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[摘要] 20世纪初，被誉为当时“人类文明的最新呼声”的汽车首次被西方人引入中国。在近代中国历经风霜雪雨的近半个世纪中，笔者认为汽车代表的不仅仅是一个“物体”，而是一种时代的文化标志，一个强大民族的影子。本文从历史的角度探究近代国人认识汽车的过程，以期在某种程度上起到“鉴往知来”的作用。
[关键词] 汽车文化 近代中国
20世纪初，被誉为当时“人类文明的最新呼声”的汽车首次被西方人引入中国。从这一刻开始，中国的汽车便沾上了引入者的异国气息，它来源于西方，发展于西方，制作于西方并被西方人引进中国。在近代中国历经风霜雪雨的近半个世纪中，在利与弊的摇摆交融之中，汽车成为了历史的必然：一方面，西方任何一个强国都试图用汽车赖占领中国市场，而另一方面，国人又将汽车化成自己的文化特征，化成一个强大民族的影子，努力地在认同之中找到一条使整个民族完成现代性复兴的道路。
本文试图通过对近代国人认识汽车这一过程的探究，理解落后国家如何正确认识外来新技术，并进一步了解近代中国人的时代认知。
一、晚清：疑惧但并未拒绝
1901年（光绪27年），汽车首次被西方人正式带入中国。当年冬，匈牙利人李恩思将两辆美国生产的奥兹莫比尔汽车带到了上海，引起巨大轰动。人们纷纷争睹汽车，有胆大者上前触摸，也有围观者因刺耳的喇叭声而吓得夺路而逃的。1次年，上海公共租界工部局决定向李恩时的汽车颁发临时牌照，准许上街行驶。由于汽车刚刚诞生，就连工部局的外国人也不知汽车应属何类，姑列马车项下，因此初次见到汽车的国人有那样的反应实不为怪。
我国现在保存最早的汽车——存放在颐和园的慈禧太后的座驾，被人冠以“中国第一车”的美名。这是袁世凯1902年从香港购买赠给慈禧的厚礼。慈禧欲乘之际， 大臣纷纷上奏：“伏念中国自尧舜以来，历朝帝王未闻有轻以万乘之尊，托诸彼风驰电掣之汽车者。”2慈禧不予理会，执意要坐。怎奈驾驶员须坐其前，有失太后尊严，遂命驾驶员跪下开车，后因无法驾驶而作罢。慈禧对大臣的上奏不予理会有对西洋玩意好奇的一面，但要驾驶员跪下开车则显示了统治者专横的一面，同时也反映了东方农业社会的国民在面对西方工业文明时的无知和荒唐。一方要顽固按照尊卑有序的等级社会的观念去行动，而另一方则体现了必须严格遵守科学规律和原理才能正常运作的不争事实。此时，海禁已开数十年，大臣们对西洋器物的见识理应匪浅，但其阻拦姿态仍表现出对西洋器物的怀疑和恐惧心理。
1907年法国《晨报》组织了一次北京到巴黎的国际汽车拉力赛。此次车赛引起了国人的关注和警觉，国人担心西方人举办的汽车赛别有用心，中国因此会堂奥洞辟。正基于此，1908年1月，察哈尔都统诚勋奏请设立蒙古汽车公司，其意明显含有抵制外国保卫主权的意图。3其实，欧美国家早期举办汽车赛，其主要目的是检验汽车的耐久性能和速度，其中也含有西方人征服自然、寻求冒险的文化意蕴。但当时西方列强侵略日蹙，中外关系不对等的形势下，国人有此担心实是近代以来中国人对西方的惯常反应。譬如轮船、譬如铁路，19世纪西方列强就是挟这两种交通利器迫使中国走向近代化的征途：轮船，打开中国籍为长城的海禁，使中国无法闭关；铁路则克服陆上的险阻，使中国堂奥洞辟，故而轮船、火车一度被清人视为西方侵略中国的工具而被拒绝。这种抗拒其实是疑惧洋人的心理作祟，疑惧心理虽是偏颇顽固的成见，但这却是任何文化的在初次面对外来文化时常有的心态。
疑惧心理仍在，但国人并未拒绝汽车。这些与当年在封闭排外心态下拆除第一条淞沪铁路的愚昧举动相比确实进步不小，时代的变迁终使国人的理性多少有点增长。实际上，欧美国家在汽车开始出现时人们的态度并非从容大度。更何况当时有不少上层人士还以乘坐汽车来标榜个性、显贵扬富。据载，拥有沪上第一号汽车牌照的巨商周湘云与拥有沪上第一号司机执照的英国富商哈同为使两个“第一号”尽归已有而发生争执。4这种夸富矜荣的举动固然有其生活奢侈浮靡的消极一面，但从技术史的角度来看，“时尚与时髦常常需要特别加以重视，因为它们也表示了价值观和意识形态的某些侧面。”而正是这种价值观和意识形态往往对技术的发展和传播起了一定的推动作用。5当时大多数欧美国家内，汽车除极少量用于商业运输外，绝大部分也是作为少数富人的玩具。因此，清人在某种程度上可以说是追逐世界潮流，其中虽无多大实在意义，但却有开风气之先的功效。
不过，当时的人们对汽车的概念并不特别清楚。由于认识的模糊，人们的汽车的称呼五花八门，主要有“电车、电汽车、自驾电车、汽车、自行车、摩托卡、自动车”等多种。这种对汽车名目繁多的称谓实际上反应了时人对汽车基本常识的匮乏。
二、民国初期：认同、推崇与排斥
最早提出要建立中国汽车工业的是孙中山。孙中山先生1912年在江阴视察江防工作时，曾作了“关于道路与自动车建设”的专题报告，阐明了修筑公路、开办长途客货汽车运输对货畅其流、便利交通、发展经济的重要作用。之后，在1920年发表的《建国方略》一书中又讲到：“`最初用小规模，而后逐渐扩大，以供四万万人之需要。所造之车当合于各种用途，为农用车、商用车、旅行用车、运输用车等。一切车以大规模制造，实可较今更廉，欲用者皆可得之。”
其时，随着第一次世界大战的结束，世界交通转入汽车时代，美欧各国汽车工业迅猛发展，公路事业日新月异。流风所及，中国从沿海的大都市到内地各中心城市掀起了一股购置汽车、发展汽车事业的热潮。随着汽车事业的发展，人们对汽车的认识愈益全面、愈益深刻，主要表现在几个方面：国防方面，配合军事，机动运用，能收克敌制胜之效果；政治方面，统一国家，推进自治，能付朝令夕行之旨；经济方面，开发产业，调节供需，能臻富国裕民之境；文化方面，传播文化，统一语言，能普及教育之利；社会方面，便利行旅，巩固治安，能增民生康乐之福。可见，时人对汽车的富强功能坚信不疑，也充满了殷切希望。有人甚至发出了“汽车救国”的呼声，并为此四处奔走。
而张学良是第一个组织生产国产汽车的人。1928年，张学良在辽宁迫击炮厂（原为奉天迫击炮厂）内成立了民用工业制造处，后改称为辽宁民生工厂，试制汽车。1929年3月，民生工厂引进了一辆美国瑞雷号汽车进行装配试验，并以该车为样板，于1931年5月试制成功了一辆命名为民生牌75型汽车，开辟了中国人自制汽车的先河。可惜的是第二辆汽车没制造出来，“九.一八”事变发生了，东北三省被日本占领。中国进入了一个为国家生存而战斗的时代。国家民族的创建可以说是中国汽车的一项非常伟大的使命，可惜战争却一而再而三地破坏掉这种追求。
尽管如此，由杂志、报纸等媒体所打造出来的关于国家民族的声势却一直烙在中国人的心里面。汽车成为城市最繁华的身影的标志应该是申报于1927年11月27日创立了第一个类似于汽车杂志的增刊——申报汽车增刊。其开篇寄语中有这样一段：
“世界各国之进化无不一物质文明为先导，所谓物质文明都虽有赖各方面种种之发展，然扼其大要，以致政治方面言，建设道路，整理交通。以工商方面言，振兴实业，开关利源，而所以收整理交通之效果，则必有物以为媒介得，所以收开关利源之效果，则必有物以利运输，诸君思之，此物何物乎，汽车是也。”8整篇宣言“从国家社会方面观察，汽车事业之发达，为将来必至之趋势，而导以先路，亦我辈之责也。或曰，欲求国家社会之发展，所赖我人尽力鼓吹者正多”。很显然，申报正雄心壮志地做着一件事：通过媒体的力量计划建造一个强大的中国。可惜的是没有足够的经济实力，这不过只是一个停留在纸面上的虚构的幻想图而已。而这个幻想却使汽车从此负载了一个崭新的功能：即一个强大的民族国家的代言物。这是一个永恒的使命，从汽车引进中国的那一刻起，经过了新中国的一阵阵“中国的汽车呼唤着高速公路”9的集体性想像，一直延续到今天。
不过，由于汽车的应用产生了一系列的社会问题，因此也始终存在着对汽车的排斥。持这种态度的主要有两类人：一类是一些守旧人士，他们从传统文化和自身肩负的道德使命出发，认为汽车伤害无辜，夺民生计，奢侈浮华，破坏传统等，造成他们如此看法的心理已并非清末时人的那种对洋人的疑惧心态，这其中有对因应用汽车而引发的社会问题而产生的道德关怀，也有中国人“循例重俗”传统人格的体现；一类是人力车夫，他们对汽车的敌意则是下层民众出于生存条件的恶化而表现出的直觉愤慨，这种对汽车的抵制一直持续到新中国成立前夕。由于当时社会经济条件不能为人力车夫们提供新的就业机会，故而他们出于生计问题只能对汽车进行无奈的抗争。这种排斥态度实际上反映了近代中国在向现代社会转变中传统质素同现代性因子间的张力。
三、汽车与“工业复国”
1937年抗日战争爆发后，日军全力轰炸中国铁路，中国军事运输因而转向汽车。国民党军队自沿海撤退时，几乎全部依靠汽车运输。因此，中国得以持久抗战，这与汽车的贡献不无关系。抗战胜利前夕，蒋介石在重庆提出了“工业富国”的口号。基于汽车重要的国防军事功能，蒋在其战后“工业复国”构想中，钢铁工业位居首位，汽车工业则紧随其后。在交通运输业方面，公路将成战后国家发展战略的重中之重，铁路将退居其次。至此，汽车在时人心目中的地位达到顶峰。不过，由于战后国共内争，烽烟再起，蒋关于汽车工业的构想只是南柯一梦而已。
李欧梵曾将上海人对西方现代性的物质形式的接受总结为一个典型步骤：“初则惊，继则异，再继则羡，后继则效”，10这同样适用于近代国人对汽车的认识过程：从疑惧到认同以致推崇，汽车在人们心目中的地位是一个不断推进和上升的过程。其间，虽有一些对汽车的不利言论，但实质上也包含有国人从中国自身国情出发，如何更好地让现代性因子在中国发育成长的成分。在20世纪前半个世纪，在汽车或被赞颂或被咒骂的历程中，我们看到了双重的想像：对发达国家的想像和对一个强大中国的想像。它虽然在战争中被扼杀了，但它所暗示的希望之光最终在新中国1956年生产的第一批汽车身上。
参考文献:
[1]刘新平著:《百年时尚话汽车》，《读者》2000年第7期，甘肃人民出版社，第42页
[2]北京市公路交通史编史委员会编，《北京交通史》，北京出版社，1989年，第83页
[3]朱寿朋编:《光绪朝东华录》，第5册，中华书局，1958年，第5825页
[4]包天笑著:《上海春秋》，上册，上海古籍出版社，第167页
[5][美]乔治·巴萨拉著周光发译:《技术发展简史》，复旦大学出版社，2000年，第192页
[6]孙中山著:《建国方略》，人民日报网站，2000年
[7]马建华著:《汽车与近代中国社会》，中国期刊网
[8]《汽车增刊宣言》，载《申报》，1921年11月27日
[9]邵燕祥著:《中国的汽车呼唤着高速公路》，载《振兴中华新诗选》，广西人民出版社，1983年1月，第326页
[10]李欧梵著:《上海摩登》，北京大学出版社，2002年，第6页
[关键词] 汽车文化 近代中国
20世纪初，被誉为当时“人类文明的最新呼声”的汽车首次被西方人引入中国。从这一刻开始，中国的汽车便沾上了引入者的异国气息，它来源于西方，发展于西方，制作于西方并被西方人引进中国。在近代中国历经风霜雪雨的近半个世纪中，在利与弊的摇摆交融之中，汽车成为了历史的必然：一方面，西方任何一个强国都试图用汽车赖占领中国市场，而另一方面，国人又将汽车化成自己的文化特征，化成一个强大民族的影子，努力地在认同之中找到一条使整个民族完成现代性复兴的道路。
本文试图通过对近代国人认识汽车这一过程的探究，理解落后国家如何正确认识外来新技术，并进一步了解近代中国人的时代认知。
一、晚清：疑惧但并未拒绝
1901年（光绪27年），汽车首次被西方人正式带入中国。当年冬，匈牙利人李恩思将两辆美国生产的奥兹莫比尔汽车带到了上海，引起巨大轰动。人们纷纷争睹汽车，有胆大者上前触摸，也有围观者因刺耳的喇叭声而吓得夺路而逃的。1次年，上海公共租界工部局决定向李恩时的汽车颁发临时牌照，准许上街行驶。由于汽车刚刚诞生，就连工部局的外国人也不知汽车应属何类，姑列马车项下，因此初次见到汽车的国人有那样的反应实不为怪。
我国现在保存最早的汽车——存放在颐和园的慈禧太后的座驾，被人冠以“中国第一车”的美名。这是袁世凯1902年从香港购买赠给慈禧的厚礼。慈禧欲乘之际， 大臣纷纷上奏：“伏念中国自尧舜以来，历朝帝王未闻有轻以万乘之尊，托诸彼风驰电掣之汽车者。”2慈禧不予理会，执意要坐。怎奈驾驶员须坐其前，有失太后尊严，遂命驾驶员跪下开车，后因无法驾驶而作罢。慈禧对大臣的上奏不予理会有对西洋玩意好奇的一面，但要驾驶员跪下开车则显示了统治者专横的一面，同时也反映了东方农业社会的国民在面对西方工业文明时的无知和荒唐。一方要顽固按照尊卑有序的等级社会的观念去行动，而另一方则体现了必须严格遵守科学规律和原理才能正常运作的不争事实。此时，海禁已开数十年，大臣们对西洋器物的见识理应匪浅，但其阻拦姿态仍表现出对西洋器物的怀疑和恐惧心理。
1907年法国《晨报》组织了一次北京到巴黎的国际汽车拉力赛。此次车赛引起了国人的关注和警觉，国人担心西方人举办的汽车赛别有用心，中国因此会堂奥洞辟。正基于此，1908年1月，察哈尔都统诚勋奏请设立蒙古汽车公司，其意明显含有抵制外国保卫主权的意图。3其实，欧美国家早期举办汽车赛，其主要目的是检验汽车的耐久性能和速度，其中也含有西方人征服自然、寻求冒险的文化意蕴。但当时西方列强侵略日蹙，中外关系不对等的形势下，国人有此担心实是近代以来中国人对西方的惯常反应。譬如轮船、譬如铁路，19世纪西方列强就是挟这两种交通利器迫使中国走向近代化的征途：轮船，打开中国籍为长城的海禁，使中国无法闭关；铁路则克服陆上的险阻，使中国堂奥洞辟，故而轮船、火车一度被清人视为西方侵略中国的工具而被拒绝。这种抗拒其实是疑惧洋人的心理作祟，疑惧心理虽是偏颇顽固的成见，但这却是任何文化的在初次面对外来文化时常有的心态。
疑惧心理仍在，但国人并未拒绝汽车。这些与当年在封闭排外心态下拆除第一条淞沪铁路的愚昧举动相比确实进步不小，时代的变迁终使国人的理性多少有点增长。实际上，欧美国家在汽车开始出现时人们的态度并非从容大度。更何况当时有不少上层人士还以乘坐汽车来标榜个性、显贵扬富。据载，拥有沪上第一号汽车牌照的巨商周湘云与拥有沪上第一号司机执照的英国富商哈同为使两个“第一号”尽归已有而发生争执。4这种夸富矜荣的举动固然有其生活奢侈浮靡的消极一面，但从技术史的角度来看，“时尚与时髦常常需要特别加以重视，因为它们也表示了价值观和意识形态的某些侧面。”而正是这种价值观和意识形态往往对技术的发展和传播起了一定的推动作用。5当时大多数欧美国家内，汽车除极少量用于商业运输外，绝大部分也是作为少数富人的玩具。因此，清人在某种程度上可以说是追逐世界潮流，其中虽无多大实在意义，但却有开风气之先的功效。
不过，当时的人们对汽车的概念并不特别清楚。由于认识的模糊，人们的汽车的称呼五花八门，主要有“电车、电汽车、自驾电车、汽车、自行车、摩托卡、自动车”等多种。这种对汽车名目繁多的称谓实际上反应了时人对汽车基本常识的匮乏。
二、民国初期：认同、推崇与排斥
最早提出要建立中国汽车工业的是孙中山。孙中山先生1912年在江阴视察江防工作时，曾作了“关于道路与自动车建设”的专题报告，阐明了修筑公路、开办长途客货汽车运输对货畅其流、便利交通、发展经济的重要作用。之后，在1920年发表的《建国方略》一书中又讲到：“`最初用小规模，而后逐渐扩大，以供四万万人之需要。所造之车当合于各种用途，为农用车、商用车、旅行用车、运输用车等。一切车以大规模制造，实可较今更廉，欲用者皆可得之。”
其时，随着第一次世界大战的结束，世界交通转入汽车时代，美欧各国汽车工业迅猛发展，公路事业日新月异。流风所及，中国从沿海的大都市到内地各中心城市掀起了一股购置汽车、发展汽车事业的热潮。随着汽车事业的发展，人们对汽车的认识愈益全面、愈益深刻，主要表现在几个方面：国防方面，配合军事，机动运用，能收克敌制胜之效果；政治方面，统一国家，推进自治，能付朝令夕行之旨；经济方面，开发产业，调节供需，能臻富国裕民之境；文化方面，传播文化，统一语言，能普及教育之利；社会方面，便利行旅，巩固治安，能增民生康乐之福。可见，时人对汽车的富强功能坚信不疑，也充满了殷切希望。有人甚至发出了“汽车救国”的呼声，并为此四处奔走。
而张学良是第一个组织生产国产汽车的人。1928年，张学良在辽宁迫击炮厂（原为奉天迫击炮厂）内成立了民用工业制造处，后改称为辽宁民生工厂，试制汽车。1929年3月，民生工厂引进了一辆美国瑞雷号汽车进行装配试验，并以该车为样板，于1931年5月试制成功了一辆命名为民生牌75型汽车，开辟了中国人自制汽车的先河。可惜的是第二辆汽车没制造出来，“九.一八”事变发生了，东北三省被日本占领。中国进入了一个为国家生存而战斗的时代。国家民族的创建可以说是中国汽车的一项非常伟大的使命，可惜战争却一而再而三地破坏掉这种追求。
尽管如此，由杂志、报纸等媒体所打造出来的关于国家民族的声势却一直烙在中国人的心里面。汽车成为城市最繁华的身影的标志应该是申报于1927年11月27日创立了第一个类似于汽车杂志的增刊——申报汽车增刊。其开篇寄语中有这样一段：
“世界各国之进化无不一物质文明为先导，所谓物质文明都虽有赖各方面种种之发展，然扼其大要，以致政治方面言，建设道路，整理交通。以工商方面言，振兴实业，开关利源，而所以收整理交通之效果，则必有物以为媒介得，所以收开关利源之效果，则必有物以利运输，诸君思之，此物何物乎，汽车是也。”8整篇宣言“从国家社会方面观察，汽车事业之发达，为将来必至之趋势，而导以先路，亦我辈之责也。或曰，欲求国家社会之发展，所赖我人尽力鼓吹者正多”。很显然，申报正雄心壮志地做着一件事：通过媒体的力量计划建造一个强大的中国。可惜的是没有足够的经济实力，这不过只是一个停留在纸面上的虚构的幻想图而已。而这个幻想却使汽车从此负载了一个崭新的功能：即一个强大的民族国家的代言物。这是一个永恒的使命，从汽车引进中国的那一刻起，经过了新中国的一阵阵“中国的汽车呼唤着高速公路”9的集体性想像，一直延续到今天。
不过，由于汽车的应用产生了一系列的社会问题，因此也始终存在着对汽车的排斥。持这种态度的主要有两类人：一类是一些守旧人士，他们从传统文化和自身肩负的道德使命出发，认为汽车伤害无辜，夺民生计，奢侈浮华，破坏传统等，造成他们如此看法的心理已并非清末时人的那种对洋人的疑惧心态，这其中有对因应用汽车而引发的社会问题而产生的道德关怀，也有中国人“循例重俗”传统人格的体现；一类是人力车夫，他们对汽车的敌意则是下层民众出于生存条件的恶化而表现出的直觉愤慨，这种对汽车的抵制一直持续到新中国成立前夕。由于当时社会经济条件不能为人力车夫们提供新的就业机会，故而他们出于生计问题只能对汽车进行无奈的抗争。这种排斥态度实际上反映了近代中国在向现代社会转变中传统质素同现代性因子间的张力。
三、汽车与“工业复国”
1937年抗日战争爆发后，日军全力轰炸中国铁路，中国军事运输因而转向汽车。国民党军队自沿海撤退时，几乎全部依靠汽车运输。因此，中国得以持久抗战，这与汽车的贡献不无关系。抗战胜利前夕，蒋介石在重庆提出了“工业富国”的口号。基于汽车重要的国防军事功能，蒋在其战后“工业复国”构想中，钢铁工业位居首位，汽车工业则紧随其后。在交通运输业方面，公路将成战后国家发展战略的重中之重，铁路将退居其次。至此，汽车在时人心目中的地位达到顶峰。不过，由于战后国共内争，烽烟再起，蒋关于汽车工业的构想只是南柯一梦而已。
李欧梵曾将上海人对西方现代性的物质形式的接受总结为一个典型步骤：“初则惊，继则异，再继则羡，后继则效”，10这同样适用于近代国人对汽车的认识过程：从疑惧到认同以致推崇，汽车在人们心目中的地位是一个不断推进和上升的过程。其间，虽有一些对汽车的不利言论，但实质上也包含有国人从中国自身国情出发，如何更好地让现代性因子在中国发育成长的成分。在20世纪前半个世纪，在汽车或被赞颂或被咒骂的历程中，我们看到了双重的想像：对发达国家的想像和对一个强大中国的想像。它虽然在战争中被扼杀了，但它所暗示的希望之光最终在新中国1956年生产的第一批汽车身上。
参考文献:
[1]刘新平著:《百年时尚话汽车》，《读者》2000年第7期，甘肃人民出版社，第42页
[2]北京市公路交通史编史委员会编，《北京交通史》，北京出版社，1989年，第83页
[3]朱寿朋编:《光绪朝东华录》，第5册，中华书局，1958年，第5825页
[4]包天笑著:《上海春秋》，上册，上海古籍出版社，第167页
[5][美]乔治·巴萨拉著周光发译:《技术发展简史》，复旦大学出版社，2000年，第192页
[6]孙中山著:《建国方略》，人民日报网站，2000年
[7]马建华著:《汽车与近代中国社会》，中国期刊网
[8]《汽车增刊宣言》，载《申报》，1921年11月27日
[9]邵燕祥著:《中国的汽车呼唤着高速公路》，载《振兴中华新诗选》，广西人民出版社，1983年1月，第326页
[10]李欧梵著:《上海摩登》，北京大学出版社，2002年，第6页