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很多航空爱好者都在关注新的飞机平台,但现代的飞机精密复杂,研制一种全新的平台费时、费力、费钱。无怪各航空大国总在老平台或半老不新的平台上修修补补,不断改进。然而,本届珠海航展上就出现了一种全新的机型——中国L-7(练7)初级教练机。
建国初期,初创的中国航空工业仿制了苏联的雅克-18,制造出新中国第一架自制飞机——初教-5初级教练机。1954年7月3日初教-5首飞成功。随后又完全凭借自己的力量研制出初教-6,1958年首飞。此后,初教-6及其改进型号一直是中国空军培养飞行员的起步机型。50年来,大批飞行员通过初教-6初尝了驾驶飞机的滋味,该机也以其简单可靠、价格低廉被中国空军大量采购并出口国外。
然而,初教-6毕竟是50年前设计的机型,在当年也只能算作一种简单的飞机。时过境迁,中国需要一种新型的初级教练机替代初教-6。笔者在珠海航展与L-7的研制人员交流后得知,L-7的研制是由中俄双方总理商定的。因为中国需要新初教,俄罗斯雅科福列夫设计局为替换老旧的雅克-52初教机,也在研制其后继机型雅克-152。
雅克-152是雅克设计局根据1998年1月27日俄罗斯空军技术任务书而进行研制的,技术先进。该机最大飞行速度、G值大幅度提高,航程几乎翻一番,达到1000千米,寿命提高到1万小时。雅克-152使用低压轮胎和加强起落架,方便土跑道起降。由于洪都集团从初教-5开始就与雅科福列夫设计局结下了深厚的渊源,于是双方可谓情投意合,决定以对等方式成立合资企业,研制新型初教机。由于雅克-152已经成熟,所以双方决定新型初教机的外形采用雅克-152K的构型(雅克-152K是在雅克-152基础上为了满足中方需要进行适应性调整后确定的机型)。
按计划,产品销售按照国际市场上共同销售、国内市场各自负责的原则进行分工。研制阶段(从设计开始到设计定型为止)各投资50%,双方平等拥有在该项目范围形成的知识产权。战技指标以雅克-152为基础,再依据中、俄两国具体要求进行必要调整;飞机各系统及部件按中俄两国空军要求分别配置,形成两种配置方案。图样设计、寿命及静力试验以雅克设计局为主,工装及样机制造以洪都方为主,其余基本上为双方各选择50%费用的工作量,在两国各建造一条总装线。
性能提升
通过笔者现场观察以及和研制人员的交流得知,初教-6存在一些明显的缺点和落后之处。简陋的仪表、过于低级的飞行性能和非弹射座椅自不必说,最为驾驶员诟病的是其座舱盖。初教-6的座舱盖平直低矮,头部空间十分局促。要命的是,由于前后座座椅之间没有高度差,后座学员完全看不到前风挡,这会严重影响教学效果。
针对上述缺点,L-7都做了明显的改进。水泡形的圆弧座舱视野良好。后座座椅高于前座,后座学员可以看到前风挡。前后座舱除了少量传统的机械式仪表外,主要数据均由两个液晶显示器来显示,体现了时代特色。飞机安装了简易弹射座椅。新型大功率发动机将赋予该机更加出色的飞行性能。
笔者注意到L-7的座舱离垂直尾翼很近,可以说基本没有什么过渡。相比之下,国外的一些初教机在座舱盖之后还有段较长的背鳍才过渡到垂尾。当笔者提出这个疑问后,研制人员解释说,这样设计的原因其实就是为了缩短结构,从而减重。功重比对飞机机动性影响很大,因此飞机越轻,对机动性越有好处。而这种设计并不会影响飞机的气动性能。研制人员还说,航展上展出的这架L-7处于可飞行状态。
在制造方面,L-7首机采用整体油箱。机身整体油箱不仅是L-7设计的难点,更是工艺制造的难点。相对于初教-6,L-7结构更为复杂,且蒙皮较薄,这就要求机身实现无缝对接,而机身、机翼的交接点多达10个,对接互换要求很高。在研制人员的努力下,机翼整体油箱历时12天下架,机翼主梁、垂尾,0～5框等部段件均完成2架份,机身装配、尾翼各部件装配都稳步推进。此外,L-7设计、工装等所有工序全部采用数模技术,机身可靠性和抗疲劳性更加优化,座舱配备更加符合国际惯例,进一步提升了飞机的技术内涵。
对于至关重要的发动机来说,航展宣传资料上说L-7装一台360马力(268千瓦)的气冷星形四冲程汽油发动机。由于雅克-152也装一台360马力维杰聂夫M-14X九缸气冷式星型活塞发动机,因此航展亮相的L-7有可能装M-14X发动机。有外电报道称,L-7首飞时将配备罗马尼亚发动机,并说该机的第二架原型机将配备活塞-6。此前还有传闻,L-7将装一台与农-5B型飞机(洪都研制的农业用飞机)相同的捷克沃尔特公司M601F涡桨发动机,起飞功率777马力(580千瓦),最大巡航功率为670马力(500千瓦),螺旋桨选用国产三叶螺旋桨。如果真要装该型发动机或其它大功率涡桨发动机,L-7的性能会有颠覆性提高。
能否建立两级训练体制
中国空军现在采取三级训练体制,也就是有三种教练机,初级的为初教-6,中级的是教练-8,高级的是歼教-7或高教-9,也就是“山鹰”教练机,未来不排除装备L-15的可能。
纵观全世界,一些国家已经率先采用两级训练体制,也就是空军只有两型教练机,最典型的例子就是法国。法国空军飞行学员在“埃普西隆”初级教练机上完成训练后,就可以直接上“阿尔发喷气”高教机。两级训练体制的最大好处就是可以节省成本,少了一个机型,就少了一大部分采购、维护成本。从世界范围看,K-8一类的中级教练机,有被高低端两边机型夹击萎缩甚至消亡的趋势。因为低端的初级教练机性能也越来越高,如巴西的“巨嘴鸟”等,其性能已经可以涵盖中级教练机,成为初/中级教练机。
从性能指标看,“埃普西隆”并不是很出色。其动力为一台功率300马力(224千瓦)的六缸平列式活塞发动机,最大速度只有378千米/小时,最大巡航速度358千米/小时。如果L-7可以换装大功率涡桨发动机,其最大速度将可达500千米/小时左右,拉近与教练-8的差距。这样,如果中国空军只装备L-7初教机和一种高教机两种机型,将可以极大地节约成本。因为不仅机型少了一种,而且活塞或涡桨飞机的油耗也要远好于教练-8那样的喷气飞机。
而从航空工业的角度看,这样做也并不一定在经济上有损失。因为即使国内不再订购教练-8,教练-8/K-8也已经大批量生产并出口,成本早已收回并创造了很多利润。撤销或继续保留其生产线仅用于出口都是划算的。而两级训练体制的建立,也可以大幅推动L-7和L-15这两款新机型的销售,国内的大批采购会摊薄研制成本,降低单价,反过来促进国内外的销售。洪都如果趁此机会,丰富L-7的产品线,在它身上做足文章,能带来丰厚回报。具体做法是,可以针对不同需求,配置不同的动力装置和机载设备,拉开价格区间。军用教练型配置要高,运动/特技表演机配置可以较低,甚至不用液晶显示器。至于动力装置,初期可以采购国外成品,如果订单逐渐扩大,就可以购买许可证仿制,甚至自行研制。从航展展出的中国航空发动机来看,已经有一种500千瓦级的涡桨发动机产品,经改进完全可以装在L-7上。
建国初期,初创的中国航空工业仿制了苏联的雅克-18,制造出新中国第一架自制飞机——初教-5初级教练机。1954年7月3日初教-5首飞成功。随后又完全凭借自己的力量研制出初教-6,1958年首飞。此后,初教-6及其改进型号一直是中国空军培养飞行员的起步机型。50年来,大批飞行员通过初教-6初尝了驾驶飞机的滋味,该机也以其简单可靠、价格低廉被中国空军大量采购并出口国外。
然而,初教-6毕竟是50年前设计的机型,在当年也只能算作一种简单的飞机。时过境迁,中国需要一种新型的初级教练机替代初教-6。笔者在珠海航展与L-7的研制人员交流后得知,L-7的研制是由中俄双方总理商定的。因为中国需要新初教,俄罗斯雅科福列夫设计局为替换老旧的雅克-52初教机,也在研制其后继机型雅克-152。
雅克-152是雅克设计局根据1998年1月27日俄罗斯空军技术任务书而进行研制的,技术先进。该机最大飞行速度、G值大幅度提高,航程几乎翻一番,达到1000千米,寿命提高到1万小时。雅克-152使用低压轮胎和加强起落架,方便土跑道起降。由于洪都集团从初教-5开始就与雅科福列夫设计局结下了深厚的渊源,于是双方可谓情投意合,决定以对等方式成立合资企业,研制新型初教机。由于雅克-152已经成熟,所以双方决定新型初教机的外形采用雅克-152K的构型(雅克-152K是在雅克-152基础上为了满足中方需要进行适应性调整后确定的机型)。
按计划,产品销售按照国际市场上共同销售、国内市场各自负责的原则进行分工。研制阶段(从设计开始到设计定型为止)各投资50%,双方平等拥有在该项目范围形成的知识产权。战技指标以雅克-152为基础,再依据中、俄两国具体要求进行必要调整;飞机各系统及部件按中俄两国空军要求分别配置,形成两种配置方案。图样设计、寿命及静力试验以雅克设计局为主,工装及样机制造以洪都方为主,其余基本上为双方各选择50%费用的工作量,在两国各建造一条总装线。
性能提升
通过笔者现场观察以及和研制人员的交流得知,初教-6存在一些明显的缺点和落后之处。简陋的仪表、过于低级的飞行性能和非弹射座椅自不必说,最为驾驶员诟病的是其座舱盖。初教-6的座舱盖平直低矮,头部空间十分局促。要命的是,由于前后座座椅之间没有高度差,后座学员完全看不到前风挡,这会严重影响教学效果。
针对上述缺点,L-7都做了明显的改进。水泡形的圆弧座舱视野良好。后座座椅高于前座,后座学员可以看到前风挡。前后座舱除了少量传统的机械式仪表外,主要数据均由两个液晶显示器来显示,体现了时代特色。飞机安装了简易弹射座椅。新型大功率发动机将赋予该机更加出色的飞行性能。
笔者注意到L-7的座舱离垂直尾翼很近,可以说基本没有什么过渡。相比之下,国外的一些初教机在座舱盖之后还有段较长的背鳍才过渡到垂尾。当笔者提出这个疑问后,研制人员解释说,这样设计的原因其实就是为了缩短结构,从而减重。功重比对飞机机动性影响很大,因此飞机越轻,对机动性越有好处。而这种设计并不会影响飞机的气动性能。研制人员还说,航展上展出的这架L-7处于可飞行状态。
在制造方面,L-7首机采用整体油箱。机身整体油箱不仅是L-7设计的难点,更是工艺制造的难点。相对于初教-6,L-7结构更为复杂,且蒙皮较薄,这就要求机身实现无缝对接,而机身、机翼的交接点多达10个,对接互换要求很高。在研制人员的努力下,机翼整体油箱历时12天下架,机翼主梁、垂尾,0～5框等部段件均完成2架份,机身装配、尾翼各部件装配都稳步推进。此外,L-7设计、工装等所有工序全部采用数模技术,机身可靠性和抗疲劳性更加优化,座舱配备更加符合国际惯例,进一步提升了飞机的技术内涵。
对于至关重要的发动机来说,航展宣传资料上说L-7装一台360马力(268千瓦)的气冷星形四冲程汽油发动机。由于雅克-152也装一台360马力维杰聂夫M-14X九缸气冷式星型活塞发动机,因此航展亮相的L-7有可能装M-14X发动机。有外电报道称,L-7首飞时将配备罗马尼亚发动机,并说该机的第二架原型机将配备活塞-6。此前还有传闻,L-7将装一台与农-5B型飞机(洪都研制的农业用飞机)相同的捷克沃尔特公司M601F涡桨发动机,起飞功率777马力(580千瓦),最大巡航功率为670马力(500千瓦),螺旋桨选用国产三叶螺旋桨。如果真要装该型发动机或其它大功率涡桨发动机,L-7的性能会有颠覆性提高。
能否建立两级训练体制
中国空军现在采取三级训练体制,也就是有三种教练机,初级的为初教-6,中级的是教练-8,高级的是歼教-7或高教-9,也就是“山鹰”教练机,未来不排除装备L-15的可能。
纵观全世界,一些国家已经率先采用两级训练体制,也就是空军只有两型教练机,最典型的例子就是法国。法国空军飞行学员在“埃普西隆”初级教练机上完成训练后,就可以直接上“阿尔发喷气”高教机。两级训练体制的最大好处就是可以节省成本,少了一个机型,就少了一大部分采购、维护成本。从世界范围看,K-8一类的中级教练机,有被高低端两边机型夹击萎缩甚至消亡的趋势。因为低端的初级教练机性能也越来越高,如巴西的“巨嘴鸟”等,其性能已经可以涵盖中级教练机,成为初/中级教练机。
从性能指标看,“埃普西隆”并不是很出色。其动力为一台功率300马力(224千瓦)的六缸平列式活塞发动机,最大速度只有378千米/小时,最大巡航速度358千米/小时。如果L-7可以换装大功率涡桨发动机,其最大速度将可达500千米/小时左右,拉近与教练-8的差距。这样,如果中国空军只装备L-7初教机和一种高教机两种机型,将可以极大地节约成本。因为不仅机型少了一种,而且活塞或涡桨飞机的油耗也要远好于教练-8那样的喷气飞机。
而从航空工业的角度看,这样做也并不一定在经济上有损失。因为即使国内不再订购教练-8,教练-8/K-8也已经大批量生产并出口,成本早已收回并创造了很多利润。撤销或继续保留其生产线仅用于出口都是划算的。而两级训练体制的建立,也可以大幅推动L-7和L-15这两款新机型的销售,国内的大批采购会摊薄研制成本,降低单价,反过来促进国内外的销售。洪都如果趁此机会,丰富L-7的产品线,在它身上做足文章,能带来丰厚回报。具体做法是,可以针对不同需求,配置不同的动力装置和机载设备,拉开价格区间。军用教练型配置要高,运动/特技表演机配置可以较低,甚至不用液晶显示器。至于动力装置,初期可以采购国外成品,如果订单逐渐扩大,就可以购买许可证仿制,甚至自行研制。从航展展出的中国航空发动机来看,已经有一种500千瓦级的涡桨发动机产品,经改进完全可以装在L-7上。