而谷歌早早就押注投资的Uber，已开始在匹兹堡试营运无人驾驶出租车队，使用的却不是谷歌的无人驾驶技术。当沃尔沃、福特……越来越多汽车公司的无人驾驶汽车都飞驰在路上测试，并宣布无人驾驶汽车正式运营时间表时，曾一骑绝尘的谷歌无人驾驶项目依旧在路试跑数据。
2009年创建以来，谷歌无人驾驶总是“在路上”，一直没能交付出结果——产品，或一个清晰的产品战略。随着Waymo的成立，字母公司正在努力清晰化其无人驾驶技术的产品走向。
谁是谷歌未来的核心业务？
还记得去年10月“比iPhone更好的”Pixei手机发布谷歌大会吗？这场发布会的中心思想就是：虽然谷歌发布了一堆硬件，但大会确定了Google Assistant的核心业务地位。更确切的说，谷歌已经确立了公司的未来是人工智能，Google Assistant是谷歌人工智能技术的产品化身。
关于谷歌无人驾驶汽车，没听到大会说一个字，但我们可以从人工智能作为核心看出，谷歌的战术是，以人工智能技术平台为核心，在不同平台转化为不同的产品。
谷歌一直在为人工智能产品做准备，它推出了一系列大数据互联网服务，像搜索引擎、免费邮箱，获得海量的用户行为数据。同时谷歌还在深度学习技术上砸下成堆的美元。
人工智能服务或产品，一定是基于大数据和深度学习的。这种模式决定了，谷歌未来的人工智能产品，不应该局限于某个硬件设备。
还记得当年扎克伯格毅然放弃了制造Facebook品牌手机吗？他认为Facebook的服务应该生存在各个品牌的手机里，推出自有品牌手机会让Facebook的服务受限，这是阻碍公司长远发展的。
谷歌不造车，造人
在那次硬件发布会前，谷歌无人驾驶汽车项目技术负责人Dmitri Dolgov接受了Recode采访。他说的话挺有意思，能让你明白谷歌无人驾驶汽车的未来。他把谷歌无人驾驶技术，捕绘得像一个人类，一个你我脑海里都存在的老司机。
Doigov当时就告诉记者，谷歌无人驾驶汽车项目，目的并不是造车（ABB、丰田大众们一起长舒了口气），而是要研发出一个超级无敌的老司机。
谷歌不想把无人驾驶限定在冷冰冰的技术世界，如何识别其他车辆、行人、路牌、道路线，然后通过运算在最短时间内做出判断，发出指令让汽车的机械和电子设备做出反应。
Doigov强调驾驶是一种社会行为，谷歌的无人驾驶汽车当然要能检测、识别到行人、车辆，但这对于真正的安全驾驶来说，是不够的。谷歌的无人驾驶汽车还要能和行人、车辆产生互动：理解他们的行为，然后做出反馈。
在路上，行人、车辆之间有一套约定俗成的手势交流方式。比如，车前的骑车人伸出左手，无人驾驶汽车就要明白他要左转，然后减速给他留出空间。嗯，一部懂得交流沟通的机器，行为举止像一位经验丰富的老司机，这不就是人工智能嘛。
谷歌打造的这位理想的“老司机”，包括了一套传感器和算法，而且能跨硬件平台实现无人驾驶的功能。不论它被安装在宝马、奥迪、丰田、吉利，或是丰田的凯美瑞、卡罗拉、汉兰达上，都能让这辆汽车安全高效地自己到处跑。
嗯，听着有点耳熟。这不就是汽车世界里的安卓嘛。
谷歌的无人驾驶OS
Dolgov说，谷歌在打造一位司机，这已经在普锐斯、雷克萨斯RX450上干过，谷歌还造了自己的泡泡原型车。如今正跟菲亚特一克莱斯勒集团合作开发新的平台。是什么车都没关系。
谷歌和菲亚特一克莱斯勒集团达成合作协议，双方合作开发一支大约100辆规模的无人驾驶汽车车队。
彭博社有篇报道，披露Waymo将会与菲亚特-克莱斯勒合作，开发出由克莱斯勒MPV车型Pacifica改造而成的无人驾驶出租车，并推出互联网约车服务。不过谷歌和菲克一直没有承认。
这位谷歌无人驾驶项目技术负责人进一步解释说，这就像我们平时换辆车开一样。当你租了一辆车，或许它的空间更大，操控起来跟你自己的车不太一样，你需要花点时间来适应它，但你开车这个核心能力依然还在，带到了新车上。
老司机之间通常会一起聊聊开车那点事儿，坡起如何不渭车，过沙地和过水坑应该怎么踩油门等等。谷歌的人工智能老司机也一样，学习效率更高。
通过云端的数据同步，他们能更快的学习很多丰富的驾驶经验。一辆车学会了，其他车就都学会了。一谈到高效学习，普通人可能就要败下阵来。
其实谷歌的汽车战略在年初的I/O大会上就已经初见端倪。当时谷歌发布了新的Android N操作系统，宣布首次从底层支持汽车总线的控制，联合高通一起，为汽车厂商提供车载信息系统的OS。而之前雷声大雨点小的Android Auto被弱化成一个把地图等驾驶相关服务打包在一起的App，满足手机+支架的应用需求。 如今，谷歌准备推出的是更高级的OS——无人驾驶汽车操作系统。Android N那套很可能也会被作为基础部件纳入其中。你可以简单理解为服务器版OS和PC版OS的区别。
谷歌在汽车市场的做法，走的基本还是安卓手机市场的老套路。只不过把安卓换成了无人驾驶系统，手机厂商们变成了资产更厚重的造车公司。
安卓成长于良好的用户体验、发展自开源免费，真正获得成功则主要是靠开发者生态带来的丰富应用资源，让后来想一较长短的Windows、Tizen、MeeGo都无可奈何花落去——操控体验再好，没有好玩好用的App也是白搭。
但在无人驾驶汽车市场，对第三方的应用或移动互联网服务的数量需求，远远低于智能手机。所以安卓拥有那么多开发者和应用，并不能让谷歌在无人驾驶汽车市场获得巨大的优势。
核心成员为何离职？
谷歌无人驾驶项目遭受过两次严重的人才流失。
第一次是今年年初，项目最早的工程师之一Anthony Levandowski带着机器人专家Claire Deiaunay、谷歌地图老将Lior Ron、为谷歌无人汽车编写软件的Don Burnette一起创建了无人驾驶技术公司Otto。Otto后来因为被Uber收购而扬名天下，Levandowski也成为Uber无人驾驶技术的主要负责人。
第二次是项目早期负责人、后来的技术负责人ChrisUrmson在8月份离职。前两天刚被媒体爆料，Urmson正在组建自己的创业公司，业务当然还是无人驾驶。
Aotto团队和Urmson创业项目来看，他们离开谷歌无人驾驶项目后，做的都是无人驾驶技术方案提供商，而没有去造车。这可以从侧面反映出，这些早期核心成员与谷歌的矛盾，并不在于谷歌是否应该造车。
我认为两次离职的原因不尽相同。Levandowski的Otto团伙，应该是希望谷歌尽快将无人驾驶技术产品化，投入市场。失望后，他们决定自己干。Otto官网上的slogan就是“加速应用无人驾驶技术”。
而谷歌无人驾驶项目的低俗，我认为Urmson应该承担一部分责任。从谷歌找来前现代汽车北美总裁Krafcik接管项目来看，此举是希望加快项目的产品化、商业化的。但我也能理解学院派出身的Urmson的态度。毕竟谷歌的无人驾驶技术，是要实现没有方向盘、没有刹车的终极无人驾驶，而非传统汽车公司们、特斯拉、Uber的兼容版本。这对技术、安全的要求非常之高。
更何况自从谷歌新的CFO Ruth Porat上任后，开始严格监管X实验室下的各个项目，控制资金投入并要求制定清晰的商业计划。这让Urmson遭受双重压力，和Larry Page产生了裂痕。
未来乱局
我们先来YY下，如果谷歌在无人驾驶汽车时代重现安卓的辉煌，这个世界会怎么样？
我第一个想起来的就是Uber要疯。如今谷歌手下的小弟Waze正测试的汽车共享服务，那时候就能派上用场了。
试想下，几百万辆内置谷歌无人驾驶系统的汽车，可以组成一张巨大的出行服务网络。由于实现了无人驾驶，即便是私家车平时也可以放出来去拉活贴补家用——真正的共享经济啊。需要时车主召回自己的汽车就行。
这样的话，在出行市场几乎没有市场份额的谷歌，就有机会强势切入出行市场，用一个开放的分享用车平台，来对抗市场老大Uber那个自有车辆为主的出行平台。这种竞争，有点类似安卓和iOS在智能手机市场的关系。
Uber之所以如此急切，甚至激进的推进无人驾驶出租车业务，就是担心竞争对手或谷歌这样的外来者利用无人驾驶技术抢走自己的市场份额。
不希望看到谷歌拥有一个庞大出行网络的不只是Uber，现如今汽车厂商们也都在努力转型，希望从制造厂的角色变成服务提供商。几乎所有汽车巨头都在努力开发自己的无人驾驶技术，在汽车行业他们称为完全自动驾驶技术。
像福特、通用汽车这样的传统厂商，都把自己的未来定位成出行服务提供商，通用一直在努力收购自己投资的Lyft——双方合作的无人驾驶出租车队计划在2019年1月开始运营。
而新型汽车公司特斯拉一直在竭尽全力的开发和应用自动驾驶技术。并且特斯拉已经在公司发展蓝图Part 2中写明，实现完全自动驾驶后，特斯拉也将提供共享汽车的出行服务。
所以谷歌要面对的，是一个比智能手机起步更为艰难的市场。在无人驾驶汽车市场，汽车厂商、供应商、新玩家、旧势力……每个玩家都知道无人驾驶技术就是未来。
谷歌对技术发展方向的判断一直都很准确，但他们却始终没能拿出一个用户满意的最终产品，从Nexus智能手机、谷歌眼镜、到Nest智能家居硬件。作为一家通过提供大数据服务，获得海量数据的公司，谷歌目前的确拥有更好的人工智能技术，但赢得市场的重点不仅仅是技术，更重要的是用户在哪里。
我看Waymo
谷歌无人驾驶项目，从领跑到如今的境遇，再次证明了一个创业真理，也可以说是职场真理：有价值的不是辛苦本身，有价值的是交付结果。
谷歌和苹果的经历表明，即便如这样的科技巨头，生产制造仍然是一个巨大的挑战。这可能并不是公司本身重视与否的问题，甚至与中美两个过去10年的制造业环境变化有很大的关系。这点在智能硬件浪潮就引发过一些反思。
随着拆分成为Waymo，这个项目的未来会越来越清晰。我的担心是谷歌正成为另一个微软。
当年微软并不是像一些人说的那样，无视移动互联网的变革。恰恰相反，微软很早就判断对了方向，拿出了WinCE、Windows Mobile等产品。但因为在微软里，核心业务是Windows和Office，其他项目绝对不可以影响这两个业务的利益。所以Windows Mobile的产品开发等等细节，都为了符合核心业务的利益而做，但这样在市场中反而丧失了竞争力。
Waymo选择成为无人驾驶技术提供商，符合谷歌未来人工智能业务的利益。但过去一年的折磨里，会不会因为配合核心业务利益，谷歌无人驾驶项目反而丧失了更多可能性呢？以后谁碰到Page或Brin帮我问一声……