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北京城内的“当当车”
1920年，京都市政公所开始筹划电车工程，于1921年5月9日，与中法实业银行订立《北京电车合同》，官商合办的“北京电车股份有限公司”遂于6月30日成立。
1924年12月17日，电车公司在前门举行了隆重的通车典礼。次日，前门至西直门，经司法部街、西单、西四、新街口，全长7公里，配10辆运营车的第一条有轨电车线路(红牌)正式运营，这是北京市第一条供城市居民乘用的公共交通线路。北京是继天津、上海、大连之后，第四座修建现代公共交通的城市。
车辆、机器、材料等，订购之初在国外已是过时的货色，各项工程的设计建造也比较简陋，缺乏长远打算，在经营过程中又遇资金困窘，不能增置更新设备，更谈不上技术上的改进，只有修修补补，拼拼凑凑，消耗原始设备勉强维持运营。
受战争和社会秩序的影响，有轨电车常常提前收车。车无定时，乘客无法掌握时间，赶乘末班车的人常常误点。遇各种纪念日、军事戒严、天气恶劣、马路翻修、车路损坏、电厂停电、工人罢工等情况，还要全城或全路停驶。
为发展旅游创办公共汽车
1935年，国民党南京政府将北平辟为游览区，国内外游人来北平观赏名胜古迹。北平市政府从美国购买30辆小道奇T110型客车，开辟了东华门至香山，东华门至颐和园，东华门至八大处，朝阳门至阜成门，前门至交道口计5条营业线路。1937年“七七事变”后，公共汽车全部停驶，直到12月才恢复运营。1938年5月，增设了以大道奇为主的高级旅游车，并在车内配备了女导游员。1946年，北平市政府用日军投降时留下的100辆军车（其中卡车72辆，客车28辆），略加改装，作为公共汽车投入运营。受三年内战的影响，大批汽车零件被偷窃倒卖，仅剩下5辆破车，企业破产倒闭。
修旧车——解燃眉之急
1949年2月，全市只有49辆有轨电车、5辆公共汽车能够勉强行驶。
为了满足城市建设发展的需要，中共北平市委、市人民政府决定立即开展公共交通的恢复工作，迅速修复解放前遗留下来的旧有轨电车和公共汽车。电车公司修造厂的职工开展了修车运动。经过40多个昼夜的奋战，提前完成了修复百辆车的任务。但是，特务分子的一把大火，烧毁了59辆车，损失惨重。
电车工人没有气馁，他们克服材料不足、配件奇缺等困难，又投入到第二次“百辆车运动”。原定11月1日完成的第二个百辆车任务，提前在10月25日超额完成，经过拼装整修的101辆有轨电车重新上路运营。
公共汽车公司使用遗留下来能行驶的5辆旧车，首先开辟了东华门至香山的交通专线。此后不久，恢复了东华门至颐和园的1路和东四至西四的2路，已经停驶了9个月的公共汽车又出现在北京的大街上。为了让66辆残破不全、锈蚀不堪的破车尽快投入运行，公共汽车公司的职工开展了“死车复活运动”，共拼修出56辆车。
调车——南京的“大道奇”进京
在中共中央、政务院和南京市军管会的大力支持下，中央财政经济委员会决定，将南京“首都汽车公司”调到北京，并入“北京市公共汽车公司”。从1949年11月至1950年3月，88辆“大道奇”T234客车及管理、技术、驾驶、维修、调度等具有各种专长的职工248人来到了北京。
“大道奇”进京后，即成为公共汽车的主力车型，承担起主要客运任务，乘车拥挤的状况也得到了改善。
买车——增加运力
1951年，北京市从捷克斯洛伐克进口了50辆布拉格卡车，改装成公共汽车。因车身娇小，外观玲珑，被安排在市区道路比较狭窄的线路上行驶，后来转到郊区线路上行驶；因故障较多，又逐渐撤到次要的小线路上行驶。
当年还从捷克斯洛伐克进口25辆斯柯达客车，是当时国际上最先进的大客车，为增加运量，拆除了部分座位增加了站位面积，加装了一个车门。这种车被安排在客运量大线路上运营，后来逐渐转到主要干线上运行，斯柯达是当时公共汽车的主要运力。1956年，斯柯达客车的后面挂上了拖车，前面的机车与后面的拖车用一个牵引杆连接，载客量增加了60%。
1952年，从匈牙利进口了76辆依卡路斯客车，1956年，又从匈牙利进口了却贝尔卡车28辆，为了解决客运急需，尽快投入运行，就在卡车槽上加装了铁架，为了能遮风挡雨，还在铁架上支搭了篷布，车厢内安装了木条座椅，这样乘客是真正坐在车上了。如此这番，卡车被改装成了简易的公共汽车。每到一站，乘客要在售票员的搀扶下从原卡车槽帮后边加装的铁梯上下。这种车被安排在路线较长的郊区使用。一年以后，汽车公司修理厂将这种车改装成了木制车厢，加装了手动折叠式的车门，乘客上下车再也不用爬铁梯了。
造车——走强身之路
北京的有轨电车从创办之初就依赖进口，最初是从法国购置，后来是日本人倾销旧电车，最后购买的是美国通用公司和德国西门子公司的旧有轨电车和拖车。由于车辆残破不堪，只能修旧利废拼装底盘，攒装车身，投入运营后，经常发生故障。
1951年，电车公司修造厂开始仿制，对原有的有轨电车电器总成进行测绘设计，利用简易的冲天炉，试验球墨铸铁新工艺，制造出球墨铸铁电动机外壳、整流子托、轴头油壶等。当年仿制机车和拖车各13辆。1952年，又仿制机车、拖车各10辆。
1952年，对解放前进口的两种型号8轮车进行研究分析，取其所长，予以改进，成功设计了52式8轮有轨电车，当年投入生产10辆。1953年设计生产“53式”拖车，机车加拖车，每辆有轨电车一次可运送乘客上百人。
无轨电车驶上街头
1955年初，无轨电车的研制正式启动，以“学习和仿造相结合”为原则，参考设计解放牌汽车时所依据的苏联原图纸，选取依卡路斯30型、斯柯达客车、吉斯154客车及上海刚进口的MTЪ-82A型无轨电车为样车。对这4辆样车进行了解剖，了解骨架、门窗结构，分析各种车型的特点，博采众长，测绘图纸。
经劳动部批准，“上海友福车身厂”86名职工调进北京，作为制造无轨电车的主要力量。
1956年8月，仅用了3个月的时间，就试制成功了样车，被命名为“京一型”（后名BK540型）。国庆节，两辆样车停放在天安门广场，同市民见面，颇得赞许。随后进行试车试验，行走2000公里安然无恙。1957年投入批量生产，当年制造83辆。
1957年8月13日，由动物园经甘家口、阜成门、美术馆至朝阳门的1路无轨电车线路全线正式开通，全程11公里。
1958年10月，无轨电车制配厂在BK540型无轨电车的基础上增加铰接机构，研制成功BK560型铰接式无轨电车，车顶上安装了3个可支落的顶窗。从1959年开始投入批量生产。
有轨电车悄然隐退
1958年8月22日，北京市第三届人民代表大会第一次会议通过“为了城市改建的需要，要在1959年10月以前将内城的有轨电车轨道和外城蒜市口至菜市口一段的轨道全部拆除，改行无轨电车和公共汽车”的决议。
10月4日，有轨电车1路（西直门-永定门火车站）和8路（西直门-北京体育馆）最先停驶。
无轨电车的研制成功和批量生产，为有轨电车的停驶奠定了物质条件。为保证长安街的拓宽和内城道路改造任务的如期完成，1959年3月9日夜～10日凌晨，内城有轨电车5条线路230辆车全部停驶，当晚用4个多小时拆除有轨电车轨道，架设无轨电车架空线。10日清晨，开通1条无轨电车和2条公共汽车线路。由平安里经西四、西单、天安门、东单、东四、北新桥、地安门返回平安里的有轨电车环行路被公共汽车4路代替。至此，有轨电车营业线路只剩外城的3条，保留了20辆52式8轮有轨电车。
随着无轨电车车辆和线网规模的扩大，以及国产公共汽车的投入运营，1966年5月6日，最后一条由北京体育馆至永定门火车站的线路停驶，运行42年的有轨电车完成了历史使命，至此，有轨电车线路全部由无轨电车和公共汽车线路替代。当时，52式8轮有轨电车状况尚好，调给长春市电车公司继续使用。
解放牌公共汽车
1957年，首批48辆解放牌CA-10型汽车运抵北京，为应急投入客运，由北京客车厂进行改装，使之成为能够运载乘客的封闭式的公共汽车。
这批被改装的公共汽车比较简陋，保留了原驾驶室，直接在后边做了一个4米多长的木制车厢，可乘载50人，一个手动折叠式车门，车厢地板比较高，乘客上下车极不方便。在34路（西直门－永定路）、47路（西直门－八大处）等几条郊区线路上运行。这是北京使用国产汽车投入公共交通客运的开始。
1957年底，解放牌客车驶上了长安街，该车装用解放牌汽车底盘、发动机，木制车箱，它和斯柯达一起，成为北京公共交通的中流砥柱。从这时起，工程技术人员开始依照斯柯达样式进行仿制，打造金属车厢。车厢骨架成型必须使用冲压设备，而当时只有一台手动的油压机，工人们将4.5毫米厚的钢板烧红，用錾子一錾一錾地将钢板“剁”成槽状，硬是用双手造出了金属车厢，车身强度大大提高，载客增加到80人。从1958年起进入批量生产，到1959年底生产了235辆，逐渐取代了进口的公共汽车，成为公共汽车的经典车型，一直使用至20世纪80年代初，大部分公交线路都有它的身影。
1960年，工程技术人员加装铰接机构，当年生产出两辆车进行试运营，以后又陆续生产了42辆。由于解放牌汽车的发动机和底盘是按载重汽车设计的，尽管进行了改装，但用于客车仍不匹配，在行驶中制动性能较差，发动机动力差，加速性差，特别是爬坡时就更突出。此后数年里，技术人员又进行了许多改进。
“大通道”一车光
20世纪70年代，公交职工仍用解放牌发动机和底盘制造出了一系列不同型号的汽油公共汽车。其中，1975年生产的型号为BG660型的铰接车是当时的主力车型，车身颜色为上部乳白色下部橘红色。投入运行后，车一进站，就把在站台上等车的人统统装进了车里，为增加公共汽车的运力开出了一条新路，从此，公共汽车加快了向大型化发展的进程。
20世纪80年代初期，解放牌公共汽车约占公共汽车总量的60%，但由于使用的仍是解放牌95马力的发动机，小马拉大车，有些力不从心，高峰时车上人多，每当汽车出站启动时，总是先要发出几声无奈的喘息。
从1965年开始，北京市汽车修理公司四厂开始研制柴油公共汽车。1976年，试制成功黄河牌铰接车，从此以后，机车后面带拖车的公交车就再也看不到了。1978年，第一批生产的40辆车上路，成为龙头线路1路和4路的主要运力。
1982年，黄河车的另一个家族——黄海车投入了北京的公共交通。
修建地铁
1965年7月1日，北京地下铁道一期工程在玉泉路以西两棵白果树下，举行了开工典礼。
一期工程参加人员高达4万余人。地铁工程结构复杂，技术性强，参加施工的干部、战士在工程技术人员的指导下，刻苦学习，很快掌握了技术。在地铁工程加紧建设的同时，完全由中国人自己制造的地铁机车也在北国长春诞生了。
1969年9月20日，开工四年零三个月的北京地铁第一期工程在建国20年大庆前建成通车。通车时，由于文化大革命的干扰，没搞通车典礼，周恩来及其他一些领导人都“试乘”了地铁列车。
地铁一期工程建设以战备为主，车站规模普遍较小，装修较简单。
从1971年1月15日开始，一期工程地铁线路开始试运行，实行内部售票，只接待参观群众。售票办法是凭单位介绍信，在各车站购票，单程票价一角。
在地铁一期工程建成的同时，中央已开始考虑地铁二期工程的建设问题。1971年3月4日，地铁二期工程开始动工修建。经过近10年的建设，于1981年12月基本建成。1984年9月19日，在建国门车站举行了通车典礼。二期工程的车站建筑、装修与一期工程相比均有很大改善，复兴门站、阜成门站、西直门站、建国门站、东四十条站等车站出入口安装了自动扶梯。
1985年，一期地铁每天运送乘客50多万人次，处于“超饱和”状态；二期地铁每天却只有乘客4万～5万人次，处于“ 吃不饱”状态。
1986年8月15日，北京地铁复兴门底层358米折返线工程举行开工典礼，1987年12月24日建成通车，地铁环线正式环起来运行，自此“一线”“环线”独立运行，在复兴门站换乘。
贴近百姓的“面的”
1985年4月，“北京市旅游商品服务总公司”出资创办了“北京市友联汽车服务公司”。成立之初，投入日本右方向盘二手车300余辆和新购的30辆“皇冠”车、10辆“蓝鸟”车。由于二手车的车况较差，加之配件材料短缺，车辆故障增多。到1987年，车辆趴窝严重，运营车辆不足，最少时一个月只有七八十辆车上路运营，企业亏损严重，待岗人员不断增加。面对这种形势，“友联”公司通过调查分析，认为采用“微型面包车”作为出租汽车有优势，有市场。于是从1988年开始淘汰旧车，购买微型面包车（后来俗称“面的”），仅用了5个月， 100辆“面的”就投入了运营。“面的”上路给京城的百姓带来了惊喜，带来了方便。
从1989年开始，北京市出租汽车的国产车比例增加，新开业的中小企业把各种厂牌型号的微型面包车当作首选车型。“面的”的投入运营，开发培育了市民乘坐出租汽车的巨大市场，出租汽车消费对象延伸到普通市民。1995年，北京市拥有出租汽车62965辆，年客运量5.96亿人次，行业职工8.2万人，长期困扰北京的“租车难”问题得到彻底解决。
“小公共”上路
1984年4月1日，“北京市出租汽车公司”使用中型面包车开辟了“小公共汽车”运营线路。1987年7月，“小公共”纳入整个公交运营网络，设定了14条小公共汽车固定线路，规定小公共汽车必须使用中型面包车，在顶部和车身标明“小公共汽车”运营标志，在固定线路上设立了标明路号的统一样式路牌，小公共汽车必须在规定的营业时间内按线行驶。
“小公共”的价位和服务恰好填补了“大公共”与出租汽车之间的空档，市场发展空间大，运力和运量的增长都非常快。1989年，全市小公共汽车430辆，至1995年为4300辆，增长了10倍，年客运量由1000万人次增加到2亿人次，在一定程度上缓解了部分“大公共”线路的客运压力。在“小公共”快速发展的同时，也出现了很多问题。1995年，主管部门开始对“小公共”运营秩序进行整顿。
开辟“公交车道”
1997年，北京市政府将优先发展公共交通列入当年的重点工作和为方便群众生活拟办的重要实事之一。6月25日，首先在长安街公主坟至八王坟段开辟了15公里长的第一条“公交车道”，这是国内第一条公交车道。12月，又相继在阜外大街、崇外大街、朝内大街、白颐路等道路上开辟了40公里的公交车道。
自从开辟公交车道后，行驶在长安街上的1路、4路、52路等线路的公交车辆的运行速度提高了14.5%，正点率提高了20.5%。
此后，随着道路新建和改扩建工程的进行，管理部门适时开辟公交车道，同时加强对公交车道的管理，非公交车占用公交车道，属违章行为，要接受处罚。
开通“快速公交”
2004年12月25日，前门到木樨园第一条示范性大容量快速公交（BRT）一期线路正式运营，使公交车道升级成为大容量快速公交，北京的公交道路系统进入了一个新的发展阶段。18米长可容纳近200名乘客的大体积公交车，行驶在由护栏隔离出的道路中央专用车道内，车顶上装有发射器，每个灯控路口的信号主机装有接收装置，当公交车驶距路口一定距离内，“公交车已驶近”信号就会传入接收装置，红绿灯信号周期随之改变，遇红灯则变成绿灯，遇绿灯则延长，保证公交车在路口优先通过。在离路口一定距离的公交专用道地面下，埋设若干车辆检测线圈。当公交车驶近路口，线圈的数据会传入信号灯控制系统内，与发射信号一起被集中处理，达到调整信号灯变灯频率的效果。2005年12月30日，前门至德茂庄长15.8公里的“快速公交1线”全线投入运营。
编辑/王文娜 wangwenna@yeah.net
1920年，京都市政公所开始筹划电车工程，于1921年5月9日，与中法实业银行订立《北京电车合同》，官商合办的“北京电车股份有限公司”遂于6月30日成立。
1924年12月17日，电车公司在前门举行了隆重的通车典礼。次日，前门至西直门，经司法部街、西单、西四、新街口，全长7公里，配10辆运营车的第一条有轨电车线路(红牌)正式运营，这是北京市第一条供城市居民乘用的公共交通线路。北京是继天津、上海、大连之后，第四座修建现代公共交通的城市。
车辆、机器、材料等，订购之初在国外已是过时的货色，各项工程的设计建造也比较简陋，缺乏长远打算，在经营过程中又遇资金困窘，不能增置更新设备，更谈不上技术上的改进，只有修修补补，拼拼凑凑，消耗原始设备勉强维持运营。
受战争和社会秩序的影响，有轨电车常常提前收车。车无定时，乘客无法掌握时间，赶乘末班车的人常常误点。遇各种纪念日、军事戒严、天气恶劣、马路翻修、车路损坏、电厂停电、工人罢工等情况，还要全城或全路停驶。
为发展旅游创办公共汽车
1935年，国民党南京政府将北平辟为游览区，国内外游人来北平观赏名胜古迹。北平市政府从美国购买30辆小道奇T110型客车，开辟了东华门至香山，东华门至颐和园，东华门至八大处，朝阳门至阜成门，前门至交道口计5条营业线路。1937年“七七事变”后，公共汽车全部停驶，直到12月才恢复运营。1938年5月，增设了以大道奇为主的高级旅游车，并在车内配备了女导游员。1946年，北平市政府用日军投降时留下的100辆军车（其中卡车72辆，客车28辆），略加改装，作为公共汽车投入运营。受三年内战的影响，大批汽车零件被偷窃倒卖，仅剩下5辆破车，企业破产倒闭。
修旧车——解燃眉之急
1949年2月，全市只有49辆有轨电车、5辆公共汽车能够勉强行驶。
为了满足城市建设发展的需要，中共北平市委、市人民政府决定立即开展公共交通的恢复工作，迅速修复解放前遗留下来的旧有轨电车和公共汽车。电车公司修造厂的职工开展了修车运动。经过40多个昼夜的奋战，提前完成了修复百辆车的任务。但是，特务分子的一把大火，烧毁了59辆车，损失惨重。
电车工人没有气馁，他们克服材料不足、配件奇缺等困难，又投入到第二次“百辆车运动”。原定11月1日完成的第二个百辆车任务，提前在10月25日超额完成，经过拼装整修的101辆有轨电车重新上路运营。
公共汽车公司使用遗留下来能行驶的5辆旧车，首先开辟了东华门至香山的交通专线。此后不久，恢复了东华门至颐和园的1路和东四至西四的2路，已经停驶了9个月的公共汽车又出现在北京的大街上。为了让66辆残破不全、锈蚀不堪的破车尽快投入运行，公共汽车公司的职工开展了“死车复活运动”，共拼修出56辆车。
调车——南京的“大道奇”进京
在中共中央、政务院和南京市军管会的大力支持下，中央财政经济委员会决定，将南京“首都汽车公司”调到北京，并入“北京市公共汽车公司”。从1949年11月至1950年3月，88辆“大道奇”T234客车及管理、技术、驾驶、维修、调度等具有各种专长的职工248人来到了北京。
“大道奇”进京后，即成为公共汽车的主力车型，承担起主要客运任务，乘车拥挤的状况也得到了改善。
买车——增加运力
1951年，北京市从捷克斯洛伐克进口了50辆布拉格卡车，改装成公共汽车。因车身娇小，外观玲珑，被安排在市区道路比较狭窄的线路上行驶，后来转到郊区线路上行驶；因故障较多，又逐渐撤到次要的小线路上行驶。
当年还从捷克斯洛伐克进口25辆斯柯达客车，是当时国际上最先进的大客车，为增加运量，拆除了部分座位增加了站位面积，加装了一个车门。这种车被安排在客运量大线路上运营，后来逐渐转到主要干线上运行，斯柯达是当时公共汽车的主要运力。1956年，斯柯达客车的后面挂上了拖车，前面的机车与后面的拖车用一个牵引杆连接，载客量增加了60%。
1952年，从匈牙利进口了76辆依卡路斯客车，1956年，又从匈牙利进口了却贝尔卡车28辆，为了解决客运急需，尽快投入运行，就在卡车槽上加装了铁架，为了能遮风挡雨，还在铁架上支搭了篷布，车厢内安装了木条座椅，这样乘客是真正坐在车上了。如此这番，卡车被改装成了简易的公共汽车。每到一站，乘客要在售票员的搀扶下从原卡车槽帮后边加装的铁梯上下。这种车被安排在路线较长的郊区使用。一年以后，汽车公司修理厂将这种车改装成了木制车厢，加装了手动折叠式的车门，乘客上下车再也不用爬铁梯了。
造车——走强身之路
北京的有轨电车从创办之初就依赖进口，最初是从法国购置，后来是日本人倾销旧电车，最后购买的是美国通用公司和德国西门子公司的旧有轨电车和拖车。由于车辆残破不堪，只能修旧利废拼装底盘，攒装车身，投入运营后，经常发生故障。
1951年，电车公司修造厂开始仿制，对原有的有轨电车电器总成进行测绘设计，利用简易的冲天炉，试验球墨铸铁新工艺，制造出球墨铸铁电动机外壳、整流子托、轴头油壶等。当年仿制机车和拖车各13辆。1952年，又仿制机车、拖车各10辆。
1952年，对解放前进口的两种型号8轮车进行研究分析，取其所长，予以改进，成功设计了52式8轮有轨电车，当年投入生产10辆。1953年设计生产“53式”拖车，机车加拖车，每辆有轨电车一次可运送乘客上百人。
无轨电车驶上街头
1955年初，无轨电车的研制正式启动，以“学习和仿造相结合”为原则，参考设计解放牌汽车时所依据的苏联原图纸，选取依卡路斯30型、斯柯达客车、吉斯154客车及上海刚进口的MTЪ-82A型无轨电车为样车。对这4辆样车进行了解剖，了解骨架、门窗结构，分析各种车型的特点，博采众长，测绘图纸。
经劳动部批准，“上海友福车身厂”86名职工调进北京，作为制造无轨电车的主要力量。
1956年8月，仅用了3个月的时间，就试制成功了样车，被命名为“京一型”（后名BK540型）。国庆节，两辆样车停放在天安门广场，同市民见面，颇得赞许。随后进行试车试验，行走2000公里安然无恙。1957年投入批量生产，当年制造83辆。
1957年8月13日，由动物园经甘家口、阜成门、美术馆至朝阳门的1路无轨电车线路全线正式开通，全程11公里。
1958年10月，无轨电车制配厂在BK540型无轨电车的基础上增加铰接机构，研制成功BK560型铰接式无轨电车，车顶上安装了3个可支落的顶窗。从1959年开始投入批量生产。
有轨电车悄然隐退
1958年8月22日，北京市第三届人民代表大会第一次会议通过“为了城市改建的需要，要在1959年10月以前将内城的有轨电车轨道和外城蒜市口至菜市口一段的轨道全部拆除，改行无轨电车和公共汽车”的决议。
10月4日，有轨电车1路（西直门-永定门火车站）和8路（西直门-北京体育馆）最先停驶。
无轨电车的研制成功和批量生产，为有轨电车的停驶奠定了物质条件。为保证长安街的拓宽和内城道路改造任务的如期完成，1959年3月9日夜～10日凌晨，内城有轨电车5条线路230辆车全部停驶，当晚用4个多小时拆除有轨电车轨道，架设无轨电车架空线。10日清晨，开通1条无轨电车和2条公共汽车线路。由平安里经西四、西单、天安门、东单、东四、北新桥、地安门返回平安里的有轨电车环行路被公共汽车4路代替。至此，有轨电车营业线路只剩外城的3条，保留了20辆52式8轮有轨电车。
随着无轨电车车辆和线网规模的扩大，以及国产公共汽车的投入运营，1966年5月6日，最后一条由北京体育馆至永定门火车站的线路停驶，运行42年的有轨电车完成了历史使命，至此，有轨电车线路全部由无轨电车和公共汽车线路替代。当时，52式8轮有轨电车状况尚好，调给长春市电车公司继续使用。
解放牌公共汽车
1957年，首批48辆解放牌CA-10型汽车运抵北京，为应急投入客运，由北京客车厂进行改装，使之成为能够运载乘客的封闭式的公共汽车。
这批被改装的公共汽车比较简陋，保留了原驾驶室，直接在后边做了一个4米多长的木制车厢，可乘载50人，一个手动折叠式车门，车厢地板比较高，乘客上下车极不方便。在34路（西直门－永定路）、47路（西直门－八大处）等几条郊区线路上运行。这是北京使用国产汽车投入公共交通客运的开始。
1957年底，解放牌客车驶上了长安街，该车装用解放牌汽车底盘、发动机，木制车箱，它和斯柯达一起，成为北京公共交通的中流砥柱。从这时起，工程技术人员开始依照斯柯达样式进行仿制，打造金属车厢。车厢骨架成型必须使用冲压设备，而当时只有一台手动的油压机，工人们将4.5毫米厚的钢板烧红，用錾子一錾一錾地将钢板“剁”成槽状，硬是用双手造出了金属车厢，车身强度大大提高，载客增加到80人。从1958年起进入批量生产，到1959年底生产了235辆，逐渐取代了进口的公共汽车，成为公共汽车的经典车型，一直使用至20世纪80年代初，大部分公交线路都有它的身影。
1960年，工程技术人员加装铰接机构，当年生产出两辆车进行试运营，以后又陆续生产了42辆。由于解放牌汽车的发动机和底盘是按载重汽车设计的，尽管进行了改装，但用于客车仍不匹配，在行驶中制动性能较差，发动机动力差，加速性差，特别是爬坡时就更突出。此后数年里，技术人员又进行了许多改进。
“大通道”一车光
20世纪70年代，公交职工仍用解放牌发动机和底盘制造出了一系列不同型号的汽油公共汽车。其中，1975年生产的型号为BG660型的铰接车是当时的主力车型，车身颜色为上部乳白色下部橘红色。投入运行后，车一进站，就把在站台上等车的人统统装进了车里，为增加公共汽车的运力开出了一条新路，从此，公共汽车加快了向大型化发展的进程。
20世纪80年代初期，解放牌公共汽车约占公共汽车总量的60%，但由于使用的仍是解放牌95马力的发动机，小马拉大车，有些力不从心，高峰时车上人多，每当汽车出站启动时，总是先要发出几声无奈的喘息。
从1965年开始，北京市汽车修理公司四厂开始研制柴油公共汽车。1976年，试制成功黄河牌铰接车，从此以后，机车后面带拖车的公交车就再也看不到了。1978年，第一批生产的40辆车上路，成为龙头线路1路和4路的主要运力。
1982年，黄河车的另一个家族——黄海车投入了北京的公共交通。
修建地铁
1965年7月1日，北京地下铁道一期工程在玉泉路以西两棵白果树下，举行了开工典礼。
一期工程参加人员高达4万余人。地铁工程结构复杂，技术性强，参加施工的干部、战士在工程技术人员的指导下，刻苦学习，很快掌握了技术。在地铁工程加紧建设的同时，完全由中国人自己制造的地铁机车也在北国长春诞生了。
1969年9月20日，开工四年零三个月的北京地铁第一期工程在建国20年大庆前建成通车。通车时，由于文化大革命的干扰，没搞通车典礼，周恩来及其他一些领导人都“试乘”了地铁列车。
地铁一期工程建设以战备为主，车站规模普遍较小，装修较简单。
从1971年1月15日开始，一期工程地铁线路开始试运行，实行内部售票，只接待参观群众。售票办法是凭单位介绍信，在各车站购票，单程票价一角。
在地铁一期工程建成的同时，中央已开始考虑地铁二期工程的建设问题。1971年3月4日，地铁二期工程开始动工修建。经过近10年的建设，于1981年12月基本建成。1984年9月19日，在建国门车站举行了通车典礼。二期工程的车站建筑、装修与一期工程相比均有很大改善，复兴门站、阜成门站、西直门站、建国门站、东四十条站等车站出入口安装了自动扶梯。
1985年，一期地铁每天运送乘客50多万人次，处于“超饱和”状态；二期地铁每天却只有乘客4万～5万人次，处于“ 吃不饱”状态。
1986年8月15日，北京地铁复兴门底层358米折返线工程举行开工典礼，1987年12月24日建成通车，地铁环线正式环起来运行，自此“一线”“环线”独立运行，在复兴门站换乘。
贴近百姓的“面的”
1985年4月，“北京市旅游商品服务总公司”出资创办了“北京市友联汽车服务公司”。成立之初，投入日本右方向盘二手车300余辆和新购的30辆“皇冠”车、10辆“蓝鸟”车。由于二手车的车况较差，加之配件材料短缺，车辆故障增多。到1987年，车辆趴窝严重，运营车辆不足，最少时一个月只有七八十辆车上路运营，企业亏损严重，待岗人员不断增加。面对这种形势，“友联”公司通过调查分析，认为采用“微型面包车”作为出租汽车有优势，有市场。于是从1988年开始淘汰旧车，购买微型面包车（后来俗称“面的”），仅用了5个月， 100辆“面的”就投入了运营。“面的”上路给京城的百姓带来了惊喜，带来了方便。
从1989年开始，北京市出租汽车的国产车比例增加，新开业的中小企业把各种厂牌型号的微型面包车当作首选车型。“面的”的投入运营，开发培育了市民乘坐出租汽车的巨大市场，出租汽车消费对象延伸到普通市民。1995年，北京市拥有出租汽车62965辆，年客运量5.96亿人次，行业职工8.2万人，长期困扰北京的“租车难”问题得到彻底解决。
“小公共”上路
1984年4月1日，“北京市出租汽车公司”使用中型面包车开辟了“小公共汽车”运营线路。1987年7月，“小公共”纳入整个公交运营网络，设定了14条小公共汽车固定线路，规定小公共汽车必须使用中型面包车，在顶部和车身标明“小公共汽车”运营标志，在固定线路上设立了标明路号的统一样式路牌，小公共汽车必须在规定的营业时间内按线行驶。
“小公共”的价位和服务恰好填补了“大公共”与出租汽车之间的空档，市场发展空间大，运力和运量的增长都非常快。1989年，全市小公共汽车430辆，至1995年为4300辆，增长了10倍，年客运量由1000万人次增加到2亿人次，在一定程度上缓解了部分“大公共”线路的客运压力。在“小公共”快速发展的同时，也出现了很多问题。1995年，主管部门开始对“小公共”运营秩序进行整顿。
开辟“公交车道”
1997年，北京市政府将优先发展公共交通列入当年的重点工作和为方便群众生活拟办的重要实事之一。6月25日，首先在长安街公主坟至八王坟段开辟了15公里长的第一条“公交车道”，这是国内第一条公交车道。12月，又相继在阜外大街、崇外大街、朝内大街、白颐路等道路上开辟了40公里的公交车道。
自从开辟公交车道后，行驶在长安街上的1路、4路、52路等线路的公交车辆的运行速度提高了14.5%，正点率提高了20.5%。
此后，随着道路新建和改扩建工程的进行，管理部门适时开辟公交车道，同时加强对公交车道的管理，非公交车占用公交车道，属违章行为，要接受处罚。
开通“快速公交”
2004年12月25日，前门到木樨园第一条示范性大容量快速公交（BRT）一期线路正式运营，使公交车道升级成为大容量快速公交，北京的公交道路系统进入了一个新的发展阶段。18米长可容纳近200名乘客的大体积公交车，行驶在由护栏隔离出的道路中央专用车道内，车顶上装有发射器，每个灯控路口的信号主机装有接收装置，当公交车驶距路口一定距离内，“公交车已驶近”信号就会传入接收装置，红绿灯信号周期随之改变，遇红灯则变成绿灯，遇绿灯则延长，保证公交车在路口优先通过。在离路口一定距离的公交专用道地面下，埋设若干车辆检测线圈。当公交车驶近路口，线圈的数据会传入信号灯控制系统内，与发射信号一起被集中处理，达到调整信号灯变灯频率的效果。2005年12月30日，前门至德茂庄长15.8公里的“快速公交1线”全线投入运营。
编辑/王文娜 wangwenna@yeah.net