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[摘 要]冬春季是铁路工务钢轨、螺栓、夹板、道岔部件产生裂纹、折断的高发时期。由于气温变冷，造成轨道不均匀伸缩，尤其是山区铁路交通不便，给防“三折”工作带来诸多不便。本文论述了当前山区铁路“三折”发生的原因及存在的规律，结合实际提出一些切实可行的防治措施，以提高实际处理“三折”的能力。
[关键词]“三折” 原因 措施
中图分类号：U213.9 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）33-0197-01
正文：
工务设备现代化是铁路提高综合能力、运输效益的重要基础，是确保运输安全、提升服务质量的关键环节之一。确保工务设备安全、质量均衡，保证列车平稳运行，是建设“优质安全线” 工作的重点。
防钢轨折断、防夹板折断、防螺栓折断（以下简称“三折”） 年年抓、年年讲，但由“三折”造成的设备故障延时和因处理不当造成的责任事故仍时有发生，教训极其深刻，是工务部门经常发生的惯性事故。我段地处北方山区，多数地区冬季长达5个月之久，气候寒冷，昼夜温差大，自然环境恶劣，管内线路设备小半径曲线多，线上使用钢轨大多数是再用钢轨，由于钢质变脆和热胀冷缩以及出现的各种伤损等原因，“三折”更容易发生。分析“三折”发生的原因，掌握“三折”发生的规律，结合现场实际和自己的现场经验，谈谈如何防“三折”。
1 发生“三折”主要原因
1.1 钢轨材质方面
由于钢轨在冶炼过程中存在“白点”、“气泡”和“夹渣”等微观或宏观缺陷，在使用中发展成为疲劳源，形成“核伤”， 经过车轮重复荷载作用，逐步发展成一个疲劳源，并不断向轨头内部扩展，使钢轨的有效截面很快削弱，以至最后发生断轨，是导致钢轨断裂的主要原因。
1.2 钢轨铝热焊工艺不良
我国无缝线路钢轨现场施工焊接一般采用铝热焊。钢轨在铝热焊施工过程中，由于受野外环境影响，焊剂受潮、预热不均匀等原因，以及各工序间相互影响程度密切，会在焊缝铸态金属中产生气孔、缩松及跑铁烧伤钢轨等缺陷，使得焊接接头的质量难以控制。据统计，由于钢轨焊缝断裂而造成断轨事故的，占断轨总数的80%以上。
进入冬季，钢轨内部的拉应力随着轨温的降低逐步增大，特别是无缝线路和超长无缝线路，由于轨缝的大量减少，再加上列车动荷载作用和钢轨、铝热焊质量的影响，增加了断轨的可能。
1.3 养护维修上的原因
一些工区在线路养护过程中，形成的低接头、暗坑、接头处高度坍碴、板结、空吊板、三角坑等病害造成线路不均匀沉降，起、拨、改量过大，造成钢轨不均匀变形受损；在作业时.可能提高原锁定轨温，从而降低允许轨温变化的幅度。此外，由于曲线的外轨超高设置不合理，存在未被平衡的加速度，使曲线上股钢轨受力较大，导致断轨。由上述断轨事故可以看出，日常的养护维修非常重要。因此，提高工作质量，精心养护好线路，这是防止断轨的重要环节。
2 “三折”发生的特征与规律
2.1 时间规律
断轨多发生在冬春两季，承德地区一般在秋冬季节昼夜温差较大，统计资料记载，每年11月到次年的2月是气温低谷阶段， 而且多发生在一昼夜中气温最低的0时至5时，是钢轨折断的高峰期，占全年轨折总量的70%以上。
2.2 地段规律
线路不平顺处，断轨发生的频率大，最容易发生“三折”的地点是：无缝线路伸缩区和固定区的衔接处、曲线、长期不翻修的道口、桥梁、大坡道、隧道口附近，铝热焊焊缝处，路基下沉翻浆冒泥处，放散时撞轨点及撞轨反方向100米范围内等。
2.3 折损部位规律
无缝线路钢轨折损一般发生在焊缝处和加固接头的第一螺栓孔；普通线路主要发生在接头由眼裂引起的裂纹，其他部位伤损小腰多，大腰少；曲线地段上股多，下股少，辙叉伤损部位多在辙叉尖和翼轨有害空间附近和前后趾的垂直裂纹。
3 防“三折”的主要措施
3.1 把好钢轨焊接质量
加强对焊接材料的管理，现场铝热焊施工要严格施工工艺，按照标准流程进行操作，预热均匀、封箱严密，认真对模，保证铝热焊头的焊后缓冷，放行列车必须待焊头温度降至300℃以下。
3.2 做好钢轨探伤工作
3.2.1 加强探伤工的业务培训， 提高探伤人员整体素质。
3.2.2 坚持超声波探伤仪的测试、保养制度， 做好仪器的月测试工作， 禁止带病仪器上道作业。
3.2.3 加强对焊缝轨底伤损的探伤检查。
3.2.4 利用钢轨探伤仪进行无缝线路探伤时，出现焊带报警必须校对。
3.2.5 加强对轨头鱼鳞状裂纹、焊补层下裂纹和曲线调边钢轨轨头中心部位“核伤”的检查发现。
3.2.6 入冬前，完成1次钢轨焊缝全断面探伤检查， 对所有焊缝及其伤损情况重新记录备案。
3.2.7 加强钢轨周期性探伤检查，对道岔焊缝、接头、夹板等易折断部位严格落实跟踪检查制度，确保“责任到人，有据可查”。
3.3 加强线路养护
3.3.1认真抓好冬季线路整修工作，严格执行维修标准和验收制度，全面、深入、持久地开展安全优质活动，提高设备的整体质量，增强“防断”能力。
3.3.2 每年利用春秋两季做好调整轨缝更换调节轨工作，消灭大轨缝和连续瞎缝，消除接头支嘴，使其经常处于均匀状态，符合规定要求。
3.3.3 坚持有计划地整治低接头。注意加强接头捣固，对接头处两根轨枕要重捣，为提高捣固质量，接头处三孔的道碴可换成粒径20—40mm的小碎石。钢筋混凝土轨枕地段接头可换加厚胶垫（15mm厚）增加垫层弹性。
3.3.4 对出现道床溜坍、板结、碴石磨圆、翻白、翻浆冒泥的接头，要进行彻底清筛及换碴，清除污碴及磨圆石碴并均匀捣实、夯实，增加道床弹性及排水能力。
3.3.5 加强异型接头的保养，异型接头都要使用桥型铁垫板，绝缘接头不得大于构造轨缝。
3.3.6 无缝线路锁定轨温过高或不准的，入冬前必须进行应力放散。
3.3.7 钢轨接头、铝热焊、气压焊缝接头宜采用高弹胶垫，以增加、改善接头弹性。
3.3.8 按规定进行接头夹板和螺栓涂油，涂油时发现伤损立即更换。
4 开展好防断学习演练和日常教育工作
4.1 在入冬前重点针对钢轨断裂的处理，组织1次全员防寒过冬考试，提高职工的断轨处理能力。
4.2 入冬前组织线路工区所有职工对断轨发生后的处理程序进行1次全面演练.对加固处理过程，做到人人熟练掌握，对放行列车条件要能背会用。
4.3 完善防断预案。按照钢轨母材折断、道岔处的钢轨折断、关键部位的钢轨折断、焊缝折断、已用急救器加固处的折断和已采用夹板螺拴加固处的折断等分类制订抢修加固预案。
4.4 工务段要合理配备抢险机具，缩短断轨抢修时间。机具良好；钢轨状态不良地段、断轨频发的地段每500 m安装1处；各工区应备齐断轨急救备品，不得挪用，经常对备用钢轨和急救器具进行全面的检查、补充。
实行路局直管站段以后，工务“线长、点多、人员分散”的矛盾更加突出，充分认识冬季“防断”工作的特点，摸清规律，落实冬季防寒安全技术组织措施和断轨抢修“应急预案”，是工务设备冬季安全的关键。提高设备质量和“防断”能力，增强全员战严寒、抗风雪、战胜困难的信心，确保工务设备安全稳定的目标的实现。
参考文献
[1] 《铁路工务安全规则》，铁运[2006]177号部令发布，中国铁道出版社，2011年7月
[2] 《铁路线路修理规则》，铁运[2006]146号部令发布，中国铁道出版社，2011年3月
[3] 《营业线施工安全管理实施细则》，京铁师〔2008〕435号，北京铁路局办公室印发，2008年11月.
[关键词]“三折” 原因 措施
中图分类号：U213.9 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）33-0197-01
正文：
工务设备现代化是铁路提高综合能力、运输效益的重要基础，是确保运输安全、提升服务质量的关键环节之一。确保工务设备安全、质量均衡，保证列车平稳运行，是建设“优质安全线” 工作的重点。
防钢轨折断、防夹板折断、防螺栓折断（以下简称“三折”） 年年抓、年年讲，但由“三折”造成的设备故障延时和因处理不当造成的责任事故仍时有发生，教训极其深刻，是工务部门经常发生的惯性事故。我段地处北方山区，多数地区冬季长达5个月之久，气候寒冷，昼夜温差大，自然环境恶劣，管内线路设备小半径曲线多，线上使用钢轨大多数是再用钢轨，由于钢质变脆和热胀冷缩以及出现的各种伤损等原因，“三折”更容易发生。分析“三折”发生的原因，掌握“三折”发生的规律，结合现场实际和自己的现场经验，谈谈如何防“三折”。
1 发生“三折”主要原因
1.1 钢轨材质方面
由于钢轨在冶炼过程中存在“白点”、“气泡”和“夹渣”等微观或宏观缺陷，在使用中发展成为疲劳源，形成“核伤”， 经过车轮重复荷载作用，逐步发展成一个疲劳源，并不断向轨头内部扩展，使钢轨的有效截面很快削弱，以至最后发生断轨，是导致钢轨断裂的主要原因。
1.2 钢轨铝热焊工艺不良
我国无缝线路钢轨现场施工焊接一般采用铝热焊。钢轨在铝热焊施工过程中，由于受野外环境影响，焊剂受潮、预热不均匀等原因，以及各工序间相互影响程度密切，会在焊缝铸态金属中产生气孔、缩松及跑铁烧伤钢轨等缺陷，使得焊接接头的质量难以控制。据统计，由于钢轨焊缝断裂而造成断轨事故的，占断轨总数的80%以上。
进入冬季，钢轨内部的拉应力随着轨温的降低逐步增大，特别是无缝线路和超长无缝线路，由于轨缝的大量减少，再加上列车动荷载作用和钢轨、铝热焊质量的影响，增加了断轨的可能。
1.3 养护维修上的原因
一些工区在线路养护过程中，形成的低接头、暗坑、接头处高度坍碴、板结、空吊板、三角坑等病害造成线路不均匀沉降，起、拨、改量过大，造成钢轨不均匀变形受损；在作业时.可能提高原锁定轨温，从而降低允许轨温变化的幅度。此外，由于曲线的外轨超高设置不合理，存在未被平衡的加速度，使曲线上股钢轨受力较大，导致断轨。由上述断轨事故可以看出，日常的养护维修非常重要。因此，提高工作质量，精心养护好线路，这是防止断轨的重要环节。
2 “三折”发生的特征与规律
2.1 时间规律
断轨多发生在冬春两季，承德地区一般在秋冬季节昼夜温差较大，统计资料记载，每年11月到次年的2月是气温低谷阶段， 而且多发生在一昼夜中气温最低的0时至5时，是钢轨折断的高峰期，占全年轨折总量的70%以上。
2.2 地段规律
线路不平顺处，断轨发生的频率大，最容易发生“三折”的地点是：无缝线路伸缩区和固定区的衔接处、曲线、长期不翻修的道口、桥梁、大坡道、隧道口附近，铝热焊焊缝处，路基下沉翻浆冒泥处，放散时撞轨点及撞轨反方向100米范围内等。
2.3 折损部位规律
无缝线路钢轨折损一般发生在焊缝处和加固接头的第一螺栓孔；普通线路主要发生在接头由眼裂引起的裂纹，其他部位伤损小腰多，大腰少；曲线地段上股多，下股少，辙叉伤损部位多在辙叉尖和翼轨有害空间附近和前后趾的垂直裂纹。
3 防“三折”的主要措施
3.1 把好钢轨焊接质量
加强对焊接材料的管理，现场铝热焊施工要严格施工工艺，按照标准流程进行操作，预热均匀、封箱严密，认真对模，保证铝热焊头的焊后缓冷，放行列车必须待焊头温度降至300℃以下。
3.2 做好钢轨探伤工作
3.2.1 加强探伤工的业务培训， 提高探伤人员整体素质。
3.2.2 坚持超声波探伤仪的测试、保养制度， 做好仪器的月测试工作， 禁止带病仪器上道作业。
3.2.3 加强对焊缝轨底伤损的探伤检查。
3.2.4 利用钢轨探伤仪进行无缝线路探伤时，出现焊带报警必须校对。
3.2.5 加强对轨头鱼鳞状裂纹、焊补层下裂纹和曲线调边钢轨轨头中心部位“核伤”的检查发现。
3.2.6 入冬前，完成1次钢轨焊缝全断面探伤检查， 对所有焊缝及其伤损情况重新记录备案。
3.2.7 加强钢轨周期性探伤检查，对道岔焊缝、接头、夹板等易折断部位严格落实跟踪检查制度，确保“责任到人，有据可查”。
3.3 加强线路养护
3.3.1认真抓好冬季线路整修工作，严格执行维修标准和验收制度，全面、深入、持久地开展安全优质活动，提高设备的整体质量，增强“防断”能力。
3.3.2 每年利用春秋两季做好调整轨缝更换调节轨工作，消灭大轨缝和连续瞎缝，消除接头支嘴，使其经常处于均匀状态，符合规定要求。
3.3.3 坚持有计划地整治低接头。注意加强接头捣固，对接头处两根轨枕要重捣，为提高捣固质量，接头处三孔的道碴可换成粒径20—40mm的小碎石。钢筋混凝土轨枕地段接头可换加厚胶垫（15mm厚）增加垫层弹性。
3.3.4 对出现道床溜坍、板结、碴石磨圆、翻白、翻浆冒泥的接头，要进行彻底清筛及换碴，清除污碴及磨圆石碴并均匀捣实、夯实，增加道床弹性及排水能力。
3.3.5 加强异型接头的保养，异型接头都要使用桥型铁垫板，绝缘接头不得大于构造轨缝。
3.3.6 无缝线路锁定轨温过高或不准的，入冬前必须进行应力放散。
3.3.7 钢轨接头、铝热焊、气压焊缝接头宜采用高弹胶垫，以增加、改善接头弹性。
3.3.8 按规定进行接头夹板和螺栓涂油，涂油时发现伤损立即更换。
4 开展好防断学习演练和日常教育工作
4.1 在入冬前重点针对钢轨断裂的处理，组织1次全员防寒过冬考试，提高职工的断轨处理能力。
4.2 入冬前组织线路工区所有职工对断轨发生后的处理程序进行1次全面演练.对加固处理过程，做到人人熟练掌握，对放行列车条件要能背会用。
4.3 完善防断预案。按照钢轨母材折断、道岔处的钢轨折断、关键部位的钢轨折断、焊缝折断、已用急救器加固处的折断和已采用夹板螺拴加固处的折断等分类制订抢修加固预案。
4.4 工务段要合理配备抢险机具，缩短断轨抢修时间。机具良好；钢轨状态不良地段、断轨频发的地段每500 m安装1处；各工区应备齐断轨急救备品，不得挪用，经常对备用钢轨和急救器具进行全面的检查、补充。
实行路局直管站段以后，工务“线长、点多、人员分散”的矛盾更加突出，充分认识冬季“防断”工作的特点，摸清规律，落实冬季防寒安全技术组织措施和断轨抢修“应急预案”，是工务设备冬季安全的关键。提高设备质量和“防断”能力，增强全员战严寒、抗风雪、战胜困难的信心，确保工务设备安全稳定的目标的实现。
参考文献
[1] 《铁路工务安全规则》，铁运[2006]177号部令发布，中国铁道出版社，2011年7月
[2] 《铁路线路修理规则》，铁运[2006]146号部令发布，中国铁道出版社，2011年3月
[3] 《营业线施工安全管理实施细则》，京铁师〔2008〕435号，北京铁路局办公室印发，2008年11月.