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【摘要】京津冀港口企业的发展，应充分结合当地拥有的多种优势，尤其是依托对物流资源的整合，以实现企业之间的协同发展。鉴于此，本文主要以京津冀港口企业为例，从多个方面入手，旨在提出适合港口物流资源整合发展的有效路径，促进企业间的核心业务与服务链条达到互联互通的局面，从而实现区域资源的高效整合及企业的创新合作，形成一種"分工合理、互利互赢"的港口企业群发展效应。
【关键词】港口物流；京津冀；资源整合；路径
我国的京津冀地区，是国内经济高速发展的地区，这里不但拥有着成片的城市群，也拥有着雄厚的港口岸线与码头物流设施。在经济全球化及区域经济一体化进程的不断推进下，港口企业逐渐成为区域甚至全国经济发展的重要力量，尤其是京津冀港口企业。经济文化的发展，与物流资源的整合发展密切相关。因此，对京津冀港口企业而言，这就要求必须充分结合各种实际，合理选择港口物流资源整合发展的最佳路径，以提高该片区港口企业资源的合理利用率。
一、目前京津冀港口地区发展存在的问题
虽然津冀两地的港口岸线资源与码头物流资源非常雄厚，但该地区在管理方面仍坚持"属地管理"原则，即该地区的规划建设与经营均为政府主导，结果极易造成分割发展与无序竞争的局面[1]。正是如此，近几年京津冀港口企业不管是发展模式，还是运输货类的结构，都体现出高度的雷同性，如过度依赖铁矿石、原油及煤炭等大宗货物，使得建设重复、浪费资源的现象非常突出，主要运输货类的通过能力与市场需求严重不相符，资源配置效率被大大削弱，无法充分发挥京津冀港口资源的最大优势。
二、港口物流资源整合发展的路径选择策略
（一）充分利用政府的统筹协调功能，推动港口企业的一体化发展
若想有效解决京津冀港口企业存在的重复建设，首先必须从宏观方面入手，即加强政府的统筹协调作用，努力打造"竞争有序、优势互补、合作共赢"的港口群。
1.明确重要港口的分工，实现有序竞争与错位发展
京津冀地区有着四大港口，包括天津港口、秦皇岛港口、唐山港口及黄骅港口。对不同的港口，应明确其分工，以防止重复建设。
对于天津港，应将其打造成国内沿海的主要港口以及集装箱干线港，是原材料和能源运输的重要中转港口，也是国家运输枢纽的关键地点。它应该成为北方国际航运与国际物流中心的重要支撑，并为滨海产业带的形成及京津冀地区对外开放起到有效的促进作用，从而推动产业结构的升级与现代化发展。
对于唐山港，应将其打造成国际性的综合大港，它的港口布局应该是以京唐港和曹妃甸港为核心，以丰南港为补充，以内蒙、三北地区为主要服务对象，并成为这几个地区新的欧亚通道。
对于秦皇岛港，应将其打造成沿海重要港口与煤炭运输体系的主要下水港，是华北与西北主要地区对外开放的一大出海口。同时，加快推进山海关港区的建设，既要充分发挥该地区能源输出的传统优势，也要积极拓展新的业务，如旅游客运、杂货运输等。
对于黄骅港，应将其打造成区域性的综合大港，使它成为冀中南、鲁西北、豫北及山西等地沟通的出海口。比如，在发展格局方面，应以综合港区、煤炭港区及散货港区为主，河口港区则起补充作用。
2.加快推进港口的规划建设，实现运营管理一体化
在京津冀港口地区，应实行统一的规划与建设，包括制度规则相同、服务标准相同及定价方式相同，这就要求该地区必须建立或明确一个可统筹规划共同利益的主体。为此，当地可结合多种文件的出台契机，建立起京津冀协同发展领导小组、协同办、水利及交通等部门，充分发挥其统领与协同作用，实现对该地区的科学管理。此外，还可设立协同发展政府引导基金，进一步完善多种支持政策，包括金融、财政、税收等，以打破以往无序竞争的思维，激励港口企业为达成互利互赢的目标而共同努力。
3.重视京津冀港口区域组织的建立，完善行业协调体制
以政府协调机制为引导，京津冀港口企业应建立起相关的区域性行业组织，从而可以促进政府和企业之间的沟通，为推动企业间的技术交流、信息沟通及管理促进提供一个有利的平台，实现企业的共同发展。该区域性行业组织的建立，核心应以港口企业为主，货代、航运及船代等相关企业参与，组建方式有单独或成立协会区域分会等[2]。在政府的引导作用下，进一步完善协同发展的部署战略，形成一种新的市场沟通体制，实现对京津冀港口企业功能的合理布局，提高岸线资源的利用率。
（二）合理借助资本市场的突破口作用，实现资源整合路径的创新
1.明确港口物流资源整合的重要性，积极寻求资源整合的有效路径
若想京津冀港口企业能够协同发展，必须认识到关键的一点，即一定要避免行政区划藩篱的现象，才能实现对各方利益的有效协调。因此，总的来说，应注重对京津冀港口地区的企业合作机制进行创新，从而可以借助港口企业资本运作的机会，利用资源整合的路径，如共建平台公司、进行项目合作等，让跨区域的资源也能得到有效整合。一方面，加快推进京津冀港口在物流基础设施方面实现互联互通，以减少两地港口产业发展时所需的成本；另一方面，加快促进两地港口的业务互联互通，这能够为客户提供全链条式的服务，既有利于扩大港口的服务范围，也有利于拓展新的物流货源，为进一步打造具有国际竞争力的港口群具有重要的推动作用。
2.引入国外先进的港口经营模式，创新港口资源整合路径
在操作路径上，可适当借鉴国外成功案例，如马尔默港合作模式[3]。如果有一种模式，它能充分考虑京津冀港口企业的盈利情况，然后以共建合作平台为契机，再利用资本市场运作这一纽带，进而实现两地港口企业的腹地共享及合理分工，避免恶性竞争和资源浪费，这无疑是一种可考虑的新的资源整合路径。
比如，在2013年时，河北港口的集装箱吞吐量是天津港的10%左右，前者在这类货物的结构是畸形的，因为它的发展非常滞后。当物流结构出现畸形时，这会直接降低该地区企业的带动力，加上还会被缴纳各种税收及保证金，最终大大增加了该地区企业的经济负担，也不利于招商引资，甚至可能面临产业转移的恶劣局面。 针对这些情况，河北港口企业可充分利用平台公司成立的契机，借助"用授权换取经营经验与人才""用股权换取航线"等一系列的方式，引入天津港的发展优势，推动本地港口企业运输货类结构的合理化，实现两地港口物流资源的最优配置。比如，在秦皇岛及黄骅港的河北港口企业，本身发展有不少的集装箱业务，可考虑由平台公司控股或参股运营，这样可将天津港航线资源引入到河北港口，然后协调航运公司通过多种方式在河北港口开展更多的集装箱航线，如中转方式、挂靠方式，或集拼等方式，以此拓展河北港口的集装箱物流服务，这样的物流资源整合方式，则称为"以股权换航线"[4]。
无论采取何种路径，两地港口之间的平台公司，在经营过程中必须以减少企业竞争、实现优势互补为基本原则。在此前提下形成的错位发展新格局，才能更有效地实现港口资源配置的最优，进而促进双方公司在区域的协同发展，达到互利互赢的目的。
（三）大力提升港口龙头企业的整合幅度，实现运营主体的合理化
域内港口资源的整合，是目前京津冀地区面临的一大难题。以河北省为例，该辖区内的天津市有着三大港口实体，包括天津临港港务集团、天津港集团以及天津南港工业区港务公司[5]。而河北省也有着三大港口--唐山港、秦皇岛及黄骅港。其中，秦皇岛全部、曹妃甸的部分及黄骅港的大部分港区，都由河北港口集团主导。而与此同时，河北港口区域还存在着多家央企及省内外企业也在建设与运营中。
1.港口企业运营主体众多、股权不集中，影响综合竞争力
一方面，港口企业存在着严重的多散乱弱现象。在河北省内，存在着大量的港口物流服务企业，央企和省外港口企业就有神华、首钢、华电及国开投等，省属的港口企业包括开滦、省建投、河钢等。其中，以港口运营为主要服务内容的省内龙头公司就有三家，分别是唐山港集团股份有限公司、曹妃甸港口公司和河北港口集团。但是，这三家公司在主要经济指标方面，与天津港发展控股集团相比仍存在较明显的差距，缺乏强劲的竞争力。比如，在2013年时，天津港发展控股公司的吞吐量、总资产、营业收入及净利润分别为4.05亿吨、440.7亿元、221.1亿元、19.3亿元，但河北省这三家龙头企业竟无一家可与之匹敌。由此可见，运营主体虽多，却无"行业巨人"，很难提升整体竞争力。
另一方面，港口企业的股权不集中，过于分散。比如，在曹妃甸港口区域，已有和正在规划建设的独立港口实体数量并不少，一共有8家，但是唯一一家以省委和省政府为投资主体的河北港口集团，股份仅占约1/3，这导致该企业很难取得港口项目主导权。当本地的企业多被省外企业主导时，本地企业的资源掌控力及话语权都会被明显削弱，毫无主动权可言，这会在很大程度上影响政府机关的调控。
2.加强域内港口资源的整合，促进企业掌控力和竞争力的提升
對河北省而言，在对域内港口资源进行整合时，应充分发挥河北港口集团的龙头企业作用，然后以现金收购、股权置换等作为资本运作的路径，再根据平等互利的原则，着重从存量与增量这两个角度实现对港口股权的整合。
在存量整合方面，首先要推进河北港口集团完成对其它运营主体的股权收购与重新分配。比如，加大曹妃甸港区矿石及煤炭码头的整合力度，并对其他的港口股权进行收购，从而减少这些运营主体之间的竞争，最终建立起一个"利益共享、股权融合"的利益共同体，实现港口资源优化配置的最大化，进一步提升码头作用的运营效率及收益。与此同时，也要加快完成对曹妃甸港区与黄骅港区的资源整合，尤其是对原油、集装箱及杂货码头资源的整合，从而实现同类业务协同的目的，防止恶性竞争，以促进整体竞争力的提升。
在增量整合方面，必须以各港口的总体规划为前提，在此基础上对河北港口集团的主导地位予以明确，从而吸引更多运营主体的参与，如地方港口企业、省属企业、民营企业及央企等，既提升了龙头企业的掌控力与竞争力，又能实现其他运营主体的合理化，对推动腹地经济及京津冀港口企业的协同发展具有重要的现实意义。
三、小结
综上所述，京津冀港口企业作为京津冀地区经济发展的重要力量，应充分依托港口地区的优势，选择最佳的路径，对当前港口物流资源进行有效整合，实现京津冀港口物流资源优化配置的最大化，以促进港口企业向更宽广的领域发展。
【参考文献】
[1]高鹏.大连口岸粮食物流港口资源整合模式的研究[J].劳动保障世界，2016（32）：30，32.
[2]田贵良，戴洋，张利，杨留星.基于港口供应链的福建沿黼口资源整合路径研究[J].经济论坛，2016（12）：23-27.
[3]王凌云.绿色物流：港口物流低碳发展的新路径[J].中国港口，2010（04）：40，43.
[4]李南.京津冀城市群交通物流资源整合的意义基础和路径[J].物流工程与管理，2010，32（09）：19-21.
[5]蔡艳，朱嘉平.江苏东部港口发展研究--以南通港为例[J].中外企业家，2011（20）：80-81.
作者简介：
李丽杰（1981-），女，河北蠡县，汉族，讲师，硕士，主要从事区域经济与区域物流研究
杨明明（1982-），女，河北青龙，满族，讲师，硕士，主要从事港口物流研究
课题：河北省社科发展研究课题民生调研专项，京津冀港口物流资源整合与协调发展研究（201701110）
【关键词】港口物流；京津冀；资源整合；路径
我国的京津冀地区，是国内经济高速发展的地区，这里不但拥有着成片的城市群，也拥有着雄厚的港口岸线与码头物流设施。在经济全球化及区域经济一体化进程的不断推进下，港口企业逐渐成为区域甚至全国经济发展的重要力量，尤其是京津冀港口企业。经济文化的发展，与物流资源的整合发展密切相关。因此，对京津冀港口企业而言，这就要求必须充分结合各种实际，合理选择港口物流资源整合发展的最佳路径，以提高该片区港口企业资源的合理利用率。
一、目前京津冀港口地区发展存在的问题
虽然津冀两地的港口岸线资源与码头物流资源非常雄厚，但该地区在管理方面仍坚持"属地管理"原则，即该地区的规划建设与经营均为政府主导，结果极易造成分割发展与无序竞争的局面[1]。正是如此，近几年京津冀港口企业不管是发展模式，还是运输货类的结构，都体现出高度的雷同性，如过度依赖铁矿石、原油及煤炭等大宗货物，使得建设重复、浪费资源的现象非常突出，主要运输货类的通过能力与市场需求严重不相符，资源配置效率被大大削弱，无法充分发挥京津冀港口资源的最大优势。
二、港口物流资源整合发展的路径选择策略
（一）充分利用政府的统筹协调功能，推动港口企业的一体化发展
若想有效解决京津冀港口企业存在的重复建设，首先必须从宏观方面入手，即加强政府的统筹协调作用，努力打造"竞争有序、优势互补、合作共赢"的港口群。
1.明确重要港口的分工，实现有序竞争与错位发展
京津冀地区有着四大港口，包括天津港口、秦皇岛港口、唐山港口及黄骅港口。对不同的港口，应明确其分工，以防止重复建设。
对于天津港，应将其打造成国内沿海的主要港口以及集装箱干线港，是原材料和能源运输的重要中转港口，也是国家运输枢纽的关键地点。它应该成为北方国际航运与国际物流中心的重要支撑，并为滨海产业带的形成及京津冀地区对外开放起到有效的促进作用，从而推动产业结构的升级与现代化发展。
对于唐山港，应将其打造成国际性的综合大港，它的港口布局应该是以京唐港和曹妃甸港为核心，以丰南港为补充，以内蒙、三北地区为主要服务对象，并成为这几个地区新的欧亚通道。
对于秦皇岛港，应将其打造成沿海重要港口与煤炭运输体系的主要下水港，是华北与西北主要地区对外开放的一大出海口。同时，加快推进山海关港区的建设，既要充分发挥该地区能源输出的传统优势，也要积极拓展新的业务，如旅游客运、杂货运输等。
对于黄骅港，应将其打造成区域性的综合大港，使它成为冀中南、鲁西北、豫北及山西等地沟通的出海口。比如，在发展格局方面，应以综合港区、煤炭港区及散货港区为主，河口港区则起补充作用。
2.加快推进港口的规划建设，实现运营管理一体化
在京津冀港口地区，应实行统一的规划与建设，包括制度规则相同、服务标准相同及定价方式相同，这就要求该地区必须建立或明确一个可统筹规划共同利益的主体。为此，当地可结合多种文件的出台契机，建立起京津冀协同发展领导小组、协同办、水利及交通等部门，充分发挥其统领与协同作用，实现对该地区的科学管理。此外，还可设立协同发展政府引导基金，进一步完善多种支持政策，包括金融、财政、税收等，以打破以往无序竞争的思维，激励港口企业为达成互利互赢的目标而共同努力。
3.重视京津冀港口区域组织的建立，完善行业协调体制
以政府协调机制为引导，京津冀港口企业应建立起相关的区域性行业组织，从而可以促进政府和企业之间的沟通，为推动企业间的技术交流、信息沟通及管理促进提供一个有利的平台，实现企业的共同发展。该区域性行业组织的建立，核心应以港口企业为主，货代、航运及船代等相关企业参与，组建方式有单独或成立协会区域分会等[2]。在政府的引导作用下，进一步完善协同发展的部署战略，形成一种新的市场沟通体制，实现对京津冀港口企业功能的合理布局，提高岸线资源的利用率。
（二）合理借助资本市场的突破口作用，实现资源整合路径的创新
1.明确港口物流资源整合的重要性，积极寻求资源整合的有效路径
若想京津冀港口企业能够协同发展，必须认识到关键的一点，即一定要避免行政区划藩篱的现象，才能实现对各方利益的有效协调。因此，总的来说，应注重对京津冀港口地区的企业合作机制进行创新，从而可以借助港口企业资本运作的机会，利用资源整合的路径，如共建平台公司、进行项目合作等，让跨区域的资源也能得到有效整合。一方面，加快推进京津冀港口在物流基础设施方面实现互联互通，以减少两地港口产业发展时所需的成本；另一方面，加快促进两地港口的业务互联互通，这能够为客户提供全链条式的服务，既有利于扩大港口的服务范围，也有利于拓展新的物流货源，为进一步打造具有国际竞争力的港口群具有重要的推动作用。
2.引入国外先进的港口经营模式，创新港口资源整合路径
在操作路径上，可适当借鉴国外成功案例，如马尔默港合作模式[3]。如果有一种模式，它能充分考虑京津冀港口企业的盈利情况，然后以共建合作平台为契机，再利用资本市场运作这一纽带，进而实现两地港口企业的腹地共享及合理分工，避免恶性竞争和资源浪费，这无疑是一种可考虑的新的资源整合路径。
比如，在2013年时，河北港口的集装箱吞吐量是天津港的10%左右，前者在这类货物的结构是畸形的，因为它的发展非常滞后。当物流结构出现畸形时，这会直接降低该地区企业的带动力，加上还会被缴纳各种税收及保证金，最终大大增加了该地区企业的经济负担，也不利于招商引资，甚至可能面临产业转移的恶劣局面。 针对这些情况，河北港口企业可充分利用平台公司成立的契机，借助"用授权换取经营经验与人才""用股权换取航线"等一系列的方式，引入天津港的发展优势，推动本地港口企业运输货类结构的合理化，实现两地港口物流资源的最优配置。比如，在秦皇岛及黄骅港的河北港口企业，本身发展有不少的集装箱业务，可考虑由平台公司控股或参股运营，这样可将天津港航线资源引入到河北港口，然后协调航运公司通过多种方式在河北港口开展更多的集装箱航线，如中转方式、挂靠方式，或集拼等方式，以此拓展河北港口的集装箱物流服务，这样的物流资源整合方式，则称为"以股权换航线"[4]。
无论采取何种路径，两地港口之间的平台公司，在经营过程中必须以减少企业竞争、实现优势互补为基本原则。在此前提下形成的错位发展新格局，才能更有效地实现港口资源配置的最优，进而促进双方公司在区域的协同发展，达到互利互赢的目的。
（三）大力提升港口龙头企业的整合幅度，实现运营主体的合理化
域内港口资源的整合，是目前京津冀地区面临的一大难题。以河北省为例，该辖区内的天津市有着三大港口实体，包括天津临港港务集团、天津港集团以及天津南港工业区港务公司[5]。而河北省也有着三大港口--唐山港、秦皇岛及黄骅港。其中，秦皇岛全部、曹妃甸的部分及黄骅港的大部分港区，都由河北港口集团主导。而与此同时，河北港口区域还存在着多家央企及省内外企业也在建设与运营中。
1.港口企业运营主体众多、股权不集中，影响综合竞争力
一方面，港口企业存在着严重的多散乱弱现象。在河北省内，存在着大量的港口物流服务企业，央企和省外港口企业就有神华、首钢、华电及国开投等，省属的港口企业包括开滦、省建投、河钢等。其中，以港口运营为主要服务内容的省内龙头公司就有三家，分别是唐山港集团股份有限公司、曹妃甸港口公司和河北港口集团。但是，这三家公司在主要经济指标方面，与天津港发展控股集团相比仍存在较明显的差距，缺乏强劲的竞争力。比如，在2013年时，天津港发展控股公司的吞吐量、总资产、营业收入及净利润分别为4.05亿吨、440.7亿元、221.1亿元、19.3亿元，但河北省这三家龙头企业竟无一家可与之匹敌。由此可见，运营主体虽多，却无"行业巨人"，很难提升整体竞争力。
另一方面，港口企业的股权不集中，过于分散。比如，在曹妃甸港口区域，已有和正在规划建设的独立港口实体数量并不少，一共有8家，但是唯一一家以省委和省政府为投资主体的河北港口集团，股份仅占约1/3，这导致该企业很难取得港口项目主导权。当本地的企业多被省外企业主导时，本地企业的资源掌控力及话语权都会被明显削弱，毫无主动权可言，这会在很大程度上影响政府机关的调控。
2.加强域内港口资源的整合，促进企业掌控力和竞争力的提升
對河北省而言，在对域内港口资源进行整合时，应充分发挥河北港口集团的龙头企业作用，然后以现金收购、股权置换等作为资本运作的路径，再根据平等互利的原则，着重从存量与增量这两个角度实现对港口股权的整合。
在存量整合方面，首先要推进河北港口集团完成对其它运营主体的股权收购与重新分配。比如，加大曹妃甸港区矿石及煤炭码头的整合力度，并对其他的港口股权进行收购，从而减少这些运营主体之间的竞争，最终建立起一个"利益共享、股权融合"的利益共同体，实现港口资源优化配置的最大化，进一步提升码头作用的运营效率及收益。与此同时，也要加快完成对曹妃甸港区与黄骅港区的资源整合，尤其是对原油、集装箱及杂货码头资源的整合，从而实现同类业务协同的目的，防止恶性竞争，以促进整体竞争力的提升。
在增量整合方面，必须以各港口的总体规划为前提，在此基础上对河北港口集团的主导地位予以明确，从而吸引更多运营主体的参与，如地方港口企业、省属企业、民营企业及央企等，既提升了龙头企业的掌控力与竞争力，又能实现其他运营主体的合理化，对推动腹地经济及京津冀港口企业的协同发展具有重要的现实意义。
三、小结
综上所述，京津冀港口企业作为京津冀地区经济发展的重要力量，应充分依托港口地区的优势，选择最佳的路径，对当前港口物流资源进行有效整合，实现京津冀港口物流资源优化配置的最大化，以促进港口企业向更宽广的领域发展。
【参考文献】
[1]高鹏.大连口岸粮食物流港口资源整合模式的研究[J].劳动保障世界，2016（32）：30，32.
[2]田贵良，戴洋，张利，杨留星.基于港口供应链的福建沿黼口资源整合路径研究[J].经济论坛，2016（12）：23-27.
[3]王凌云.绿色物流：港口物流低碳发展的新路径[J].中国港口，2010（04）：40，43.
[4]李南.京津冀城市群交通物流资源整合的意义基础和路径[J].物流工程与管理，2010，32（09）：19-21.
[5]蔡艳，朱嘉平.江苏东部港口发展研究--以南通港为例[J].中外企业家，2011（20）：80-81.
作者简介：
李丽杰（1981-），女，河北蠡县，汉族，讲师，硕士，主要从事区域经济与区域物流研究
杨明明（1982-），女，河北青龙，满族，讲师，硕士，主要从事港口物流研究
课题：河北省社科发展研究课题民生调研专项，京津冀港口物流资源整合与协调发展研究（201701110）