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2011年7月23日，与中国速度史上无数个闪闪发光的日子不同，这一天注定要以鲜血和死亡的面目被铭记。7年时间，中国铁路建成全球最大的高铁网络，完成从90公里到394公里的三级跳，狂奔的中国一度令世界瞠目，但其所付出的代价亦是如此惨重——
一切似乎昭示着这一巨大的悲伤事件很快就要过去。7月25日清晨，惨剧发生后的第三天，就在两辆列车追尾的同一条轨道上，D301次列车的车轮轰隆隆辗过，轨道桥下，7·23事故的肇事车残骸尚未清理干净。
7月26日，广深高铁开始试运行的消息传出，预计列车时速将达每小时350公里，堪称世界上最快的铁路。终得赶在深圳大运会召开之前竣工，这一建设成就，无疑是中国近七年来高铁发展史的缩影。看上去，除了数字，一切从未发生，即使事故、死亡与鲜血，依然没有改变中国追逐速度的脚步。
正如数字并非衡量中国铁路的惟一标准，这次事故也许有理由被解读为“中国必须要经历的自我折磨”，然而若牺牲无法令我们放慢脚步继而反思，那么多灿烂的数字也将失去意义。高铁七年，除了速度和激情，理应也有代价和警醒。如果说有什么能让7·23事件中牺牲的40条生命更具尊严，毫无疑问，那就是从生命本身出发，去重新打量和探讨中国高铁发展的模式。
1生命由不得作假和蛮干
有必要重新说起7月23日，一年中极为普通而燥热的一天。在北京这个晴朗的早晨，梳着马尾辫的朱平和成千上万名旅客一样，前往北京南站。如果一切顺利，这个中国传媒大学动画学院的大一女生，将在当天晚上19时42分回到她的故乡温州。由于年迈的父亲因骨折住院，朱平没有选择坐28个小时的普快回家，她特意为自己买了动车车票。在D301次列车发生的惨烈碰撞中，朱平的人生被齐齐折断，这辆原本带她回家的列车，把一切都撞毁了。
生命结束在同一时刻的，还有朱平的校友陆海天，这个戴眼镜的清秀男孩打算利用这个暑假前往温州电视台实习，还有30岁怀孕7个月的陈碧，还有有点微胖、背黑色包包的周爱芳，还有短发、大门牙的小姑娘黄雨淳，还有项余岸和妻子，他们的女儿小伊伊作为这起事件最后生还者，被称为一个奇迹，还有D301次列车的司机潘一恒。在事故发生时，这位安全行驶已达18年的司机采取了紧急制动措施，在严重变形的司机室里，他的胸口被闸把穿透……
死亡就是这样来了，最可恨的是它不是独自而来。没有人想到，中国高铁高速上马伊始便半路折戟，在月初短短5天连发6次故障引起争议之后，终于有40人为此献出无辜的生命，而稍早前，铁路部门和高铁专家关于“中国高铁很安全”的论调还言犹在耳！
以往高铁发生运行故障和安全事故，铁路部门有理由把责任推给天气原因、磨合期不够等客观因素，而这次动车追尾事故，虽然也是由于前车在遭受雷击后失去动力停车，进而造成后面动车追尾，但其中暴露出的诸多问题，却绝非是一个天气原因所能遮盖。是技术问题，还是调度问题，或者说高铁本身隐伏的安全问题，乃至事故发生后的抢救常识性错误？毫无疑问，一次事故引发的民意狂潮已经席卷而来，这并不是铁道部过去数十年里所遇到的第一次争议，但绝对是最难以脱身的一次。
争议不会带来功绩，但如果过去的每一次质疑都曾得到倾听和反思，也许我们今天所付出的代价，便无须如此之大。是时候让我们重返问题的尽头，并厘清来路。
2七年完成“三级跳”
中国高铁之梦，缘于邓小平的日本之行。1978年，邓小平造访日本。途中，日方安排邓公搭乘日本新干线，后者于1964年开通运营，是世界首条载客营运的高速铁路系统。坐在宽敞豁亮的车厢中，邓小平感慨：“像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”彼时中国运输线路总里程只有123.5万公里，其中铁路仅仅5.2万公里。面对差距，中国确实需要跑起来。
12年后，中国铁路基础建设基本完成，《京沪高速铁路线路方案构想报告》被提交，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。1998年5月，广深铁路(广州-深圳)电气化改造成功，最高时速达到200公里，被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。2008年，“中国一号司机”司机李东晓更是手握操纵杆，将中国高铁的速度最高记录推到了394.3公里。“这样的速度，插上翅膀就可以起飞了！”
从牛背上的中国到高铁上的中国，最伟大的变化就是“速度”。从引进消化时速200公里动车组技术，到自主研发时速350公里动车组，再到创新研制时速380公里动车组，7年时间，中国高铁完成了惊人的“三级跳”。
说起真正意义上的高铁建设，大多数人会以2004年中国国务院召开的两次关于铁路的重要会议为起点，那一年，《中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要》得以通过。由此算起，到京沪高铁正式通车，中国迈入高铁时代已是第七个年头。七年里，起步最晚的中国建成了世界上最大的高铁网络。
3一边争议一边奔跑
中国人多迷恋数字，但事实上，在以无数漂亮数字铺就的中国通向高铁之路上，巨大的争议始终伴随左右。1990年，《京沪高速铁路线路构想报告》发布，争议便一路伴随。从最初“轮轨技术”与“电气化”改造之间的争论，到“轮轨技术”与“磁悬浮”相互博弈，单是如何建造高铁的方法论之争，便僵持10年，直到2002年12月31日，作为争论的一部分，上海磁悬浮示范运营线建成通车，这意味着，磁悬浮极有可能成为未来高铁上马的主要技术方法。
但是争论并未由此结束，只是焦点由最初的方法论转移到投资数额的多少和技术可行性上。2003年，刘志军出任铁道部部长。这位新掌门人很快提出铁路跨越式发展的改革思路，并力推京沪高铁建设。在刘志军的一系列改革思路中，“铁路装备制造业的现代化”对高铁项目影响最大，也诱发了有关高铁的另一场争论——独立研发还是引进技术？
而不得不提的是，在有关高铁技术的引进中，一度涌现出的民族主义情绪，也成为把高铁争议推向风口浪尖的主要动力之一。2003年因曾传出京沪高铁将采用日本的新干线技术。内地网民迅速在网上发起反对采用日本新干线技术的签名行动，历数可能给中国经济和政治安全带来的危害，响应者非常踊跃，短短两天之内已有近两万网民签名。而随着中日停止高层互访、两国关系进入到建交以来最恶劣的时期，日本新干线最终没能出现在最初一批被引进的技术名单中。
此后，中国高铁建设向前的每一步，都不曾远离公众的关注与声音——此后的环评风波、乃至运行后每一次故障引发的争议，都成为全国公民参与讨论的公共事件。争议始终存在，这是中国高铁的幸还是不幸？回顾高铁在中国从萌芽到建成的20余年的历史，争论之路伴随的是推进之路，围绕在京沪高铁周围的争议，是举国上下对这条中国经济新命脉的关切和重视。
争辩漩涡中，无论是少数派和不同技术模式派反对声音的巨大，还是一贯强硬的铁道部被迫将自己“心仪”的京沪高速铁路建设计划一拖再拖，抑或强大的民意导致新干线退出，但最终都没有令中国高铁摆脱今日的在市场和民心上的被动局面——“明白了这20多年之争，才能知道眼下铁路运输困境的切肤之痛。”在业内人士看来，中国高铁走到今天，它所经历的每一场激辩和争夺，都令它逐渐脱离技术和实业本身，越来越多的参与者，将它演变成了一场掺杂着更多经济利益和政治外交因素的博弈。
42209亿：如何筹得又如何回收成本
“为何迟迟不公布遇难者名单？不是已经实名制了吗？所有乘客信息既然已经存档，公布名单有什么难的？”这是在7·23事件中，所有疑问中最普通的一个。但可能此问题真的将没有答案。据报道，“火车票实名制”这一数据的保存并不在铁道部，也就是说，尽管乘客信息悉数打印在车票上，但这些信息并未在铁道部存档。
长期以来，中国高铁与技术引进之间的矛盾还有不少：在京沪高速铁路的技术比选过程中，虽然多少年过去了，不论是轮轨技术、磁悬浮技术。电气化技术，中国自己的技术一直缺位，更不要说实现技术跨越。事实上，即使在后来的技术引进过程中，中国高铁建设所体现出来的好大喜功，抢快蛮上，也成为如今7·23悲剧的伏笔之一。据此前媒体报道，京沪高铁工程原定2008年1月份开工，工期5年，预计2013年完工，后来完工时间提前到2012年，后调整到2011年下半年，后又直接提前到6月份……
事实上，在业界，“京沪高速铁路要用中国自己的技术”的声音并未停止。一位专业人士认为，“北京到上海的高速铁路，是中国公共交通系统的重要一环。决策者所需要考虑的，不应该仅仅是纯技术或该系统本身的效益问题，而是国家整体战略问题。”
但最终中国高速铁路没有考虑完全依靠中国自己的技术。据知情人士分析，原因在于，“铁道部急于上京沪高速铁路项目，引进技术是最便捷快速的方式。”何祚庥甚至认为，这里不排除有“各国技术的代理人。”
且不论此论究竟有无事实依据，但到底——还是钱的问题。即使前任铁道部长刘志军确立的高铁“市场换技术”思路本身具有极大的争议，但在如何解决钱的问题上却着实有一番考量：从立项到运行几年间，高铁预算一变在变，在预算有限的情况下，如何填补资金缺位的窟窿？以技术换市场，不失为权宜之计。
根据1994年时任铁道部总工程师沈之介提供的方案，京沪高铁的预算为523亿元。而在此后的报批方案中，铁道部将总投资上调至1300亿元。之后，京沪高铁的投资预算一直处于上升趋势。2007年10月8日，预算最终被敲定。国家发改委宣布京沪高铁可行性研究报告获得国务院批复，其总投资为2209.4亿元。京沪高铁也成为历史上仅次于三峡项目的第二大投资项目。
2008年4万亿元人民币的救市资金中，作为基础建设的高铁更成为投入的重点。但直到今年6月京沪高铁通车前夕，铁道部表示“最终实际概算正在清理之中”。而关于如何筹到2209亿资金，又如何回收2209亿成本？这一问题尚未得到答案，铁道部便内部地震，刘志军下马，盛光祖上台，京沪高铁上线故障不断，不久便遭遇7·23事发。
4和谐号上的灰色阴影
在所有关于7·23事件的讨论中，其中关于死去的D3115次司机潘一恒的猜测被视为解开事发迷局的关键所在，而司机疲劳驾驶说一经抛出，便在铁路论坛中引起强烈不满。事实上，在等待新闻发布会和铁道部官方说法的同时，在大量普通铁路职工聚集的铁路论坛中，也许可以听到另外一种声音。长期以来，由于提倡减员增效，基层铁路职工普遍面临巨大工作压力，但待遇状况却长期未得改善，这一局面，与这些年的速度狂奔形成极为鲜明的对比。也许这才是最令人担心的：外部质疑声远非铁路部门所面临的惟一问题。最深的隐患，恰是发生在这个近乎独立的小王国内部。
今年早些时候，京沪高铁项目爆出有近3000万美元资金遭挪用的消息。去年年底刘志军的下马更是令大众对高铁投以不信任目光，新任铁道部长盛光祖上任后首先就是降低高铁运行时速——这绝非小事。
而半年以来，铁道部所经历的一系列人事地震更是令人咋舌：部长刘志军落马；运输局长、副总工程师张曙光落马；南昌铁路局长邵力平落马；呼和浩特铁路局长林奋强、副局长马俊飞落马；7·23动车事故，上海铁路局长龙京、党组书记李嘉、分管副局长何胜利被免职……尽管目前，事故之后顺利通车，但直到目前，关于中国高铁，关于合适的时速设计，票价的制定以及经营回报等问题，仍然环绕在京沪上空，悬而未决。
一次创痛也许并不足以使中国的高铁速度出现大倒退，也并不足以否定高铁带给我们的便利，但它至少可以让更多身为乘客的中国人思考，自己需要的到底是怎样的高铁？更快，更强，更多的世界第一，还是高效，安全，真正的为我所用？至少，真正的高铁绝不只是一串漂亮的数字。（据《国际先驱导报》）
一切似乎昭示着这一巨大的悲伤事件很快就要过去。7月25日清晨，惨剧发生后的第三天，就在两辆列车追尾的同一条轨道上，D301次列车的车轮轰隆隆辗过，轨道桥下，7·23事故的肇事车残骸尚未清理干净。
7月26日，广深高铁开始试运行的消息传出，预计列车时速将达每小时350公里，堪称世界上最快的铁路。终得赶在深圳大运会召开之前竣工，这一建设成就，无疑是中国近七年来高铁发展史的缩影。看上去，除了数字，一切从未发生，即使事故、死亡与鲜血，依然没有改变中国追逐速度的脚步。
正如数字并非衡量中国铁路的惟一标准，这次事故也许有理由被解读为“中国必须要经历的自我折磨”，然而若牺牲无法令我们放慢脚步继而反思，那么多灿烂的数字也将失去意义。高铁七年，除了速度和激情，理应也有代价和警醒。如果说有什么能让7·23事件中牺牲的40条生命更具尊严，毫无疑问，那就是从生命本身出发，去重新打量和探讨中国高铁发展的模式。
1生命由不得作假和蛮干
有必要重新说起7月23日，一年中极为普通而燥热的一天。在北京这个晴朗的早晨，梳着马尾辫的朱平和成千上万名旅客一样，前往北京南站。如果一切顺利，这个中国传媒大学动画学院的大一女生，将在当天晚上19时42分回到她的故乡温州。由于年迈的父亲因骨折住院，朱平没有选择坐28个小时的普快回家，她特意为自己买了动车车票。在D301次列车发生的惨烈碰撞中，朱平的人生被齐齐折断，这辆原本带她回家的列车，把一切都撞毁了。
生命结束在同一时刻的，还有朱平的校友陆海天，这个戴眼镜的清秀男孩打算利用这个暑假前往温州电视台实习，还有30岁怀孕7个月的陈碧，还有有点微胖、背黑色包包的周爱芳，还有短发、大门牙的小姑娘黄雨淳，还有项余岸和妻子，他们的女儿小伊伊作为这起事件最后生还者，被称为一个奇迹，还有D301次列车的司机潘一恒。在事故发生时，这位安全行驶已达18年的司机采取了紧急制动措施，在严重变形的司机室里，他的胸口被闸把穿透……
死亡就是这样来了，最可恨的是它不是独自而来。没有人想到，中国高铁高速上马伊始便半路折戟，在月初短短5天连发6次故障引起争议之后，终于有40人为此献出无辜的生命，而稍早前，铁路部门和高铁专家关于“中国高铁很安全”的论调还言犹在耳！
以往高铁发生运行故障和安全事故，铁路部门有理由把责任推给天气原因、磨合期不够等客观因素，而这次动车追尾事故，虽然也是由于前车在遭受雷击后失去动力停车，进而造成后面动车追尾，但其中暴露出的诸多问题，却绝非是一个天气原因所能遮盖。是技术问题，还是调度问题，或者说高铁本身隐伏的安全问题，乃至事故发生后的抢救常识性错误？毫无疑问，一次事故引发的民意狂潮已经席卷而来，这并不是铁道部过去数十年里所遇到的第一次争议，但绝对是最难以脱身的一次。
争议不会带来功绩，但如果过去的每一次质疑都曾得到倾听和反思，也许我们今天所付出的代价，便无须如此之大。是时候让我们重返问题的尽头，并厘清来路。
2七年完成“三级跳”
中国高铁之梦，缘于邓小平的日本之行。1978年，邓小平造访日本。途中，日方安排邓公搭乘日本新干线，后者于1964年开通运营，是世界首条载客营运的高速铁路系统。坐在宽敞豁亮的车厢中，邓小平感慨：“像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”彼时中国运输线路总里程只有123.5万公里，其中铁路仅仅5.2万公里。面对差距，中国确实需要跑起来。
12年后，中国铁路基础建设基本完成，《京沪高速铁路线路方案构想报告》被提交，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。1998年5月，广深铁路(广州-深圳)电气化改造成功，最高时速达到200公里，被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。2008年，“中国一号司机”司机李东晓更是手握操纵杆，将中国高铁的速度最高记录推到了394.3公里。“这样的速度，插上翅膀就可以起飞了！”
从牛背上的中国到高铁上的中国，最伟大的变化就是“速度”。从引进消化时速200公里动车组技术，到自主研发时速350公里动车组，再到创新研制时速380公里动车组，7年时间，中国高铁完成了惊人的“三级跳”。
说起真正意义上的高铁建设，大多数人会以2004年中国国务院召开的两次关于铁路的重要会议为起点，那一年，《中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要》得以通过。由此算起，到京沪高铁正式通车，中国迈入高铁时代已是第七个年头。七年里，起步最晚的中国建成了世界上最大的高铁网络。
3一边争议一边奔跑
中国人多迷恋数字，但事实上，在以无数漂亮数字铺就的中国通向高铁之路上，巨大的争议始终伴随左右。1990年，《京沪高速铁路线路构想报告》发布，争议便一路伴随。从最初“轮轨技术”与“电气化”改造之间的争论，到“轮轨技术”与“磁悬浮”相互博弈，单是如何建造高铁的方法论之争，便僵持10年，直到2002年12月31日，作为争论的一部分，上海磁悬浮示范运营线建成通车，这意味着，磁悬浮极有可能成为未来高铁上马的主要技术方法。
但是争论并未由此结束，只是焦点由最初的方法论转移到投资数额的多少和技术可行性上。2003年，刘志军出任铁道部部长。这位新掌门人很快提出铁路跨越式发展的改革思路，并力推京沪高铁建设。在刘志军的一系列改革思路中，“铁路装备制造业的现代化”对高铁项目影响最大，也诱发了有关高铁的另一场争论——独立研发还是引进技术？
而不得不提的是，在有关高铁技术的引进中，一度涌现出的民族主义情绪，也成为把高铁争议推向风口浪尖的主要动力之一。2003年因曾传出京沪高铁将采用日本的新干线技术。内地网民迅速在网上发起反对采用日本新干线技术的签名行动，历数可能给中国经济和政治安全带来的危害，响应者非常踊跃，短短两天之内已有近两万网民签名。而随着中日停止高层互访、两国关系进入到建交以来最恶劣的时期，日本新干线最终没能出现在最初一批被引进的技术名单中。
此后，中国高铁建设向前的每一步，都不曾远离公众的关注与声音——此后的环评风波、乃至运行后每一次故障引发的争议，都成为全国公民参与讨论的公共事件。争议始终存在，这是中国高铁的幸还是不幸？回顾高铁在中国从萌芽到建成的20余年的历史，争论之路伴随的是推进之路，围绕在京沪高铁周围的争议，是举国上下对这条中国经济新命脉的关切和重视。
争辩漩涡中，无论是少数派和不同技术模式派反对声音的巨大，还是一贯强硬的铁道部被迫将自己“心仪”的京沪高速铁路建设计划一拖再拖，抑或强大的民意导致新干线退出，但最终都没有令中国高铁摆脱今日的在市场和民心上的被动局面——“明白了这20多年之争，才能知道眼下铁路运输困境的切肤之痛。”在业内人士看来，中国高铁走到今天，它所经历的每一场激辩和争夺，都令它逐渐脱离技术和实业本身，越来越多的参与者，将它演变成了一场掺杂着更多经济利益和政治外交因素的博弈。
42209亿：如何筹得又如何回收成本
“为何迟迟不公布遇难者名单？不是已经实名制了吗？所有乘客信息既然已经存档，公布名单有什么难的？”这是在7·23事件中，所有疑问中最普通的一个。但可能此问题真的将没有答案。据报道，“火车票实名制”这一数据的保存并不在铁道部，也就是说，尽管乘客信息悉数打印在车票上，但这些信息并未在铁道部存档。
长期以来，中国高铁与技术引进之间的矛盾还有不少：在京沪高速铁路的技术比选过程中，虽然多少年过去了，不论是轮轨技术、磁悬浮技术。电气化技术，中国自己的技术一直缺位，更不要说实现技术跨越。事实上，即使在后来的技术引进过程中，中国高铁建设所体现出来的好大喜功，抢快蛮上，也成为如今7·23悲剧的伏笔之一。据此前媒体报道，京沪高铁工程原定2008年1月份开工，工期5年，预计2013年完工，后来完工时间提前到2012年，后调整到2011年下半年，后又直接提前到6月份……
事实上，在业界，“京沪高速铁路要用中国自己的技术”的声音并未停止。一位专业人士认为，“北京到上海的高速铁路，是中国公共交通系统的重要一环。决策者所需要考虑的，不应该仅仅是纯技术或该系统本身的效益问题，而是国家整体战略问题。”
但最终中国高速铁路没有考虑完全依靠中国自己的技术。据知情人士分析，原因在于，“铁道部急于上京沪高速铁路项目，引进技术是最便捷快速的方式。”何祚庥甚至认为，这里不排除有“各国技术的代理人。”
且不论此论究竟有无事实依据，但到底——还是钱的问题。即使前任铁道部长刘志军确立的高铁“市场换技术”思路本身具有极大的争议，但在如何解决钱的问题上却着实有一番考量：从立项到运行几年间，高铁预算一变在变，在预算有限的情况下，如何填补资金缺位的窟窿？以技术换市场，不失为权宜之计。
根据1994年时任铁道部总工程师沈之介提供的方案，京沪高铁的预算为523亿元。而在此后的报批方案中，铁道部将总投资上调至1300亿元。之后，京沪高铁的投资预算一直处于上升趋势。2007年10月8日，预算最终被敲定。国家发改委宣布京沪高铁可行性研究报告获得国务院批复，其总投资为2209.4亿元。京沪高铁也成为历史上仅次于三峡项目的第二大投资项目。
2008年4万亿元人民币的救市资金中，作为基础建设的高铁更成为投入的重点。但直到今年6月京沪高铁通车前夕，铁道部表示“最终实际概算正在清理之中”。而关于如何筹到2209亿资金，又如何回收2209亿成本？这一问题尚未得到答案，铁道部便内部地震，刘志军下马，盛光祖上台，京沪高铁上线故障不断，不久便遭遇7·23事发。
4和谐号上的灰色阴影
在所有关于7·23事件的讨论中，其中关于死去的D3115次司机潘一恒的猜测被视为解开事发迷局的关键所在，而司机疲劳驾驶说一经抛出，便在铁路论坛中引起强烈不满。事实上，在等待新闻发布会和铁道部官方说法的同时，在大量普通铁路职工聚集的铁路论坛中，也许可以听到另外一种声音。长期以来，由于提倡减员增效，基层铁路职工普遍面临巨大工作压力，但待遇状况却长期未得改善，这一局面，与这些年的速度狂奔形成极为鲜明的对比。也许这才是最令人担心的：外部质疑声远非铁路部门所面临的惟一问题。最深的隐患，恰是发生在这个近乎独立的小王国内部。
今年早些时候，京沪高铁项目爆出有近3000万美元资金遭挪用的消息。去年年底刘志军的下马更是令大众对高铁投以不信任目光，新任铁道部长盛光祖上任后首先就是降低高铁运行时速——这绝非小事。
而半年以来，铁道部所经历的一系列人事地震更是令人咋舌：部长刘志军落马；运输局长、副总工程师张曙光落马；南昌铁路局长邵力平落马；呼和浩特铁路局长林奋强、副局长马俊飞落马；7·23动车事故，上海铁路局长龙京、党组书记李嘉、分管副局长何胜利被免职……尽管目前，事故之后顺利通车，但直到目前，关于中国高铁，关于合适的时速设计，票价的制定以及经营回报等问题，仍然环绕在京沪上空，悬而未决。
一次创痛也许并不足以使中国的高铁速度出现大倒退，也并不足以否定高铁带给我们的便利，但它至少可以让更多身为乘客的中国人思考，自己需要的到底是怎样的高铁？更快，更强，更多的世界第一，还是高效，安全，真正的为我所用？至少，真正的高铁绝不只是一串漂亮的数字。（据《国际先驱导报》）