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谈到日系经典发动机，一下子让记者来了精神，因为那些经典的引擎不仅仅代表了日系汽车品牌在发动机制造领域的技术造诣，而且还因为它们的影响力让其汽车品牌名声鹊起。
在记者看来，值得推荐的日系经典发动机起码要在10台以上，记者之所以会选择（本田F20C、马自达转子发动机、斯巴鲁EJ20）作为写作对象，是因为它们分别了代表了直列、转子与水平对置三种发动机类型。事实上，除了这三款发动机外，代表三菱技术的4G63与日产技术的GTRRB26发动机等，这些经典发动机的的确确代表了日系汽车品牌在制造发动机方面的优势与造诣，而这些技术储备与心得甚至连一些欧美汽车品牌都为之惊叹。
自然吸气王者：本田“红顶”F20C
本田“红顶”发动机F20C，记者10年来从未改变过的最喜欢的日系自然吸气发动机，对它的爱有太多原因。因为在记者看来，F20C是VTEC技术的领导者（可变气门正时和升程电子控制系统）、自然吸气改装之王、高转速之王。因为从上个世纪80年代起，在日本刮起了一股高性能车的风潮，由于那个年代没有环保法规的禁锢以及油价的担心，正是在这种特殊的历史背景与执着的造车理念下，诞生了一款款高性能经典日系车型，而每款高性能车的背后又都隐藏着一颗躁动的引擎。在记者看来，本田公司所研发制造的F20C发动机就是这个年代制造发动机的典型产物，同时它的性能几乎达到了自然吸气发动机的巅峰，它的125匹马力的升功率至今鲜有超越，成为了一代NA之王。同时由于其较高的转速与高压缩比改装潜力，也让众多性能爱好者纷纷对其进行更大动力输出的挖掘，从涡轮增压到机械增压，时常让改装爱好者忙的不亦乐乎。
当然除了优点，F20C也有属于自己的致命的弱点，F20C完全赛道化的取向，过分偏重高转速区间的设计，让日常行驶变成了一种折磨。特别是在低转速下，相对羸弱的扭矩输出甚至可以被一台普通的家用车较为轻松的超越，所以它真正的本事还是要在可以持续维持在高转速的赛道才能显现出来 。F20C由于自己的独特的优点被广泛应用在本田旗下高性能车型上，本田高性能跑车S2000就是搭载F20C引擎的车辆，同时该款发动机也为日后本田汽车在自然吸气发动机领域的研究奠定了基础，更让本田汽车美名远扬。
转子不死：马自达转子发动机
转子发动机一个熟悉又陌生的名字，这是一款不是马自达汽车研发，是由德国工程师菲力斯·汪克尔研发的发动机，但却被马自达发扬光大。2012年6月22日，最后一台转子发动机在位于广岛宇品的马自达工厂下线，它意味着这种另类却又全球唯一的发动机类型在历经半个多世纪的沧桑后，停止了自己的“心跳”。
据记者了解，1963年，马自达成立“转子研究部”，并任命山本健一率领精心挑选的46名工程师针对转子发动机进行研究与改良。整个转子发动机在工作时只有两个转动部件（偏心轴和转子），这跟一般的四冲程往复式发动机相比，简化的结构可以使发动机的体积更小、重量更轻，故障率也大为减少。但是其也有致命的弱点因燃烧时间短暂，且混合气燃烧不完全，同时做功行程偏心轴所转过的角度只有活塞往复式发动机的一半，所以转子发动机的耗油量要远远高于传统式内燃机，而且转子发动机在启动与低转速时会排出大量的碳氢化合物，这与现今严格的排放法规可谓格格不入。
搭载转子发动机的马自达旗下车型有高性能的RX-8、RX-7，虽然这两款车型在日系性能汽车圈里名声在外，但是由于其转子发动机高油耗的沉重负担让它们逐渐走向没落。事实上，不管怎样我们都不能抹灭马自达对转子发动机的研究与贡献，同时由于转子发动机独特优势也让马自达汽车在世界汽车范围内声名鹊起。尤其是在1991年马自达夺得勒芒24小时汽车赛冠军后，1992年被国际汽联明令禁止参赛，其背后利益的关联，可想而知了。
水平对置发动机专家：斯巴鲁EJ20
斯巴鲁对平对置发动机，作为世界上仅有的两家生产、研发水平对置发动机的厂商之一，斯巴鲁对这项技术的贡献是独一无二的。而作为斯巴鲁核心发动机技术的EJ20可谓出尽风头，不仅仅在WRC赛场上助推斯巴鲁汽车屡获殊荣，同样也让有着斯巴鲁“战神”之称的STI同样在拉力赛场上崭露头角。
1989年，斯巴鲁推出了全新车型力狮，同时也将目标锁定在WRC赛场，去对抗当时风生水起的丰田、三菱等厂商。与此同时，第二代EJ系列水平对置发动机也接过了前辈的旗帜，并搭载在力狮车型上，开始崭露头角。EJ系列发动机从1.5L至2.5L有多种排量，它们都摒弃了第一代相对老旧的OHV底置凸轮轴技术，而使用SOHC或DOHC。
1992年，随着三菱推出Evolution之后，感到危机的斯巴鲁迅速做出了反应，随即推出用以匹敌的翼豹WRX车型，同时斯巴鲁也不忘给其搭载一台性能强劲的发动机。这样，曾经搭载在力狮车型上，排量为2.0L的涡轮增压发动机EJ20G便出现在翼豹的机舱中，而其动力也由最初的220马力增加到240马力。1994年，斯巴鲁的高性能部门推出了STI版本的翼豹，它同样搭载了EJ20G发动机，通过对发动机的升级强化，动力输出提升到了250马力。早在EJ20G发动机的全盛时期，斯巴鲁就开始着手对EJ207的全面研发。1998年，随着第五代STI的问世，被车迷们奉为神器的EJ207发动机也揭开了其神秘的面纱。EJ207经过强化，已经可以承受远高于280马力上限的动力输出。
EJ20水平对置发动机对于斯巴鲁汽车来说功不可没，而经过强化的EJ207更是让水平对置发动机的精髓传承，加上另一个当家技术全时四驱，让斯巴鲁汽车在日系汽车品牌中树立起自己的品牌知名度与地位。
在记者看来，值得推荐的日系经典发动机起码要在10台以上，记者之所以会选择（本田F20C、马自达转子发动机、斯巴鲁EJ20）作为写作对象，是因为它们分别了代表了直列、转子与水平对置三种发动机类型。事实上，除了这三款发动机外，代表三菱技术的4G63与日产技术的GTRRB26发动机等，这些经典发动机的的确确代表了日系汽车品牌在制造发动机方面的优势与造诣，而这些技术储备与心得甚至连一些欧美汽车品牌都为之惊叹。
自然吸气王者：本田“红顶”F20C
本田“红顶”发动机F20C，记者10年来从未改变过的最喜欢的日系自然吸气发动机，对它的爱有太多原因。因为在记者看来，F20C是VTEC技术的领导者（可变气门正时和升程电子控制系统）、自然吸气改装之王、高转速之王。因为从上个世纪80年代起，在日本刮起了一股高性能车的风潮，由于那个年代没有环保法规的禁锢以及油价的担心，正是在这种特殊的历史背景与执着的造车理念下，诞生了一款款高性能经典日系车型，而每款高性能车的背后又都隐藏着一颗躁动的引擎。在记者看来，本田公司所研发制造的F20C发动机就是这个年代制造发动机的典型产物，同时它的性能几乎达到了自然吸气发动机的巅峰，它的125匹马力的升功率至今鲜有超越，成为了一代NA之王。同时由于其较高的转速与高压缩比改装潜力，也让众多性能爱好者纷纷对其进行更大动力输出的挖掘，从涡轮增压到机械增压，时常让改装爱好者忙的不亦乐乎。
当然除了优点，F20C也有属于自己的致命的弱点，F20C完全赛道化的取向，过分偏重高转速区间的设计，让日常行驶变成了一种折磨。特别是在低转速下，相对羸弱的扭矩输出甚至可以被一台普通的家用车较为轻松的超越，所以它真正的本事还是要在可以持续维持在高转速的赛道才能显现出来 。F20C由于自己的独特的优点被广泛应用在本田旗下高性能车型上，本田高性能跑车S2000就是搭载F20C引擎的车辆，同时该款发动机也为日后本田汽车在自然吸气发动机领域的研究奠定了基础，更让本田汽车美名远扬。
转子不死：马自达转子发动机
转子发动机一个熟悉又陌生的名字，这是一款不是马自达汽车研发，是由德国工程师菲力斯·汪克尔研发的发动机，但却被马自达发扬光大。2012年6月22日，最后一台转子发动机在位于广岛宇品的马自达工厂下线，它意味着这种另类却又全球唯一的发动机类型在历经半个多世纪的沧桑后，停止了自己的“心跳”。
据记者了解，1963年，马自达成立“转子研究部”，并任命山本健一率领精心挑选的46名工程师针对转子发动机进行研究与改良。整个转子发动机在工作时只有两个转动部件（偏心轴和转子），这跟一般的四冲程往复式发动机相比，简化的结构可以使发动机的体积更小、重量更轻，故障率也大为减少。但是其也有致命的弱点因燃烧时间短暂，且混合气燃烧不完全，同时做功行程偏心轴所转过的角度只有活塞往复式发动机的一半，所以转子发动机的耗油量要远远高于传统式内燃机，而且转子发动机在启动与低转速时会排出大量的碳氢化合物，这与现今严格的排放法规可谓格格不入。
搭载转子发动机的马自达旗下车型有高性能的RX-8、RX-7，虽然这两款车型在日系性能汽车圈里名声在外，但是由于其转子发动机高油耗的沉重负担让它们逐渐走向没落。事实上，不管怎样我们都不能抹灭马自达对转子发动机的研究与贡献，同时由于转子发动机独特优势也让马自达汽车在世界汽车范围内声名鹊起。尤其是在1991年马自达夺得勒芒24小时汽车赛冠军后，1992年被国际汽联明令禁止参赛，其背后利益的关联，可想而知了。
水平对置发动机专家：斯巴鲁EJ20
斯巴鲁对平对置发动机，作为世界上仅有的两家生产、研发水平对置发动机的厂商之一，斯巴鲁对这项技术的贡献是独一无二的。而作为斯巴鲁核心发动机技术的EJ20可谓出尽风头，不仅仅在WRC赛场上助推斯巴鲁汽车屡获殊荣，同样也让有着斯巴鲁“战神”之称的STI同样在拉力赛场上崭露头角。
1989年，斯巴鲁推出了全新车型力狮，同时也将目标锁定在WRC赛场，去对抗当时风生水起的丰田、三菱等厂商。与此同时，第二代EJ系列水平对置发动机也接过了前辈的旗帜，并搭载在力狮车型上，开始崭露头角。EJ系列发动机从1.5L至2.5L有多种排量，它们都摒弃了第一代相对老旧的OHV底置凸轮轴技术，而使用SOHC或DOHC。
1992年，随着三菱推出Evolution之后，感到危机的斯巴鲁迅速做出了反应，随即推出用以匹敌的翼豹WRX车型，同时斯巴鲁也不忘给其搭载一台性能强劲的发动机。这样，曾经搭载在力狮车型上，排量为2.0L的涡轮增压发动机EJ20G便出现在翼豹的机舱中，而其动力也由最初的220马力增加到240马力。1994年，斯巴鲁的高性能部门推出了STI版本的翼豹，它同样搭载了EJ20G发动机，通过对发动机的升级强化，动力输出提升到了250马力。早在EJ20G发动机的全盛时期，斯巴鲁就开始着手对EJ207的全面研发。1998年，随着第五代STI的问世，被车迷们奉为神器的EJ207发动机也揭开了其神秘的面纱。EJ207经过强化，已经可以承受远高于280马力上限的动力输出。
EJ20水平对置发动机对于斯巴鲁汽车来说功不可没，而经过强化的EJ207更是让水平对置发动机的精髓传承，加上另一个当家技术全时四驱，让斯巴鲁汽车在日系汽车品牌中树立起自己的品牌知名度与地位。