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2013年5月，就在中国总理李克强访问印度后不久，印度总理辛格访问日本。很快，日本宣布天皇夫妇将于今年11月访问印度。在印度与东北亚领导人频繁互访的同时，印度也于去年底迎来了印度-东盟对话伙伴关系20周年。印度与东盟之间包括货物、服务与投资在内的全面自由贸易协定磋商，亦进入尾声。
上世纪90年代以前，虽然经过许多努力，但印度始终未能融入东亚的治理体系—在政治与安全上，整个东北亚到东南亚，都处于美国军事干预下的平衡状态；而在经济上，东亚在雁行模式下，与太平洋彼岸有着密切的投资和贸易往来。而当时的东盟实际上只是东南亚五个非共产主义国家的区域治理构架，因此整个东方与印度交好的便剩下越南、老挝，以及有着庞大印度裔海外定居点的新加坡。
1991年冷战结束、苏联解体，整个格局大洗牌，不但给印度一个调整对外关系的机会，更进一步推动了已故领导人拉吉夫·甘地所奉行的经济自由化改革，从而，印度得以从一个更偏社会主义的经济模式转向了市场经济。1992年-1993年，印度提出“向东看战略”，经济变得更为开放，开始接受国际投资，调整自己以适应新的国际经济秩序。
时至今日，印度的“向东看战略”已经从早前的着力与东盟关系，发展到与东南亚国家之间的“印度+东盟”自贸协定，以及参与东亚产业链整合。与此同时，印度在战略安全上也借美国的区域战略布局调整，积极参与“印度—太平洋”国际治理范式的构建。然而，“向东看”战略的实质内容，仍将取决于印度国内经济改革的深度和广度。
冷战期间，1962年中印边界战争，以及中国从上世纪70年代开始与美国不断走近的态势，让印度与前苏联保持了非常紧密的联系。彼时，东盟五国也是美国的盟友，出于政治和战略考量，印度与东北亚和东南亚的接触被极大地限制了。
冷战结束，印度认识到国际经济秩序发生了重大改变：不但苏联不复存在，全球经济一体化也使得各国迎来了巨大的发展机会。鉴于上世纪80年代东南亚四小虎的巨大经济成就，印度付出很大的努力向东南亚学习，试图复制四小虎的经济模式。印度也是在此时提出了自己的“向东看战略”，尽管当时的很多政策还仅仅停留于纸面。
“那个年代，财政部和商务部的文件中，都大量提到东南亚模式。”时任印度财政部对外与工业、投资司官员，现任新加坡南亚研究中心高级研究员帕里特教授（Amitendu Palit）对《财经》记者说。
很快，印度在1995年1月正式加入世界贸易组织，并试图适应WTO下的国际经济新秩序。但是1997年的亚洲金融危机，引起了印度国内的巨大争议。
帕里特教授告诉《财经》记者：“1997年金融危机改变了印度人的观念。印度人开始自问，是否要有这么大程度的金融自由化？”
虽然印度也认真研究过中国，但在政治权力分散的印度，对中国改革经验的学习浅尝辄止。而且，上世纪90年代末印度国内也遇到了严重的经济问题，这让印度学习东方和中国的改革停滞。
2000年初是一个转折点。2002年至2003年，印度采取了一系列的改革措施，首先对经济进行了实质性的自由化，特别是放开外国直接投资，以及资本市场领域。2002年11月，印度与东盟宣布在货物和服务贸易领域自贸合作。至此，印度开始真正实施“向东看战略”。
印度“向东看政策”有一个非常明确的愿景，便是与东南亚合作。一方面东南亚是一个紧密的整体，有6亿人口之巨，印度可以获得巨额市场；另一方面，东南亚也是整个亚太区域的中心，东南亚可以给印度一个进入中国、韩国与日本市场的通道，甚至可远接澳大利亚和新西兰。
但印度并不是一个好的国际贸易谈判者，谈判往往要拖很长时间。印度和中国差不多同一时间宣布与ASEAN（东南亚国家联盟）开始自贸谈判，但是截至2009年，中国和ASEAN之间都开始了服务贸易的谈判，而印度才刚刚结束货物贸易部分的谈判。
无论政治层面进展是否拖沓，商界的反应却很积极，印度与东盟的双边贸易增长迅速， 双边贸易额一举从1993年仅为29亿美元，增长到2012年的800亿美元，并预计在2015年达到1000亿美元，2020年达到2000亿美元。
“现在我们谈的是，如何增加印度在东南亚的投资。”印度联合国安理会改革前驻东南亚特使S. D. Muni教授对《财经》记者说。2000年4月至2011年12月，ASEAN累积对印度直接投资（FDI）达169.1亿美元，是日本同期累积投资的2.4倍。预计印度与ASEAN将于2013年8月签署包括货物、服务以及投资在内的全面FTA（自由贸易协定）。
印度与中国的合作，并不特别顺畅。偏向东南亚的“向东看”战略，从制度选择上制约了印度与中国的经贸关系。
尽管如此，中印经济关系从2002年至今已经发生了巨大的飞越：双边贸易额从2002年的49.5亿美元，激增到2012年的700亿美元。中国也成为印度最大的贸易伙伴。
“当时印度总理辛格成立了一个研究小组，专门研究中印贸易关系，也想看看中印FTA的可能性。”Amitendu Palit教授对《财经》记者说，“遗憾的是，研究小组的报告在2005年上交给印度政府之后，出于印度本土工业界的极大阻挠，这一研究成果并没有得到进一步地推动。”
当时，印度市场上已经充斥了大量的中国商品，本土工商业担心一旦关税壁垒被降低，中国商品涌来会让印度工商业遭到致命打击。
与中国合作不顺畅的同时，来自东北亚的FDI却在印度激增。尤其是日本于2006年1月颁布第一版的“日本积极参加与印度的商务合作”后，日本对印度FDI就开始激增并同比翻番。从2000年4月至2011年9月，日本对印度累积FDI达到71亿美元，占印度接受FDI的4.8%，成为印度第五大外来投资国。 韩国也在印度大量设厂。韩国的现代、三星和LG等品牌，皆在印度进行了投资与推广。
上述投资让印度政府认识到东北亚贸易与投资的重要性。S.D. Muni教授对《财经》记者说：“中、日、韩对印度的投资有很多潜力。我们现在和东北亚还没有FTA，也没有全面经济合作关系（CEP），现在各方面都需要进行谈判。”
特别是在整个东亚地区，日本与韩国和东南亚其他经济体之间，已经形成了密切的产业网络和经济制度构架，这让迟到的印度追悔莫及。
作为制造产品消费国的印度，除了有限的2个-3个门类，并不给中国提供中间品，因此无法加入东亚产业链中。与此同时，除医药产业外，印度也较少生产最终产品，因此就要依赖于这个区域内的其他国家。而印度所擅长的服务业，却因各国监管体系的制度差异，难以形成区域性国际服务市场。
鉴于东亚经济的一体化程度，印度已经非常明确，不但要在经济上坚定地推进“向东看战略”，并且要辐射更结构化、更广泛的维度。这一维度将涵盖东南亚国家和东北亚的中、日、韩。
“这些都将体现在更广泛的区域一体化上。”Amitendu Palit教授对《财经》记者说，“现在印度的‘向东看战略’应该理解成为‘ASEAN+’，包括整个亚太地区。对于印度来说，现在的问题在于区域一体化将达成一个什么样的目标，以及各国希望如何实现这些目标。”
经过上世纪80年代末的科技革命，原先那种落后产能从日本转移到新加坡、中国台湾、韩国，再转移到东南亚的雁行模式已经发生了变化。在互联网、技术与产业管理相互促进下，工业的分布细化，技术提高使得同一产品可以被不断地分解成不同的部分，并进行模块化生产。
模块化的制造单位也可以进行转移生产，进而形成供应链和价值链。
“上世纪90年代的‘向东看战略’主要是应对东亚在产业转移上的雁行模式，取得了一定的成绩。”亚洲发展银行区域经济一体化办公室前高级主任Pradumna Rana博士对《财经》记者说，“但是，考虑到现在东亚已经升级到雁行模式的第二阶段，即产品细化到组建、部件领域的全球布局，因此，印度的第二轮向东看战略也要做相应调整，才能更好地切入这个阶段的东亚‘10+3’产业链中。”
而完成这一切，无疑需要印度进一步的经济改革。上世纪90年代的改革中，印度已经基本完成了贸易自由化中的关税改革，但是却把规则制定、公共治理、法治社会等真正有助于提高商业环境的最艰难部分的改革留了下来。此外，印度还迫切需要更好的通讯设施等基础性建设，以及实现即时运输的航空与陆路连接，从而弥补当前印度与东北亚80%贸易通过海上高速公路进行的短板。
然而，印度独立之后，并没有像东亚国家一样进入工业化进程，而是紧跟苏联模式采取了进口替代政策。40多年的旧经济制度，使得民众对市场的认知并不强。
虽然政府的思想现在发生了变化，认为要像东亚一样，转型成出口导向、市场友好型、FDI友好型政府，但这只是现任政府的想法，政党之间的关系却很复杂。当前的执政党有19个联盟伙伴，这就意味着，让所有人都开心地把改革推进下去并非易事。
在2012年12月召开的东盟峰会上，印度与东盟领导人也提及湄公河走廊计划，以及东盟与印度之间的互联互通，但融资问题却让这些基建项目仍然停留在可行性研究中。
印度向东看战略的实施，很大程度上要取决于与东方相连的程度。1992年，联合国亚洲及太平洋经济与社会理事会（UN-ESCAP）正式确定“亚洲高速公路网”为发展目标。这条雄心勃勃的“亚洲高速公路”，将串联起印度东北地区，东接缅甸、中国，西接孟加拉国，最终直插南亚次大陆。
“在我的家乡，我们的经文里预测，一旦开启东方之门，这个区域的繁荣将回归。”来自印度东北曼尼普尔邦（Manipur）的曼尼普尔大学教授彼约库玛.辛格教授（E.Bijoykumar Singh）显得很激动。与这个地区很多人一样，辛格教授有着典型的东方面庞，让外来人无法分辨他的祖上到底是藏人还是汉人。然而，正是这一点牵动着印度中央政府敏感的神经。
但大部分的印度中央政府官员，并不愿修建通往东方的列车。因为他们担心来自中国的边境威胁、倾泻的中国商品以及印度东北地区的分裂主义活动。
汉朝时，曼尼普尔邦曾是南方丝绸之路的重要连接点。来自蜀中成都、雅安的商旅通过昆明穿越缅甸北部，一直抵达曼尼普尔邦，得以与恒河相连，进入古代的摩羯陀文明地区。
虽然曼尼普尔邦以北的那加兰邦（Nagaland）、以及与中国有边境争议的阿鲁纳恰尔邦（Arunachal Pradesh）都有着边贸据点，但是在现代化的公路运输下，它俩就失去了价值。即便在南部没有什么运输关卡的米佐拉姆邦（Mizoram），跨境贸易也无法实现，虽然印度和缅甸各自境内都有公路，两者之间只有山间小道联通。
曼尼普尔邦的边境小镇莫雷（Moreh）就在两国漫长的边界线中，脱颖而出，因为雄心勃勃的“亚洲高速公路”串联起印度东北地区，东接缅甸、中国，西接孟加拉，最终直插南亚次大陆。这个公路网在1992年被联合国亚洲与太平洋经济与社会理事会（UN-ESCAP）正式确定为发展目标。如今，曼尼普尔邦承载了印度与缅甸99%的边境贸易。
这些原本应该给印度东北带来繁荣的经济，正如1947年印度独立之前一样，比全国平均收入高4.7倍，而如今，这里的人均GDP却比印度全国水平低30%-40%。
整个印度东北八邦，仅仅通过一个20公里到60公里宽的西里古里（Siliguri）走廊，连接到印度大陆。因为走廊南部的孟加拉早在1971年的第三次印巴战争时，就被独立了出来。
但想让西里古里成为交通枢纽绝非易事。走廊以西的少数派组织Gorkha试图脱离印度成为一个独立的国家，他们的势力范围已经逐渐延伸到西里古里走廊山脚下的孟加拉地区，这便引起孟加拉的强烈不满。而在走廊另一端的阿萨姆邦（Assam），那里的少数派组织也在寻求独立，并且不断制造边境麻烦，甚至在2012年夏天爆发穆斯林社区之间的大骚乱。 这些地下组织已经与印度中央政府之间进行了15年的谈判，但均未见取得成效。民族矛盾从印度脱离殖民统治时期就已经埋下。一些组织趁机建立100天到120天的道路封锁，造成生活必需物品的严重短缺，从而获得与政府谈判的筹码。
“民族主义组织反对后殖民主义的国家建设，因为他们认为这种国家建设会导致多数人的极权，从而将他们排除在外。”一位不愿透露姓名的前印度外交高级官员对《财经》记者说。
印度东北地区在议会人民院的542个议席中，仅占24个议席，这成了对极端主义者的制度性鼓励，因为只要开几枪就能引起新德里的关注，得到他们想要的。
东北地区为数不多没有重大争端的邦，要数特里普拉邦（Tripura）和米佐拉姆邦（Mizoram），但是它们却离“鸡脖子”一般的西里古里走廊太过遥远。印度大陆若想通过这里进入东盟，则必须通过孟加拉，否则便失去区域经济的价值。然而，印度与孟加拉国的双边关系则更为诡秘。
在印度建设“亚洲高速公路”东北段时，国内脆弱的桥梁和公路甚至没有办法将一些重型设备运抵东北邦。所幸，边境的特里普拉邦（Tripura）与孟加拉交好，从而获得孟加拉的批准，通过孟加拉的公路来运输重型设备，从而完成项目的建设。
但是，特里普拉邦一项700兆瓦的燃气取暖项目就没有这么幸运了。工程被拖了十多年，仅仅是因为印度中央政府参与到了项目的开发中，进而使得孟加拉方把对双边关系的不满情绪投射进来。为改善关系，印度政府在2011年同意转移部分电力资源，输往孟加拉。
更糟糕的是，当印度中央政府试图发展与孟加拉的双边关系时，印度东北部的障碍因素便显现出来。
而孟加拉也在博弈。它甚至一度担心一旦印度和缅甸同时决定在孟加拉湾布置水雷，孟加拉会有遭到海上封锁的风险。因此孟加拉与印度之间，亦需要通过海运协定来保障区域安全。在这些民族与区域治理问题被解决前，印度通过东北连接“亚洲高速公路”网的计划，困难重重。
“上世纪在90年代制定‘向东看’战略的时候，当时的活跃经济体是新加坡、马来西亚、泰国和印度尼西亚，还没有缅甸、越南、老挝和柬埔寨，当然，那时我们和缅甸的将军们关系也不是很好。”一位不愿透露姓名的“向东看”战略核心制定者告诉《财经》记者，“所以‘向东看’战略起初并不包括印度的东北部，当时的行政命令就使得东北部失去了经济活力。”
就在印度着手“向东看”战略的同时，亚洲发展银行（Asia Development Bank）在1992年展开了“大湄公河次区域经济合作”（Great Mekong Sub-region），对这块260万平方公里流域的中国云南、柬埔寨、老挝、泰国、缅甸、越南进行了区域性的战略发展构想。很快，1998年，亚行制定了湄公河地区经济走廊计划，以期通过纵横交错的公路线将中南半岛国家连接起来。
但印度对此一战略格局的应对，显得有些滞后。直到2001年，印度在调整其“向东看”战略时，才设立了东北地区发展部。
是时，中国在加入世贸组织后的巨大经济成就，以及中南半岛的东盟第二梯队国家开始经济发力，都对印度政策制定者形成了极大诱惑。为了不被历史遗忘，印度需要通过缅甸与中国连接，并加入湄公河经济走廊。
然而，印度东北地区并没有自己的工业，若是通过缅甸与东方连接，就需要把自己南亚次大陆的工业地带，通过国内陆路运输将东边的金奈、加尔各答与东北地区连接，或者将西边的孟买北接新德里，再与东北地区连接。
“但印度自己的债务与GDP比重很高，他们又如何往这个里面投资呢？如果他们不投，又如何指望东盟来投呢？”东盟前副秘书长Pushpanathan Sundram对《财经》记者说。
然而，通过缅甸北接中国昆明，则是另外一个故事。随着中国西部大开发战略的推进，印度开始希望通过缅甸北部与中国老三线工业带的昆明、成都相连。
“我们要去的，是中国。”印度“发展中国家研究与信息系统”主任Biswajit Dhar对《财经》记者说。这种区域发展战略，促使印度修缮其与缅甸之间的关系。早在1993年，时任印度外交部长迪克西特博士（J. N. Dixit）对缅甸的访问，革命性地改变了印缅双边关系，随后两国在1995年展开代号为“金鸟”的双边武装行动，驱赶边境区域的反叛团体。1997年缅甸加入东盟后，缅甸在印度外交中的地位也迅速得到提升。
自印度总理辛格在2004年宣布印度的东北地区是东盟的入口以来，印度的一个核心外交目标，就是建立一个强有力的印缅双边关系，从而不让印度对缅甸的连接项目被印度和孟加拉的双边关系所绑架。更重要的是，印度政策制定者认为此举可以平衡好中国在整个孟加拉湾的存在，以及中印之间的关系。
“你可以在我们邦的北部吃苹果，在中间吃猕猴桃，在南部吃菠萝。同时拥有冰川和热带雨林，这里的生物多样性简直让你惊讶，落差大得就像整条河流垂直挂在山上。就在前两年，我们这里还刚刚发现了一个新的灵长类物种呢。”辛格将军（Gen. J. J. Singe）对《财经》记者说得口若悬河。
这位讲着一口流利英语和法语的辛格将军是中印领土争议地区——阿鲁纳恰尔邦的省长，也是印度军方为数不多赞成与中国之间建设铁路的高级将领。在他眼中看到的，是地方传统治理结构与现代政治文明之间的差异，以及区域贸易合作对消弭政治冲突的价值。
像辛格将军一样，印度东北八邦的知识阶层中，有不少人希望借着“向东看”战略，能够打破这个地区贫困落后与民族冲突的恶性循环。因为他们除了猕猴桃和菠萝，实在没有什么可以向东出口的，正在起步的工业也仅限于供给本地使用的水泥。
然而，他们距新德里的距离，却被印度拖沓的铁路现代化建设再次拉长。
原本连接印度大陆和缅甸的“河内—印度”铁路被搁置了，进而使得阿萨姆邦乡村铁路宽轨现代化计划在刚刚完工70%的时候，被印度铁道部延期。2013年的印度政府预算中，铁道部也没有为这里的高速公路和铁路扩张而准备预算。
《印度经济在暗夜增长》（India Grows at Night）一书的作者、宝洁印度前总裁达斯（Gurcharan Das）很是失落。他对《财经》记者说：“大选在即，政客们宁愿把钱发给穷人来买票，却没有魄力进行基础建设发展。印度需要真正的领导人，进行政治改革。”
更加务实的商人们则选择了海运。但即便想把商品从新德里运到孟加拉的达卡，往往都是把货品先向西经铁路运至孟买港，通过航运抵达新加坡，再转船运到孟加拉南部的港口城市吉大港（Chittagong），最后才能通过铁路抵达达卡。整个过程下来需要30天，糟糕的环孟加拉湾基建也同样折损了孟加拉的经济福利。
权衡之下，通往东方最便捷的方案，就是从印度东南部的工业港口城市金奈（Chennai）横穿孟加拉湾，越过印度所掌控的马六甲海峡西口的安达曼-尼科巴群岛，直通缅甸南部的土瓦（Dawei），进而连接上湄公河经济走廊。
缅甸加入东盟、民主转型和对外开放，让这个方案成为可能。缅甸转型之前的2005年，军政府就与泰国签署了谅解备忘录（MOU），准备在毗邻泰国的土瓦新建一个深水海港，并修建一条连接土瓦和曼谷的公路从而提升物流效率。很快缅甸港务局授权机构与项目的设计方意大利-泰国开发公共有限公司（ITD）进一步签署MOU确认港口与工业区开发项目。在缅甸2010年大选前夕，缅甸政府签署框架协定，授权ITD公司租用土地75年，用于海港、工业区、跨境公路与支持性基建项目。
最终，2012年6月泰国财政部授权一个由国家经济与社会开发委员会、泰国进出口银行等机构共同组建的工作小组，对项目进行财政支持。一个月后，转型后的缅甸政府与泰国政府签署正式MOU，将这个项目确立为“土瓦经济特区综合发展”。
虽然对于船运业来说，相对马六甲的新加坡，土瓦是一个未经检验的海港，但是，相较民族与区域政治更为复杂的孟加拉湾北部，这是一条从印度通往东方最佳的通路了。
上世纪90年代以前，虽然经过许多努力，但印度始终未能融入东亚的治理体系—在政治与安全上，整个东北亚到东南亚，都处于美国军事干预下的平衡状态；而在经济上，东亚在雁行模式下，与太平洋彼岸有着密切的投资和贸易往来。而当时的东盟实际上只是东南亚五个非共产主义国家的区域治理构架，因此整个东方与印度交好的便剩下越南、老挝，以及有着庞大印度裔海外定居点的新加坡。
1991年冷战结束、苏联解体，整个格局大洗牌，不但给印度一个调整对外关系的机会，更进一步推动了已故领导人拉吉夫·甘地所奉行的经济自由化改革，从而，印度得以从一个更偏社会主义的经济模式转向了市场经济。1992年-1993年，印度提出“向东看战略”，经济变得更为开放，开始接受国际投资，调整自己以适应新的国际经济秩序。
时至今日，印度的“向东看战略”已经从早前的着力与东盟关系，发展到与东南亚国家之间的“印度+东盟”自贸协定，以及参与东亚产业链整合。与此同时，印度在战略安全上也借美国的区域战略布局调整，积极参与“印度—太平洋”国际治理范式的构建。然而，“向东看”战略的实质内容，仍将取决于印度国内经济改革的深度和广度。
着眼东南亚
冷战期间，1962年中印边界战争，以及中国从上世纪70年代开始与美国不断走近的态势，让印度与前苏联保持了非常紧密的联系。彼时，东盟五国也是美国的盟友，出于政治和战略考量，印度与东北亚和东南亚的接触被极大地限制了。
冷战结束，印度认识到国际经济秩序发生了重大改变：不但苏联不复存在，全球经济一体化也使得各国迎来了巨大的发展机会。鉴于上世纪80年代东南亚四小虎的巨大经济成就，印度付出很大的努力向东南亚学习，试图复制四小虎的经济模式。印度也是在此时提出了自己的“向东看战略”，尽管当时的很多政策还仅仅停留于纸面。
“那个年代，财政部和商务部的文件中，都大量提到东南亚模式。”时任印度财政部对外与工业、投资司官员，现任新加坡南亚研究中心高级研究员帕里特教授（Amitendu Palit）对《财经》记者说。
很快，印度在1995年1月正式加入世界贸易组织，并试图适应WTO下的国际经济新秩序。但是1997年的亚洲金融危机，引起了印度国内的巨大争议。
帕里特教授告诉《财经》记者：“1997年金融危机改变了印度人的观念。印度人开始自问，是否要有这么大程度的金融自由化？”
虽然印度也认真研究过中国，但在政治权力分散的印度，对中国改革经验的学习浅尝辄止。而且，上世纪90年代末印度国内也遇到了严重的经济问题，这让印度学习东方和中国的改革停滞。
2000年初是一个转折点。2002年至2003年，印度采取了一系列的改革措施，首先对经济进行了实质性的自由化，特别是放开外国直接投资，以及资本市场领域。2002年11月，印度与东盟宣布在货物和服务贸易领域自贸合作。至此，印度开始真正实施“向东看战略”。
印度“向东看政策”有一个非常明确的愿景，便是与东南亚合作。一方面东南亚是一个紧密的整体，有6亿人口之巨，印度可以获得巨额市场；另一方面，东南亚也是整个亚太区域的中心，东南亚可以给印度一个进入中国、韩国与日本市场的通道，甚至可远接澳大利亚和新西兰。
但印度并不是一个好的国际贸易谈判者，谈判往往要拖很长时间。印度和中国差不多同一时间宣布与ASEAN（东南亚国家联盟）开始自贸谈判，但是截至2009年，中国和ASEAN之间都开始了服务贸易的谈判，而印度才刚刚结束货物贸易部分的谈判。
无论政治层面进展是否拖沓，商界的反应却很积极，印度与东盟的双边贸易增长迅速， 双边贸易额一举从1993年仅为29亿美元，增长到2012年的800亿美元，并预计在2015年达到1000亿美元，2020年达到2000亿美元。
“现在我们谈的是，如何增加印度在东南亚的投资。”印度联合国安理会改革前驻东南亚特使S. D. Muni教授对《财经》记者说。2000年4月至2011年12月，ASEAN累积对印度直接投资（FDI）达169.1亿美元，是日本同期累积投资的2.4倍。预计印度与ASEAN将于2013年8月签署包括货物、服务以及投资在内的全面FTA（自由贸易协定）。
拓展东北亚
印度与中国的合作，并不特别顺畅。偏向东南亚的“向东看”战略，从制度选择上制约了印度与中国的经贸关系。
尽管如此，中印经济关系从2002年至今已经发生了巨大的飞越：双边贸易额从2002年的49.5亿美元，激增到2012年的700亿美元。中国也成为印度最大的贸易伙伴。
“当时印度总理辛格成立了一个研究小组，专门研究中印贸易关系，也想看看中印FTA的可能性。”Amitendu Palit教授对《财经》记者说，“遗憾的是，研究小组的报告在2005年上交给印度政府之后，出于印度本土工业界的极大阻挠，这一研究成果并没有得到进一步地推动。”
当时，印度市场上已经充斥了大量的中国商品，本土工商业担心一旦关税壁垒被降低，中国商品涌来会让印度工商业遭到致命打击。
与中国合作不顺畅的同时，来自东北亚的FDI却在印度激增。尤其是日本于2006年1月颁布第一版的“日本积极参加与印度的商务合作”后，日本对印度FDI就开始激增并同比翻番。从2000年4月至2011年9月，日本对印度累积FDI达到71亿美元，占印度接受FDI的4.8%，成为印度第五大外来投资国。 韩国也在印度大量设厂。韩国的现代、三星和LG等品牌，皆在印度进行了投资与推广。
上述投资让印度政府认识到东北亚贸易与投资的重要性。S.D. Muni教授对《财经》记者说：“中、日、韩对印度的投资有很多潜力。我们现在和东北亚还没有FTA，也没有全面经济合作关系（CEP），现在各方面都需要进行谈判。”
特别是在整个东亚地区，日本与韩国和东南亚其他经济体之间，已经形成了密切的产业网络和经济制度构架，这让迟到的印度追悔莫及。
作为制造产品消费国的印度，除了有限的2个-3个门类，并不给中国提供中间品，因此无法加入东亚产业链中。与此同时，除医药产业外，印度也较少生产最终产品，因此就要依赖于这个区域内的其他国家。而印度所擅长的服务业，却因各国监管体系的制度差异，难以形成区域性国际服务市场。
鉴于东亚经济的一体化程度，印度已经非常明确，不但要在经济上坚定地推进“向东看战略”，并且要辐射更结构化、更广泛的维度。这一维度将涵盖东南亚国家和东北亚的中、日、韩。
“这些都将体现在更广泛的区域一体化上。”Amitendu Palit教授对《财经》记者说，“现在印度的‘向东看战略’应该理解成为‘ASEAN+’，包括整个亚太地区。对于印度来说，现在的问题在于区域一体化将达成一个什么样的目标，以及各国希望如何实现这些目标。”
产业链难切
经过上世纪80年代末的科技革命，原先那种落后产能从日本转移到新加坡、中国台湾、韩国，再转移到东南亚的雁行模式已经发生了变化。在互联网、技术与产业管理相互促进下，工业的分布细化，技术提高使得同一产品可以被不断地分解成不同的部分，并进行模块化生产。
模块化的制造单位也可以进行转移生产，进而形成供应链和价值链。
“上世纪90年代的‘向东看战略’主要是应对东亚在产业转移上的雁行模式，取得了一定的成绩。”亚洲发展银行区域经济一体化办公室前高级主任Pradumna Rana博士对《财经》记者说，“但是，考虑到现在东亚已经升级到雁行模式的第二阶段，即产品细化到组建、部件领域的全球布局，因此，印度的第二轮向东看战略也要做相应调整，才能更好地切入这个阶段的东亚‘10+3’产业链中。”
而完成这一切，无疑需要印度进一步的经济改革。上世纪90年代的改革中，印度已经基本完成了贸易自由化中的关税改革，但是却把规则制定、公共治理、法治社会等真正有助于提高商业环境的最艰难部分的改革留了下来。此外，印度还迫切需要更好的通讯设施等基础性建设，以及实现即时运输的航空与陆路连接，从而弥补当前印度与东北亚80%贸易通过海上高速公路进行的短板。
然而，印度独立之后，并没有像东亚国家一样进入工业化进程，而是紧跟苏联模式采取了进口替代政策。40多年的旧经济制度，使得民众对市场的认知并不强。
虽然政府的思想现在发生了变化，认为要像东亚一样，转型成出口导向、市场友好型、FDI友好型政府，但这只是现任政府的想法，政党之间的关系却很复杂。当前的执政党有19个联盟伙伴，这就意味着，让所有人都开心地把改革推进下去并非易事。
在2012年12月召开的东盟峰会上，印度与东盟领导人也提及湄公河走廊计划，以及东盟与印度之间的互联互通，但融资问题却让这些基建项目仍然停留在可行性研究中。
向东非易事
印度向东看战略的实施，很大程度上要取决于与东方相连的程度。1992年，联合国亚洲及太平洋经济与社会理事会（UN-ESCAP）正式确定“亚洲高速公路网”为发展目标。这条雄心勃勃的“亚洲高速公路”，将串联起印度东北地区，东接缅甸、中国，西接孟加拉国，最终直插南亚次大陆。
“在我的家乡，我们的经文里预测，一旦开启东方之门，这个区域的繁荣将回归。”来自印度东北曼尼普尔邦（Manipur）的曼尼普尔大学教授彼约库玛.辛格教授（E.Bijoykumar Singh）显得很激动。与这个地区很多人一样，辛格教授有着典型的东方面庞，让外来人无法分辨他的祖上到底是藏人还是汉人。然而，正是这一点牵动着印度中央政府敏感的神经。
但大部分的印度中央政府官员，并不愿修建通往东方的列车。因为他们担心来自中国的边境威胁、倾泻的中国商品以及印度东北地区的分裂主义活动。
汉朝时，曼尼普尔邦曾是南方丝绸之路的重要连接点。来自蜀中成都、雅安的商旅通过昆明穿越缅甸北部，一直抵达曼尼普尔邦，得以与恒河相连，进入古代的摩羯陀文明地区。
虽然曼尼普尔邦以北的那加兰邦（Nagaland）、以及与中国有边境争议的阿鲁纳恰尔邦（Arunachal Pradesh）都有着边贸据点，但是在现代化的公路运输下，它俩就失去了价值。即便在南部没有什么运输关卡的米佐拉姆邦（Mizoram），跨境贸易也无法实现，虽然印度和缅甸各自境内都有公路，两者之间只有山间小道联通。
曼尼普尔邦的边境小镇莫雷（Moreh）就在两国漫长的边界线中，脱颖而出，因为雄心勃勃的“亚洲高速公路”串联起印度东北地区，东接缅甸、中国，西接孟加拉，最终直插南亚次大陆。这个公路网在1992年被联合国亚洲与太平洋经济与社会理事会（UN-ESCAP）正式确定为发展目标。如今，曼尼普尔邦承载了印度与缅甸99%的边境贸易。
这些原本应该给印度东北带来繁荣的经济，正如1947年印度独立之前一样，比全国平均收入高4.7倍，而如今，这里的人均GDP却比印度全国水平低30%-40%。
整个印度东北八邦，仅仅通过一个20公里到60公里宽的西里古里（Siliguri）走廊，连接到印度大陆。因为走廊南部的孟加拉早在1971年的第三次印巴战争时，就被独立了出来。
但想让西里古里成为交通枢纽绝非易事。走廊以西的少数派组织Gorkha试图脱离印度成为一个独立的国家，他们的势力范围已经逐渐延伸到西里古里走廊山脚下的孟加拉地区，这便引起孟加拉的强烈不满。而在走廊另一端的阿萨姆邦（Assam），那里的少数派组织也在寻求独立，并且不断制造边境麻烦，甚至在2012年夏天爆发穆斯林社区之间的大骚乱。 这些地下组织已经与印度中央政府之间进行了15年的谈判，但均未见取得成效。民族矛盾从印度脱离殖民统治时期就已经埋下。一些组织趁机建立100天到120天的道路封锁，造成生活必需物品的严重短缺，从而获得与政府谈判的筹码。
“民族主义组织反对后殖民主义的国家建设，因为他们认为这种国家建设会导致多数人的极权，从而将他们排除在外。”一位不愿透露姓名的前印度外交高级官员对《财经》记者说。
印度东北地区在议会人民院的542个议席中，仅占24个议席，这成了对极端主义者的制度性鼓励，因为只要开几枪就能引起新德里的关注，得到他们想要的。
东北地区为数不多没有重大争端的邦，要数特里普拉邦（Tripura）和米佐拉姆邦（Mizoram），但是它们却离“鸡脖子”一般的西里古里走廊太过遥远。印度大陆若想通过这里进入东盟，则必须通过孟加拉，否则便失去区域经济的价值。然而，印度与孟加拉国的双边关系则更为诡秘。
在印度建设“亚洲高速公路”东北段时，国内脆弱的桥梁和公路甚至没有办法将一些重型设备运抵东北邦。所幸，边境的特里普拉邦（Tripura）与孟加拉交好，从而获得孟加拉的批准，通过孟加拉的公路来运输重型设备，从而完成项目的建设。
但是，特里普拉邦一项700兆瓦的燃气取暖项目就没有这么幸运了。工程被拖了十多年，仅仅是因为印度中央政府参与到了项目的开发中，进而使得孟加拉方把对双边关系的不满情绪投射进来。为改善关系，印度政府在2011年同意转移部分电力资源，输往孟加拉。
更糟糕的是，当印度中央政府试图发展与孟加拉的双边关系时，印度东北部的障碍因素便显现出来。
而孟加拉也在博弈。它甚至一度担心一旦印度和缅甸同时决定在孟加拉湾布置水雷，孟加拉会有遭到海上封锁的风险。因此孟加拉与印度之间，亦需要通过海运协定来保障区域安全。在这些民族与区域治理问题被解决前，印度通过东北连接“亚洲高速公路”网的计划，困难重重。
借道他途
“上世纪在90年代制定‘向东看’战略的时候，当时的活跃经济体是新加坡、马来西亚、泰国和印度尼西亚，还没有缅甸、越南、老挝和柬埔寨，当然，那时我们和缅甸的将军们关系也不是很好。”一位不愿透露姓名的“向东看”战略核心制定者告诉《财经》记者，“所以‘向东看’战略起初并不包括印度的东北部，当时的行政命令就使得东北部失去了经济活力。”
就在印度着手“向东看”战略的同时，亚洲发展银行（Asia Development Bank）在1992年展开了“大湄公河次区域经济合作”（Great Mekong Sub-region），对这块260万平方公里流域的中国云南、柬埔寨、老挝、泰国、缅甸、越南进行了区域性的战略发展构想。很快，1998年，亚行制定了湄公河地区经济走廊计划，以期通过纵横交错的公路线将中南半岛国家连接起来。
但印度对此一战略格局的应对，显得有些滞后。直到2001年，印度在调整其“向东看”战略时，才设立了东北地区发展部。
是时，中国在加入世贸组织后的巨大经济成就，以及中南半岛的东盟第二梯队国家开始经济发力，都对印度政策制定者形成了极大诱惑。为了不被历史遗忘，印度需要通过缅甸与中国连接，并加入湄公河经济走廊。
然而，印度东北地区并没有自己的工业，若是通过缅甸与东方连接，就需要把自己南亚次大陆的工业地带，通过国内陆路运输将东边的金奈、加尔各答与东北地区连接，或者将西边的孟买北接新德里，再与东北地区连接。
“但印度自己的债务与GDP比重很高，他们又如何往这个里面投资呢？如果他们不投，又如何指望东盟来投呢？”东盟前副秘书长Pushpanathan Sundram对《财经》记者说。
然而，通过缅甸北接中国昆明，则是另外一个故事。随着中国西部大开发战略的推进，印度开始希望通过缅甸北部与中国老三线工业带的昆明、成都相连。
“我们要去的，是中国。”印度“发展中国家研究与信息系统”主任Biswajit Dhar对《财经》记者说。这种区域发展战略，促使印度修缮其与缅甸之间的关系。早在1993年，时任印度外交部长迪克西特博士（J. N. Dixit）对缅甸的访问，革命性地改变了印缅双边关系，随后两国在1995年展开代号为“金鸟”的双边武装行动，驱赶边境区域的反叛团体。1997年缅甸加入东盟后，缅甸在印度外交中的地位也迅速得到提升。
自印度总理辛格在2004年宣布印度的东北地区是东盟的入口以来，印度的一个核心外交目标，就是建立一个强有力的印缅双边关系，从而不让印度对缅甸的连接项目被印度和孟加拉的双边关系所绑架。更重要的是，印度政策制定者认为此举可以平衡好中国在整个孟加拉湾的存在，以及中印之间的关系。
靠谱的海运
“你可以在我们邦的北部吃苹果，在中间吃猕猴桃，在南部吃菠萝。同时拥有冰川和热带雨林，这里的生物多样性简直让你惊讶，落差大得就像整条河流垂直挂在山上。就在前两年，我们这里还刚刚发现了一个新的灵长类物种呢。”辛格将军（Gen. J. J. Singe）对《财经》记者说得口若悬河。
这位讲着一口流利英语和法语的辛格将军是中印领土争议地区——阿鲁纳恰尔邦的省长，也是印度军方为数不多赞成与中国之间建设铁路的高级将领。在他眼中看到的，是地方传统治理结构与现代政治文明之间的差异，以及区域贸易合作对消弭政治冲突的价值。
像辛格将军一样，印度东北八邦的知识阶层中，有不少人希望借着“向东看”战略，能够打破这个地区贫困落后与民族冲突的恶性循环。因为他们除了猕猴桃和菠萝，实在没有什么可以向东出口的，正在起步的工业也仅限于供给本地使用的水泥。
然而，他们距新德里的距离，却被印度拖沓的铁路现代化建设再次拉长。
原本连接印度大陆和缅甸的“河内—印度”铁路被搁置了，进而使得阿萨姆邦乡村铁路宽轨现代化计划在刚刚完工70%的时候，被印度铁道部延期。2013年的印度政府预算中，铁道部也没有为这里的高速公路和铁路扩张而准备预算。
《印度经济在暗夜增长》（India Grows at Night）一书的作者、宝洁印度前总裁达斯（Gurcharan Das）很是失落。他对《财经》记者说：“大选在即，政客们宁愿把钱发给穷人来买票，却没有魄力进行基础建设发展。印度需要真正的领导人，进行政治改革。”
更加务实的商人们则选择了海运。但即便想把商品从新德里运到孟加拉的达卡，往往都是把货品先向西经铁路运至孟买港，通过航运抵达新加坡，再转船运到孟加拉南部的港口城市吉大港（Chittagong），最后才能通过铁路抵达达卡。整个过程下来需要30天，糟糕的环孟加拉湾基建也同样折损了孟加拉的经济福利。
权衡之下，通往东方最便捷的方案，就是从印度东南部的工业港口城市金奈（Chennai）横穿孟加拉湾，越过印度所掌控的马六甲海峡西口的安达曼-尼科巴群岛，直通缅甸南部的土瓦（Dawei），进而连接上湄公河经济走廊。
缅甸加入东盟、民主转型和对外开放，让这个方案成为可能。缅甸转型之前的2005年，军政府就与泰国签署了谅解备忘录（MOU），准备在毗邻泰国的土瓦新建一个深水海港，并修建一条连接土瓦和曼谷的公路从而提升物流效率。很快缅甸港务局授权机构与项目的设计方意大利-泰国开发公共有限公司（ITD）进一步签署MOU确认港口与工业区开发项目。在缅甸2010年大选前夕，缅甸政府签署框架协定，授权ITD公司租用土地75年，用于海港、工业区、跨境公路与支持性基建项目。
最终，2012年6月泰国财政部授权一个由国家经济与社会开发委员会、泰国进出口银行等机构共同组建的工作小组，对项目进行财政支持。一个月后，转型后的缅甸政府与泰国政府签署正式MOU，将这个项目确立为“土瓦经济特区综合发展”。
虽然对于船运业来说，相对马六甲的新加坡，土瓦是一个未经检验的海港，但是，相较民族与区域政治更为复杂的孟加拉湾北部，这是一条从印度通往东方最佳的通路了。