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1952年5月2日，英国德·哈维兰公司研制的“彗星”客机第一次投入定期航班服务，它载着36名旅客从伦敦希思罗机场出发，经停意大利罗马、黎巴嫩贝鲁特、苏丹喀土穆、乌干达恩德培、北罗得西亚利文斯顿后，比预定时间提前到达目的地一一南非约翰内斯堡。
本次航班，“彗星”以790千米/每小时速度巡航，全程10819千米，耗时23小时34分钟。若用活塞式飞机，需要2天，坐船则要3个星期才能到达。英国人自豪地说：“彗星”的噪音比汽车还小，速度比战斗机还快，人类从此进入快速、舒适的喷气旅行时代。
开启新时代
作为老牌航空强国，英国是世界上最早开展喷气技术研究的国家之一。1928年，英国航空工程师弗朗克·惠特尔就提出了喷气发动机的构想，1930年获得涡轮喷气发动机专利，被公认为喷气发动机的两位发明家之一（另一位是德国人汉斯·冯·欧海因）。
为了促进航空工业发展，1943年2月英国政府成立了一个以飞机生产大臣布拉巴宗为首的航空委员会。经过调查分析，该委员会提出需要研发四种型号的飞机，其中第四种方案就是100座喷气客机。1944年，英国供应部开始为所有四种飞机设计进行招标，德·哈维兰公司成功中标喷气客机项目。
1949年4月，德·哈维兰公司研制的第一架“彗星”推出厂房，进行发动机试车，但没有向外宣布。7月27日，公司老板德·哈维兰将闪着银光的飞机推上跑道，试图进行首次试飞，以此庆祝自己67岁生日。但是，直到下午下班时分，飞机始终没有飞起来，只有几次短暂的离地留空。记者和摄影师们失望地离开了。谁知到了18点17分，这架喷涂着G-5-1标号的“彗星”竟然飞起来了。当时，看到首飞的只有德·哈维兰先生和一些刚下晚班的同事。就这样，世界上第一架喷气式客机诞生了。
惊艳范堡罗
在宽敞的座舱里，坐着德·哈维兰公司的首席试飞员、二战期间夜间战斗机王牌飞行员约翰·坎宁安。这是他飞的第12种机型。该机的新型发动机让他分外激动，他甚至想在第一次飞行时就试试它的巨大威力。
起飞后，他把飞机拉到11500米高度，以便在稀薄的空气中发挥它的最大速度。第二个机动是测试飞机结构的稳定性，坎宁安将左机翼向下倾转，并且很快在接近地面时拉平。在试验了总体性能之后，他还在工厂上空飞了三个“8”字。
31分钟之后，坎宁安将飞机降落到跑道上。他对飞机的第一个反应是惊异于它的加速性，相对于战斗机而言，这样大的飞机的加速性竟能如此优异。此外，飞机的操纵性也很好。
“彗星”试飞的新闻成为许多报纸的头条。当时，知名记者夏普是这样描写的：“人们都不知道，乘坐‘彗星’飞机在13000米高空以每小时800千米的速度飞行是个什么滋味。与此相矛盾的是，在地面上人们的感觉却是飞机似乎在空中纹丝不动。这是因为飞机飞得很高，在下面几乎感觉不出它在移动……人们可以在令人难以置信的短时间里，越过千山万水，快得都不相信自己的手表了。”
“彗星”的机身细长而光滑，下单翼，机翼后掠20度，给人以速度高、形体美的印象。机身和翼展都超过35米，高9米，装4台涡轮喷气发动机。飞机上还安装了机载雷达、防冰和防火设备、新型导航设备等。客舱采用增压密封式，使乘客在高空飞行时十分舒适。
1949年9月的范堡罗航展上，人们亲眼看到这架极为优雅的飞机。不过，“彗星”虽然引起人们很大兴趣，但销售情况却并不理想。航空公司感到，“彗星”全部采用头等舱布局，只能带36名旅客，经营成本太高，难以赢利，甚至连保本都困难。
在随后一年试飞中，“彗星”创造了一系列世界纪录，平均时速超过675千米，这让人们进一步认识了喷气客机的优势。于是，加拿大太平洋航空公司订购2架，法国空海联合运输公司和法国航空公司各订购了3架。
第一次商业飞行成功后，人们对“彗星”的兴趣日益高涨，订单接踵而至。法航、英国海外航空公司、委内瑞拉航空公司、日本航空公司、泛巴西航空公司、印度航空公司，甚至美国的泛美航空公司都来订货。作为世界上第一种喷气式客机，“彗星”没有竞争者，可谓是遥遥领先，春风得意。
可叹的失败
但是，先驱者的道路从来不是一帆风顺的，“彗星”投入运营后，灾难接踵而至。从1952年10月到1954年4月的18个月时间里，已经交付给4家航空公司的17架“彗星”1/1A中，就有6架相继发生事故，99名旅客和机组人员遇难。
在早期“彗星”的诸多事故有了结论之后，所有已经交付的“彗星”或者改进，或者报废。德·哈维兰公司不遗余力地把有关金属疲劳的新知识用于进一步改进“彗星”，经过4年努力，终于推出新的“彗星”4型。
“彗星”4型不仅有更结实的机体和圆形窗户，还换装了罗罗公司的“埃汶”发动机，推力比原来的“幽灵”发动机大一倍，机身也加长了，能载81名乘客。1958年4月27日，“彗星”4型首次试飞，9月开始交付。1958年10月4日，英国海外航空公司用它执飞伦敦纽约航线，全程只要6小时，“彗星”4成为全球第一架飞越大西洋的喷气客机。
各型“彗星”总共生产了115架，最后一架于1964年交付。“彗星”最后一次运载收费旅客飞行是在1980年，然后全部退出商业运营。在和同时代机型的市场竞争中，与产量分别达到1010架和556架的波音707和DC-8相比，“彗星”无疑是个失败者。
“彗星”在市场上失利的原因是多方面的。
首先，几次重大事故在人们心里造成的阴影挥之不去，使“彗星”失去了宝贵的时间。在“彗星”4问世之前，DC-8和波音707已经抢占了市场。
先是道格拉斯公司的DC-8喷气客机于1958年5月30日首次试飞，接着1958年10月26日，泛美航空公司就用100多个座位的波音707-120开始了跨大西洋的航班飞行。
“彗星”4恢复飞行的时间只比波音707开航早三个星期，尽管它的金属结构疲劳问题已经解决，但很多知名航空公司，包括法国航空公司、布拉尼夫航空公司、大陆航空公司、泛美航空公司、澳大利亚快达航空公司、比利时沙伯纳航空公司、环球航空公司，甚至还有“彗星”的主要客户英国海外航空公司都转而订购波音707飞机。
其次，在飞机设计方面，“彗星”也存在着不足之处。以发动机布局为例，“彗星”拥有4台涡轮喷气发动机，安装在机翼中靠近机身的位置，这种布局来自活塞式发动机的布局经验，可以保持机翼、机身、尾翼的空气动力部件的简洁，但其缺点也十分明显。
早期涡轮喷气发动机的可靠性与活塞发动机相比，尽管有了明显提高，但受限于当时的冶金技术，可靠性还不十分理想。一旦高速旋转的部件发生故障，所产生的碎片会危害飞机结构，易使飞机失去平衡并引发振动，发生灾难性事故。
此外，埋在机翼中的发动机给维护工作增加了难度。尽管1947年首飞的波音B47轰炸机已经采用了翼下吊挂发动机的布局，但1949年首飞的“彗星”却完全没有借鉴，据说这是因为“彗星”客机的设计师认为翼下吊挂发动机是“丑陋的吊舱发动机”。
后人在探讨布拉巴宗委员会所建议的4种飞机最后都归于失败的原因时，认为所有设计都是为英国国内的一两家用户一一英国海外航空公司或英国欧洲航空公司考虑的，缺乏拓展世界市场的观念，因而对其他国家的航空公司没有什么吸引力。
“彗星”退出商业运营后，它的故事并没有就此结束。早在1964年，有两架卖不出的“彗星”4C被改装成“猎迷”海上巡逻机的原型机，后来共生产了46架，1969年进入空军服役，替换装活塞发动机的“沙克尔顿”，一直服役到2011年。
本次航班，“彗星”以790千米/每小时速度巡航，全程10819千米，耗时23小时34分钟。若用活塞式飞机，需要2天，坐船则要3个星期才能到达。英国人自豪地说：“彗星”的噪音比汽车还小，速度比战斗机还快，人类从此进入快速、舒适的喷气旅行时代。
开启新时代
作为老牌航空强国，英国是世界上最早开展喷气技术研究的国家之一。1928年，英国航空工程师弗朗克·惠特尔就提出了喷气发动机的构想，1930年获得涡轮喷气发动机专利，被公认为喷气发动机的两位发明家之一（另一位是德国人汉斯·冯·欧海因）。
为了促进航空工业发展，1943年2月英国政府成立了一个以飞机生产大臣布拉巴宗为首的航空委员会。经过调查分析，该委员会提出需要研发四种型号的飞机，其中第四种方案就是100座喷气客机。1944年，英国供应部开始为所有四种飞机设计进行招标，德·哈维兰公司成功中标喷气客机项目。
1949年4月，德·哈维兰公司研制的第一架“彗星”推出厂房，进行发动机试车，但没有向外宣布。7月27日，公司老板德·哈维兰将闪着银光的飞机推上跑道，试图进行首次试飞，以此庆祝自己67岁生日。但是，直到下午下班时分，飞机始终没有飞起来，只有几次短暂的离地留空。记者和摄影师们失望地离开了。谁知到了18点17分，这架喷涂着G-5-1标号的“彗星”竟然飞起来了。当时，看到首飞的只有德·哈维兰先生和一些刚下晚班的同事。就这样，世界上第一架喷气式客机诞生了。
惊艳范堡罗
在宽敞的座舱里，坐着德·哈维兰公司的首席试飞员、二战期间夜间战斗机王牌飞行员约翰·坎宁安。这是他飞的第12种机型。该机的新型发动机让他分外激动，他甚至想在第一次飞行时就试试它的巨大威力。
起飞后，他把飞机拉到11500米高度，以便在稀薄的空气中发挥它的最大速度。第二个机动是测试飞机结构的稳定性，坎宁安将左机翼向下倾转，并且很快在接近地面时拉平。在试验了总体性能之后，他还在工厂上空飞了三个“8”字。
31分钟之后，坎宁安将飞机降落到跑道上。他对飞机的第一个反应是惊异于它的加速性，相对于战斗机而言，这样大的飞机的加速性竟能如此优异。此外，飞机的操纵性也很好。
“彗星”试飞的新闻成为许多报纸的头条。当时，知名记者夏普是这样描写的：“人们都不知道，乘坐‘彗星’飞机在13000米高空以每小时800千米的速度飞行是个什么滋味。与此相矛盾的是，在地面上人们的感觉却是飞机似乎在空中纹丝不动。这是因为飞机飞得很高，在下面几乎感觉不出它在移动……人们可以在令人难以置信的短时间里，越过千山万水，快得都不相信自己的手表了。”
“彗星”的机身细长而光滑，下单翼，机翼后掠20度，给人以速度高、形体美的印象。机身和翼展都超过35米，高9米，装4台涡轮喷气发动机。飞机上还安装了机载雷达、防冰和防火设备、新型导航设备等。客舱采用增压密封式，使乘客在高空飞行时十分舒适。
1949年9月的范堡罗航展上，人们亲眼看到这架极为优雅的飞机。不过，“彗星”虽然引起人们很大兴趣，但销售情况却并不理想。航空公司感到，“彗星”全部采用头等舱布局，只能带36名旅客，经营成本太高，难以赢利，甚至连保本都困难。
在随后一年试飞中，“彗星”创造了一系列世界纪录，平均时速超过675千米，这让人们进一步认识了喷气客机的优势。于是，加拿大太平洋航空公司订购2架，法国空海联合运输公司和法国航空公司各订购了3架。
第一次商业飞行成功后，人们对“彗星”的兴趣日益高涨，订单接踵而至。法航、英国海外航空公司、委内瑞拉航空公司、日本航空公司、泛巴西航空公司、印度航空公司，甚至美国的泛美航空公司都来订货。作为世界上第一种喷气式客机，“彗星”没有竞争者，可谓是遥遥领先，春风得意。
可叹的失败
但是，先驱者的道路从来不是一帆风顺的，“彗星”投入运营后，灾难接踵而至。从1952年10月到1954年4月的18个月时间里，已经交付给4家航空公司的17架“彗星”1/1A中，就有6架相继发生事故，99名旅客和机组人员遇难。
在早期“彗星”的诸多事故有了结论之后，所有已经交付的“彗星”或者改进，或者报废。德·哈维兰公司不遗余力地把有关金属疲劳的新知识用于进一步改进“彗星”，经过4年努力，终于推出新的“彗星”4型。
“彗星”4型不仅有更结实的机体和圆形窗户，还换装了罗罗公司的“埃汶”发动机，推力比原来的“幽灵”发动机大一倍，机身也加长了，能载81名乘客。1958年4月27日，“彗星”4型首次试飞，9月开始交付。1958年10月4日，英国海外航空公司用它执飞伦敦纽约航线，全程只要6小时，“彗星”4成为全球第一架飞越大西洋的喷气客机。
各型“彗星”总共生产了115架，最后一架于1964年交付。“彗星”最后一次运载收费旅客飞行是在1980年，然后全部退出商业运营。在和同时代机型的市场竞争中，与产量分别达到1010架和556架的波音707和DC-8相比，“彗星”无疑是个失败者。
“彗星”在市场上失利的原因是多方面的。
首先，几次重大事故在人们心里造成的阴影挥之不去，使“彗星”失去了宝贵的时间。在“彗星”4问世之前，DC-8和波音707已经抢占了市场。
先是道格拉斯公司的DC-8喷气客机于1958年5月30日首次试飞，接着1958年10月26日，泛美航空公司就用100多个座位的波音707-120开始了跨大西洋的航班飞行。
“彗星”4恢复飞行的时间只比波音707开航早三个星期，尽管它的金属结构疲劳问题已经解决，但很多知名航空公司，包括法国航空公司、布拉尼夫航空公司、大陆航空公司、泛美航空公司、澳大利亚快达航空公司、比利时沙伯纳航空公司、环球航空公司，甚至还有“彗星”的主要客户英国海外航空公司都转而订购波音707飞机。
其次，在飞机设计方面，“彗星”也存在着不足之处。以发动机布局为例，“彗星”拥有4台涡轮喷气发动机，安装在机翼中靠近机身的位置，这种布局来自活塞式发动机的布局经验，可以保持机翼、机身、尾翼的空气动力部件的简洁，但其缺点也十分明显。
早期涡轮喷气发动机的可靠性与活塞发动机相比，尽管有了明显提高，但受限于当时的冶金技术，可靠性还不十分理想。一旦高速旋转的部件发生故障，所产生的碎片会危害飞机结构，易使飞机失去平衡并引发振动，发生灾难性事故。
此外，埋在机翼中的发动机给维护工作增加了难度。尽管1947年首飞的波音B47轰炸机已经采用了翼下吊挂发动机的布局，但1949年首飞的“彗星”却完全没有借鉴，据说这是因为“彗星”客机的设计师认为翼下吊挂发动机是“丑陋的吊舱发动机”。
后人在探讨布拉巴宗委员会所建议的4种飞机最后都归于失败的原因时，认为所有设计都是为英国国内的一两家用户一一英国海外航空公司或英国欧洲航空公司考虑的，缺乏拓展世界市场的观念，因而对其他国家的航空公司没有什么吸引力。
“彗星”退出商业运营后，它的故事并没有就此结束。早在1964年，有两架卖不出的“彗星”4C被改装成“猎迷”海上巡逻机的原型机，后来共生产了46架，1969年进入空军服役，替换装活塞发动机的“沙克尔顿”，一直服役到2011年。