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当前，我国绝大部分在建或规划中的通航产业园都选择了以制造业为切入点，进而打造集制造、运营、销售、维修托管、航空旅游为一体的全产业链发展模式，这种模式是否科学，能否持续，是值得怀疑的。
据有关机构统计，当前全国各地规划的以通用航空为主题的产业园区（航空城、开发区），由2010年的21个增加到2013年7月的116个，遍及全国28个省市。在这些已建或计划建设的通航产业园中，90%以上选择了以制造业作为切入点，66%选择了全产业链的发展模式。
以制造、装配某种机型作为进入通航的切入点，在飞行器市场需求量大时，尚有可能，但如果市场需求量不大，企业却盲目进入制造业，那恐怕是自寻死路。
我们来看一下全球通用航空飞行器的消费市场。根据GAMA的数据显示，2013年全球通用航空飞行器的交付总量为3373架，其中固定翼飞机2256架，直升机1117架。单种机型交付量最多的是R44，为289架，其他常见机型中，年交付量达上百架的非常少。仅有如AS350-B3、SR22T、Bell-40、赛斯纳172S、DA-40，交付量分别为174、132，110、106、102架。
从以上数据可以看出，全球的通用航空飞行器的市场需求并不大，只有少数机型可达到量产百架的规模。国内很多通航产业园引进一些不知名的飞机生产线，动辄就宣称要年产百架以上，恐怕有点头脑发热。
当然，国内很多通航产业园的发展目标是着眼未来，很多地方政府认为中国未来的市场潜力很大，有迅速扩张的可能。但现实是，中国是世界上通航运营环境最复杂的国家之一，空域放开进程缓慢，配套设施建设落后，所有这些正严重束缚着中国通航发展的步伐，抑制着中国通航飞行需求。笔者以为，在短期内，中国通航的很多问题难以有效解决，通航飞行的需求不太可能爆发，因此机队规模难以迅速扩张。
预计到2016年左右，全国规划的116个产业园区将陆续投入生产。如果不改变以制造业为切入点的思路，届时，某些机型年产量高达数百、甚至上千架的生产力，将很难找到消化的出口。中国大部分的通航产业园区将陷入一投产就产能过剩的境地。
不仅以制造业作为切入点很有问题，全产业链发展模式也有问题。
全产业链发展概念很早就存在，其实质是企业将社会分工转化为内部协作，通过纵向一体化扩展，提高企业对产业链上下游的掌控能力。选择这种发展模式一般基于以下四种情况。
第一种是没选择。新兴产业的发展初期，由于上下游配套产业尚未成熟，企业要持续发展就必须从头做到尾。例如，早在20世纪20年代，福特汽车为满足规模化生产的需要，不得不进行全产业链扩张，从采矿、冶炼、橡胶生产、零部件加工，到最终流水线组装，均由福特一家完成。
第二种是被迫选择。由于市场制度性障碍。社会交易费用过高，企业被迫向上下游扩张以减少交易成本和风险。例如，在非洲某些港口城市，运输业发达，但市场交易制度不完善，当地很多运输公司为了避免风险，不得不从事汽车销售、零配件供给、汽油配送等业务。
第三种是主动选择。企业利用其在产业链中的控制地位，向全产业链扩展以实现目的。在“渠道为王”的现代社会，家乐福利用其销售网的强大控制势力，推出“自有品牌”商品，由一个单一的零售商，变成了集原料供给、制造、物流和零售于一体的垄断企业。这种模式会导致单个企业独大，妨碍社会创新和福祉增进，也为很多国家的反垄断法所规制。
第四种是公共选择。由于某些行业关系到民生和国家安全，需要对其进行垄断。像中石油、中石化等大型企业，基本上把控了从石油勘探到销售的所有环节。
我国的大部分通航产业园之所以选择全产业链发展模式，其原因大概涵盖上述第一种、第二种情形，但这种发展模式并非产业发展的一种常态模式。随着知识经济和经济全球化的到来，企业间的纵向分裂越来越明显了。从全球看，各国企业均纷纷剥离产业链上竞争力不强的环节，以专注于核心业务和产业链的高端环节。这种趋势提醒我们在发展通航产业园时应根据自身的竞争优势选择发展方向，在做产业园规划时，切忌简单堆砌或贪大求全，应充分与地方产业基础和总体规划相结合。
通用航空产业链很长，不局限于通用飞机制造或运营，事实上，通用航空对国民经济的拉动作用和社会贡献远高于其产业本身的直接经济产值。我们应该把目光更多的投向与通用航空相关联的产业。
国际上很多成熟的通用航空城，走的都是专业化的路子。比较有名的像美国堪萨斯州的威奇托市，整个城市专注于中小型公务机和涡轮螺旋桨机的设计制造，其他教育、培训、研发等相关产业都围绕制造业开展，此外，蒙特利尔、西雅图等航空名城，也均非全产业链发展。
可以预见，未来几年，我国的这种以制造业为切入点的通航产业园区之间将进行剧烈的零和博弈，一个园区的发展壮大意味着其他一批园区的淘汰，经过一段时间的竞争和市场整合后，最终只能剩下少数产业基础较好、背景坚实、制造实力相对雄厚的园区，这些园区将成为中国通用航空制造业的核心基地。
而其他产业园区，要么未雨绸缪，提前转型，要么倒闭。
那么那些需要转型的通航产业园区应该采用何种发展模式呢？笔者尚无成型思路，这里仅提供三点建议。
首先，加强理论研究。通用航空的产业链、价值链不易把握，很多人对通用航空的理解存在误区，常常以对产业的总体判断，代替对某些细分领域的判断，这种认识会导致做规划时形成偏差。
其次，应该走差异化的发展路子。根据国际经验，通航制造业发展到一定阶段就会积聚到几个区域或城市，其他地方应当结合当地的特点，开展飞机销售、旅游、教育培训、特色作业等业务。
最后，考虑发展消费型小镇。未来中国大部分通用航空产业园区更应该是一个营造飞行氛围。培育通航文化的集聚地。虽然目前我国的空域条件和相关基建设施、服务还未成熟，通航小镇尚停留在概念阶段，但其无疑是我国通航产业园区今后发展值得关注的一个方向。
据有关机构统计，当前全国各地规划的以通用航空为主题的产业园区（航空城、开发区），由2010年的21个增加到2013年7月的116个，遍及全国28个省市。在这些已建或计划建设的通航产业园中，90%以上选择了以制造业作为切入点，66%选择了全产业链的发展模式。
以制造、装配某种机型作为进入通航的切入点，在飞行器市场需求量大时，尚有可能，但如果市场需求量不大，企业却盲目进入制造业，那恐怕是自寻死路。
我们来看一下全球通用航空飞行器的消费市场。根据GAMA的数据显示，2013年全球通用航空飞行器的交付总量为3373架，其中固定翼飞机2256架，直升机1117架。单种机型交付量最多的是R44，为289架，其他常见机型中，年交付量达上百架的非常少。仅有如AS350-B3、SR22T、Bell-40、赛斯纳172S、DA-40，交付量分别为174、132，110、106、102架。
从以上数据可以看出，全球的通用航空飞行器的市场需求并不大，只有少数机型可达到量产百架的规模。国内很多通航产业园引进一些不知名的飞机生产线，动辄就宣称要年产百架以上，恐怕有点头脑发热。
当然，国内很多通航产业园的发展目标是着眼未来，很多地方政府认为中国未来的市场潜力很大，有迅速扩张的可能。但现实是，中国是世界上通航运营环境最复杂的国家之一，空域放开进程缓慢，配套设施建设落后，所有这些正严重束缚着中国通航发展的步伐，抑制着中国通航飞行需求。笔者以为，在短期内，中国通航的很多问题难以有效解决，通航飞行的需求不太可能爆发，因此机队规模难以迅速扩张。
预计到2016年左右，全国规划的116个产业园区将陆续投入生产。如果不改变以制造业为切入点的思路，届时，某些机型年产量高达数百、甚至上千架的生产力，将很难找到消化的出口。中国大部分的通航产业园区将陷入一投产就产能过剩的境地。
不仅以制造业作为切入点很有问题，全产业链发展模式也有问题。
全产业链发展概念很早就存在，其实质是企业将社会分工转化为内部协作，通过纵向一体化扩展，提高企业对产业链上下游的掌控能力。选择这种发展模式一般基于以下四种情况。
第一种是没选择。新兴产业的发展初期，由于上下游配套产业尚未成熟，企业要持续发展就必须从头做到尾。例如，早在20世纪20年代，福特汽车为满足规模化生产的需要，不得不进行全产业链扩张，从采矿、冶炼、橡胶生产、零部件加工，到最终流水线组装，均由福特一家完成。
第二种是被迫选择。由于市场制度性障碍。社会交易费用过高，企业被迫向上下游扩张以减少交易成本和风险。例如，在非洲某些港口城市，运输业发达，但市场交易制度不完善，当地很多运输公司为了避免风险，不得不从事汽车销售、零配件供给、汽油配送等业务。
第三种是主动选择。企业利用其在产业链中的控制地位，向全产业链扩展以实现目的。在“渠道为王”的现代社会，家乐福利用其销售网的强大控制势力，推出“自有品牌”商品，由一个单一的零售商，变成了集原料供给、制造、物流和零售于一体的垄断企业。这种模式会导致单个企业独大，妨碍社会创新和福祉增进，也为很多国家的反垄断法所规制。
第四种是公共选择。由于某些行业关系到民生和国家安全，需要对其进行垄断。像中石油、中石化等大型企业，基本上把控了从石油勘探到销售的所有环节。
我国的大部分通航产业园之所以选择全产业链发展模式，其原因大概涵盖上述第一种、第二种情形，但这种发展模式并非产业发展的一种常态模式。随着知识经济和经济全球化的到来，企业间的纵向分裂越来越明显了。从全球看，各国企业均纷纷剥离产业链上竞争力不强的环节，以专注于核心业务和产业链的高端环节。这种趋势提醒我们在发展通航产业园时应根据自身的竞争优势选择发展方向，在做产业园规划时，切忌简单堆砌或贪大求全，应充分与地方产业基础和总体规划相结合。
通用航空产业链很长，不局限于通用飞机制造或运营，事实上，通用航空对国民经济的拉动作用和社会贡献远高于其产业本身的直接经济产值。我们应该把目光更多的投向与通用航空相关联的产业。
国际上很多成熟的通用航空城，走的都是专业化的路子。比较有名的像美国堪萨斯州的威奇托市，整个城市专注于中小型公务机和涡轮螺旋桨机的设计制造，其他教育、培训、研发等相关产业都围绕制造业开展，此外，蒙特利尔、西雅图等航空名城，也均非全产业链发展。
可以预见，未来几年，我国的这种以制造业为切入点的通航产业园区之间将进行剧烈的零和博弈，一个园区的发展壮大意味着其他一批园区的淘汰，经过一段时间的竞争和市场整合后，最终只能剩下少数产业基础较好、背景坚实、制造实力相对雄厚的园区，这些园区将成为中国通用航空制造业的核心基地。
而其他产业园区，要么未雨绸缪，提前转型，要么倒闭。
那么那些需要转型的通航产业园区应该采用何种发展模式呢？笔者尚无成型思路，这里仅提供三点建议。
首先，加强理论研究。通用航空的产业链、价值链不易把握，很多人对通用航空的理解存在误区，常常以对产业的总体判断，代替对某些细分领域的判断，这种认识会导致做规划时形成偏差。
其次，应该走差异化的发展路子。根据国际经验，通航制造业发展到一定阶段就会积聚到几个区域或城市，其他地方应当结合当地的特点，开展飞机销售、旅游、教育培训、特色作业等业务。
最后，考虑发展消费型小镇。未来中国大部分通用航空产业园区更应该是一个营造飞行氛围。培育通航文化的集聚地。虽然目前我国的空域条件和相关基建设施、服务还未成熟，通航小镇尚停留在概念阶段，但其无疑是我国通航产业园区今后发展值得关注的一个方向。