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【摘要】在阐述我国多校区大学基本情况的前提下,深入探讨了我国多校区办学的交通现状及面临的问题,比较分析了多校区大学现行交通运作模式的利弊得失,并提出了解决多校区交通问题的相应对策。
【关键词】多校区 交通 营运模式
【中图分类号】C913.32 【文献标识码】A 【文章编号】1009-9646(2008)08(b)-0163-02
多校区大学是指一所大学在地里位置上处于2个及以上地域、且各校区之间有一定间隔的高等院校[1]。我国多校区大学的建设和实践,虽然在一定程度上解决了高校发展过程中面临的不少问题,拓展了高校教育发展的空间,满足了扩大招生的需求,增强了高校的竞争优势,解决了不少矛盾,但客观上也给高校管理带来了一些新的问题。
1 我国多校区大学的基本情况
20世纪90年代以来,随着我国高等教育管理体制改革的逐步推进,我国大学间进行了大规模的实质性合并,与此同时,各高校为了弥补扩大招生带来的教学资源不足等问题也纷纷在异地开辟新的校区,由此形成了一批由多个校区组成的大学。
多校区大学形成的第一种模式是,应我国高等教育管理体制改革的需要而将多所大学合并组建为新的大学。如1992年5月,由江苏农学院、扬州师范学院、扬州工学院、扬州医学院、江苏商业专科学校、江苏水利工程专科学校等6所学校合并组建为扬州大学。又如1998年9月15日,原浙江大学、杭州大学、浙江农业大学、浙江医科大学合并组建为新浙江大学。在合并组建的大学中,除一些原本只有一墙之隔或一路之隔的学校重新规划仍然成为单校区大学外,绝大多数新合并大学具有一个以上的校区,如浙江大学有5个校区、华中科技大学有4个校区等[2]。多校区大学形成的第二种模式是,各高校为了扩大办学规模而到外部征地建设新校区。如1985年上海交通大学在上海市闵行区征地5000亩率先筹建闵行校区;上海水产大学于2000年与上海市南汇区合作在惠南镇筹建上海水产大学南汇校区,并于2001年秋季招收第一批新生;东南大学在南京市江宁开发区南部征地3700亩筹建新校区等。
纵观我国大学多校区的管理模式,主要以“条块结合”为主。所谓“条”管理,即是学校对校区的纵向管理,是学校有关职能部门对校区实施的延伸管理;“块”管理则是校区内部的横向管理,由校区成立的管理机构实施的本土化管理。根据“条”与“块”的职能定位不同,管理模式可分为两类,一是“条块结合,以条为主”,如南京大学对鼓楼、浦口、仙林三个校区的管理;一是“条块结合,以块为主”,如浙江大学队各校区的管理等。但无论是何种管理模式,多校区大学各校区间都不可能绝对独立,都必须共享包括教师在内的基本教学资源,而交通则是联系各校区的中心纽带,是校区间人才资源流动的主动脉,交通状况的好坏直接影响到教学秩序甚至影响到教学质量。
2 多校区办学的交通现状及面临的问题
在多校区大学建设和实践所引发的客观问题中,交通问题作为影响和困扰多校区办学的一个重要因素,是所有多校区大学不得不认真面对和慎重考虑的关键问题。它直接影响着校区间的师资调度和教学秩序,也给学校带来了沉重的经济负担[3]。我们将国内多校区大学所面临的交通问题主要可归结为以下3个方面:
2.1 路途遥远,交通状况不佳
由于交通通常会受当地气候、公交资源、道路状况以及上下班高峰时段等因素影响,直接导致了校区间班车往返时间周期长,行车安全得不到高度保障等问题。如中山大学的珠海校区离中山大学本部有一个多小时的车程,在天气晴好、道路畅通的情况下,车辆往返也需要半天的时间。上海水产大学南汇校区位于上海市南汇区惠南镇,两校区之间直线距离有50公里,班车每次都必须经过经常交通堵塞的杨浦大桥,若遇雾天,车辆往返往往需要近三个小时。上海师范大学奉贤校区地处奉贤,与本部相距甚远,周边交通不发达,路况不佳,校区之间的交通更是不便。这些校区远离城市中心,周边环境规划和建设不成熟,存在一些不安定的因素。
2.2 人员流动变化快,管理难度大
为保证校区之间的正常人员流动不受影响,高校通常在各校区之间开设专门通勤班车。校区之间的通勤班车可分为两类:一类是学生班车,专门供往返于各校区上课的学生乘坐,这类班车发车时间、行车路线和乘车人数基本固定,容易管理和控制;另一类是教职员工通勤班车,主供学校的教职工上班上课之用。因各校区之间的工作重心不同,而不少教师疲于在两校区之间奔波,班车的数量和各阶段的发车时间的相对固定与教职员工的流动变化是一对很大的矛盾,加之社会人员和部分学生搭乘教工通勤班车,给班车的日常管理增加了不少难度。
2.3 运作成本高,经济负担重
多校区办学的交通现状面临的另一问题是经费问题。不少学校每天在各校区之间的教工人员流动达到几百甚至上千人次,每天需要用数辆专用大巴在校区之间往返。如同济大学教工班车分为三条路线:本部和嘉定校区之间、沪西路校区和嘉定校区之间、三门路同济北苑和嘉定校区之间,每天往返车次达41次之多;上海交通大学在徐汇校区和闵行校区之间每天的班车多达20车次;上海水产大学在军工路校区和南汇校区之间每天有9个班次,每天往返达18车次等。如此多的班车车次,除去购车成本,每天营運的经费就相当惊人,再加上途经高速公路须交纳一定的费用,增加额外负担。由于乘车人数的不确定性,有时一辆大巴上座率往往不足10%,而有时乘车人数突然上升,不得不增开班车等,造成不可预测的浪费。加之给学生开放的专用班车,无形之中给学校增加了沉重的经济负担。
3 多校区办学现行交通运作模式及利弊分析
通过考察国内多校区大学近年来的办学实践,我们大致可将国内多校区办学的现行交通运作模式分为校车运作、租车运作、公交车运作等三种模式。由于公交车运作模式尚处于起步阶段,运行机制还不够完善,因此,现行三种模式各有利弊。
3.1 校车运作模式
主要是由学校出资购买车辆、聘请司机,根据校区间人员流动的实际情况,自主设计交通车的运行路线和运行班次,师生员工免费乘车。该运作模式的好处在于,师生员工乘车方便,且不增加任何经济负担;同时,学校也可根据各校区间人员流动的实际情况,随时调整交通车班次。弊端在于,庞大的购车及运营费用,无形中加重了学校的经济负担;与此同时,由于学校管理部门缺乏交通运营经验,虽然在发车班次、发车时间、班车行车路线和中途停靠点等方面动足了脑精、花费了精力,当收效却不明显;另外,由于师生同乘校车而引发的拥挤,使得部分教师颇为不满,经常对管理部门甚至直接对驾驶员抱怨,使驾驶员不能专心驾驶,主观上影响了正常的行车安危,增加不稳定因素,给班车的日常管理带来一定的负面影响。
3.2 租车运作模式
主要是采用租车形式,师生购票乘车,学校每年给予车辆营运单位一定的补贴,由专门的车辆营运单位对行车路线和中途耗时进行设计、控制和管理。该运营模式的好处在于,通过租用车辆营运单位的车辆,不但可以利用专门营运公司的丰富经验,使安全行车问题和缩短中途耗时问题都得到有效地解决,而且可以有效节省大量人力。弊端在于,一是交通花费居高不下,二是当调课等因素引发乘车人数突然上升时,车辆调度难度较大。
3.3 公交车运作模式
通过与政府、公交公司协商,由学校负责向公交公司及时提供师生流动数据,在大学多校区之间开辟专门公交线路,将交通任务间接交由公交公司承担,并规定每天的必开班次。该运营模式的好处在于,交通任务间接交由公家公司承担,既能减轻学校的经济和管理负担,又能给公交公司带来利润,可达到公交公司和学校双赢的目的。弊端在于,大学多校区交通线路属新开路线,尤其是新建校区远离城市中心的大学,由于乘车人数不稳定(必开班次除外),公交公司无利可图,常会出现班车不到位或中途停靠拉客时间过长等问题。
4 解决多校区大学交通问题的基本对策
经过课题研究,我们认为,要彻底解决多校区办学所面临的交通问题,必须积极引导教职工转变思想观念,着力构建真正意义上的社会营运模式。
4.1 合理定位校区功能,科学安排工作任务,有效减少人员流动的绝对人数
要在教职工往返频繁的校区设立教工临时宿舍,供早上或连续多天在同一校区上课的教师住宿。要尽量减少白天发车班次,增加晚间发车班次,确保教师与学生有充分的时间进行交流,同时减轻交通负担。对于多所处在同一科教园区或不在同一园区但空间距离较近的大学,可实现资源共享,精减交通车数量,减少浪费,提高利用率。
4.2 认真做好跟车调查,充分掌握人员流动规律,建立健全交通堵塞、气候突变等突发事件的交通车应急方案
要指定交通车管理的责任部门,委派专人负责交通车工作。要根据周边路况和校区上班、上课的实际情况,在充分做好调查研究的基础上设计出快捷的行车路线和方便合理的中途停靠点,在保证安全行车的基础上尽量缩短班车中途耗时。分开设立教师用车、职工用车及学生用车,有效控制乘车对象,认真做好乘车情况追踪,为进一步提高效率和设计合理的交通车方案研究提供确切的数据参考。
4.3 积极引导师生员工转变思想观念,把交通选择权交还给教职工个人
要广泛教育引导广大教职工转变依赖思想,更新单校区办学条件下的陈旧观念。积极参照政府、企业的管理经验和具体做法,鼓励教职工根据时间安排,自行乘坐公交车辆或其它社会营运车辆往返各校区,并在此基础上,逐步取消校区间校车运作模式和租车运作模式。在经费许可的条件下,可根据相应条件一次性或多次分批给予教职员工一定数量的特殊经济补贴,包括购车补贴和交通补贴。其中,购车补贴是一次性给予;交通补贴为实时补贴,是根据教职工在各校区之间上班上课的实际情况以天为单位给予的实时补贴。通过“学校补贴一点,教工自己承担一点”的方式,鼓励教职员工自购自备车或自行乘坐公交车上下班。
4.4 学校领导及各校区负责人应注重加强同地方政府、公交公司的联系和合作,努力寻求各方支持和帮助[4]
要通过地方政府,召集包括交通局、运管局、交警队等在内的多校区办学交通问题协调会,促成公交公司通过延长其他交通线路或开辟专门公交线路,将师生员工往返各校区的交通任务直接交由公交公司承担,学校仅负责向公交公司及时提供师生流动的数据。纵而建立真正意义上的多校区大学交通社会化营运模式,彻底解决校区之间的交通问题。
参考文献
[1] 徐丽云,杜红.多校区大学管理的难点和对策[J].西南交通大学学报(社会科学版).2005年7月第6卷第4期:80-83.
[2] 陳运超,沈红.浅论多校区大学管理[J].清华大学教育研究.2001年第2期:111-118.
[3] 刘华东等.关于我国高校多校区办学状况的研究[J].石油教育.2004年第1期:18-21.
[4] 耿有权.多校区办学的主要问题与基本对策[J].高等工程教育研究.2001年第4期:46-48.
【关键词】多校区 交通 营运模式
【中图分类号】C913.32 【文献标识码】A 【文章编号】1009-9646(2008)08(b)-0163-02
多校区大学是指一所大学在地里位置上处于2个及以上地域、且各校区之间有一定间隔的高等院校[1]。我国多校区大学的建设和实践,虽然在一定程度上解决了高校发展过程中面临的不少问题,拓展了高校教育发展的空间,满足了扩大招生的需求,增强了高校的竞争优势,解决了不少矛盾,但客观上也给高校管理带来了一些新的问题。
1 我国多校区大学的基本情况
20世纪90年代以来,随着我国高等教育管理体制改革的逐步推进,我国大学间进行了大规模的实质性合并,与此同时,各高校为了弥补扩大招生带来的教学资源不足等问题也纷纷在异地开辟新的校区,由此形成了一批由多个校区组成的大学。
多校区大学形成的第一种模式是,应我国高等教育管理体制改革的需要而将多所大学合并组建为新的大学。如1992年5月,由江苏农学院、扬州师范学院、扬州工学院、扬州医学院、江苏商业专科学校、江苏水利工程专科学校等6所学校合并组建为扬州大学。又如1998年9月15日,原浙江大学、杭州大学、浙江农业大学、浙江医科大学合并组建为新浙江大学。在合并组建的大学中,除一些原本只有一墙之隔或一路之隔的学校重新规划仍然成为单校区大学外,绝大多数新合并大学具有一个以上的校区,如浙江大学有5个校区、华中科技大学有4个校区等[2]。多校区大学形成的第二种模式是,各高校为了扩大办学规模而到外部征地建设新校区。如1985年上海交通大学在上海市闵行区征地5000亩率先筹建闵行校区;上海水产大学于2000年与上海市南汇区合作在惠南镇筹建上海水产大学南汇校区,并于2001年秋季招收第一批新生;东南大学在南京市江宁开发区南部征地3700亩筹建新校区等。
纵观我国大学多校区的管理模式,主要以“条块结合”为主。所谓“条”管理,即是学校对校区的纵向管理,是学校有关职能部门对校区实施的延伸管理;“块”管理则是校区内部的横向管理,由校区成立的管理机构实施的本土化管理。根据“条”与“块”的职能定位不同,管理模式可分为两类,一是“条块结合,以条为主”,如南京大学对鼓楼、浦口、仙林三个校区的管理;一是“条块结合,以块为主”,如浙江大学队各校区的管理等。但无论是何种管理模式,多校区大学各校区间都不可能绝对独立,都必须共享包括教师在内的基本教学资源,而交通则是联系各校区的中心纽带,是校区间人才资源流动的主动脉,交通状况的好坏直接影响到教学秩序甚至影响到教学质量。
2 多校区办学的交通现状及面临的问题
在多校区大学建设和实践所引发的客观问题中,交通问题作为影响和困扰多校区办学的一个重要因素,是所有多校区大学不得不认真面对和慎重考虑的关键问题。它直接影响着校区间的师资调度和教学秩序,也给学校带来了沉重的经济负担[3]。我们将国内多校区大学所面临的交通问题主要可归结为以下3个方面:
2.1 路途遥远,交通状况不佳
由于交通通常会受当地气候、公交资源、道路状况以及上下班高峰时段等因素影响,直接导致了校区间班车往返时间周期长,行车安全得不到高度保障等问题。如中山大学的珠海校区离中山大学本部有一个多小时的车程,在天气晴好、道路畅通的情况下,车辆往返也需要半天的时间。上海水产大学南汇校区位于上海市南汇区惠南镇,两校区之间直线距离有50公里,班车每次都必须经过经常交通堵塞的杨浦大桥,若遇雾天,车辆往返往往需要近三个小时。上海师范大学奉贤校区地处奉贤,与本部相距甚远,周边交通不发达,路况不佳,校区之间的交通更是不便。这些校区远离城市中心,周边环境规划和建设不成熟,存在一些不安定的因素。
2.2 人员流动变化快,管理难度大
为保证校区之间的正常人员流动不受影响,高校通常在各校区之间开设专门通勤班车。校区之间的通勤班车可分为两类:一类是学生班车,专门供往返于各校区上课的学生乘坐,这类班车发车时间、行车路线和乘车人数基本固定,容易管理和控制;另一类是教职员工通勤班车,主供学校的教职工上班上课之用。因各校区之间的工作重心不同,而不少教师疲于在两校区之间奔波,班车的数量和各阶段的发车时间的相对固定与教职员工的流动变化是一对很大的矛盾,加之社会人员和部分学生搭乘教工通勤班车,给班车的日常管理增加了不少难度。
2.3 运作成本高,经济负担重
多校区办学的交通现状面临的另一问题是经费问题。不少学校每天在各校区之间的教工人员流动达到几百甚至上千人次,每天需要用数辆专用大巴在校区之间往返。如同济大学教工班车分为三条路线:本部和嘉定校区之间、沪西路校区和嘉定校区之间、三门路同济北苑和嘉定校区之间,每天往返车次达41次之多;上海交通大学在徐汇校区和闵行校区之间每天的班车多达20车次;上海水产大学在军工路校区和南汇校区之间每天有9个班次,每天往返达18车次等。如此多的班车车次,除去购车成本,每天营運的经费就相当惊人,再加上途经高速公路须交纳一定的费用,增加额外负担。由于乘车人数的不确定性,有时一辆大巴上座率往往不足10%,而有时乘车人数突然上升,不得不增开班车等,造成不可预测的浪费。加之给学生开放的专用班车,无形之中给学校增加了沉重的经济负担。
3 多校区办学现行交通运作模式及利弊分析
通过考察国内多校区大学近年来的办学实践,我们大致可将国内多校区办学的现行交通运作模式分为校车运作、租车运作、公交车运作等三种模式。由于公交车运作模式尚处于起步阶段,运行机制还不够完善,因此,现行三种模式各有利弊。
3.1 校车运作模式
主要是由学校出资购买车辆、聘请司机,根据校区间人员流动的实际情况,自主设计交通车的运行路线和运行班次,师生员工免费乘车。该运作模式的好处在于,师生员工乘车方便,且不增加任何经济负担;同时,学校也可根据各校区间人员流动的实际情况,随时调整交通车班次。弊端在于,庞大的购车及运营费用,无形中加重了学校的经济负担;与此同时,由于学校管理部门缺乏交通运营经验,虽然在发车班次、发车时间、班车行车路线和中途停靠点等方面动足了脑精、花费了精力,当收效却不明显;另外,由于师生同乘校车而引发的拥挤,使得部分教师颇为不满,经常对管理部门甚至直接对驾驶员抱怨,使驾驶员不能专心驾驶,主观上影响了正常的行车安危,增加不稳定因素,给班车的日常管理带来一定的负面影响。
3.2 租车运作模式
主要是采用租车形式,师生购票乘车,学校每年给予车辆营运单位一定的补贴,由专门的车辆营运单位对行车路线和中途耗时进行设计、控制和管理。该运营模式的好处在于,通过租用车辆营运单位的车辆,不但可以利用专门营运公司的丰富经验,使安全行车问题和缩短中途耗时问题都得到有效地解决,而且可以有效节省大量人力。弊端在于,一是交通花费居高不下,二是当调课等因素引发乘车人数突然上升时,车辆调度难度较大。
3.3 公交车运作模式
通过与政府、公交公司协商,由学校负责向公交公司及时提供师生流动数据,在大学多校区之间开辟专门公交线路,将交通任务间接交由公交公司承担,并规定每天的必开班次。该运营模式的好处在于,交通任务间接交由公家公司承担,既能减轻学校的经济和管理负担,又能给公交公司带来利润,可达到公交公司和学校双赢的目的。弊端在于,大学多校区交通线路属新开路线,尤其是新建校区远离城市中心的大学,由于乘车人数不稳定(必开班次除外),公交公司无利可图,常会出现班车不到位或中途停靠拉客时间过长等问题。
4 解决多校区大学交通问题的基本对策
经过课题研究,我们认为,要彻底解决多校区办学所面临的交通问题,必须积极引导教职工转变思想观念,着力构建真正意义上的社会营运模式。
4.1 合理定位校区功能,科学安排工作任务,有效减少人员流动的绝对人数
要在教职工往返频繁的校区设立教工临时宿舍,供早上或连续多天在同一校区上课的教师住宿。要尽量减少白天发车班次,增加晚间发车班次,确保教师与学生有充分的时间进行交流,同时减轻交通负担。对于多所处在同一科教园区或不在同一园区但空间距离较近的大学,可实现资源共享,精减交通车数量,减少浪费,提高利用率。
4.2 认真做好跟车调查,充分掌握人员流动规律,建立健全交通堵塞、气候突变等突发事件的交通车应急方案
要指定交通车管理的责任部门,委派专人负责交通车工作。要根据周边路况和校区上班、上课的实际情况,在充分做好调查研究的基础上设计出快捷的行车路线和方便合理的中途停靠点,在保证安全行车的基础上尽量缩短班车中途耗时。分开设立教师用车、职工用车及学生用车,有效控制乘车对象,认真做好乘车情况追踪,为进一步提高效率和设计合理的交通车方案研究提供确切的数据参考。
4.3 积极引导师生员工转变思想观念,把交通选择权交还给教职工个人
要广泛教育引导广大教职工转变依赖思想,更新单校区办学条件下的陈旧观念。积极参照政府、企业的管理经验和具体做法,鼓励教职工根据时间安排,自行乘坐公交车辆或其它社会营运车辆往返各校区,并在此基础上,逐步取消校区间校车运作模式和租车运作模式。在经费许可的条件下,可根据相应条件一次性或多次分批给予教职员工一定数量的特殊经济补贴,包括购车补贴和交通补贴。其中,购车补贴是一次性给予;交通补贴为实时补贴,是根据教职工在各校区之间上班上课的实际情况以天为单位给予的实时补贴。通过“学校补贴一点,教工自己承担一点”的方式,鼓励教职员工自购自备车或自行乘坐公交车上下班。
4.4 学校领导及各校区负责人应注重加强同地方政府、公交公司的联系和合作,努力寻求各方支持和帮助[4]
要通过地方政府,召集包括交通局、运管局、交警队等在内的多校区办学交通问题协调会,促成公交公司通过延长其他交通线路或开辟专门公交线路,将师生员工往返各校区的交通任务直接交由公交公司承担,学校仅负责向公交公司及时提供师生流动的数据。纵而建立真正意义上的多校区大学交通社会化营运模式,彻底解决校区之间的交通问题。
参考文献
[1] 徐丽云,杜红.多校区大学管理的难点和对策[J].西南交通大学学报(社会科学版).2005年7月第6卷第4期:80-83.
[2] 陳运超,沈红.浅论多校区大学管理[J].清华大学教育研究.2001年第2期:111-118.
[3] 刘华东等.关于我国高校多校区办学状况的研究[J].石油教育.2004年第1期:18-21.
[4] 耿有权.多校区办学的主要问题与基本对策[J].高等工程教育研究.2001年第4期:46-48.