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摘 要：城市公共停车场的规划与建设情况直接影响着城市人居环境和创业环境，对提振汽车消费并直接拉动有效投资具有重要意义。武汉市公共停车场建设存在着泊位缺口短期内难以弥合、局部区域停车供需失衡、土地供应不足、社会资本不愿参与、停车模式创新性不够、智慧停车场推广难度较大等问题。对此，提出加强专项规划科学引导、建立健全法律法规，完善相关配套政策、加强制度创新、提高停车智能化水平，推广智慧停车场建设、推进全民参与，倡导绿色出行等建议。
关键词：公共停车场 停车场建设 武汉
一、引言
2019年7月，习近平总书记在主持中共中央政治局会议时强调“要稳定制造业投资，实施城镇老旧小区改造、城市停车场、城乡冷链物流设施建设等补短板工程，加快推进信息网络等新型基础设施建设。”公共停车场建设标准与城市经济发展有着密切的关系[1]。加强公共停车场建设既能改善城市运行秩序，又能提振汽车消费、释放内需，推动汽车产业发展并直接拉动有效投资。随着城镇化进程的加快，我国城市机动车保有量也在快速增长。以武汉市为例，作为超大城市和交通枢纽，截止2019年底，武汉市机动车保有量突破330万辆。机动车数量的飞速增长为武汉市公共停车场规划建设带来了发展良机与诸多挑战。
本文从规划、建设、运营、管理等环节对武汉市公共停车场“建设难”问题进行全流程透视并找准问题症结及原因，通过借鉴国内外大中城市破解难题的有益经验，从体制机制、法律法规、配套政策、智慧化管理等方面提出系统化、集成化的政策建议，以期对推进公共停车场建设提供具有科学性和操作性的参考意见。
二、武汉市公共停车场的建设情况
（一）武汉市公共停车场建设成效
武汉市早在2015年就将公共停车场建设作为政府重点工作事项之一。近几年，武汉市重点围绕城区中停车矛盾突出区域积极推动停车场建设。2015年至2018年全市共建成400余处公共停车场。截至2018年末，武汉市停车泊位约281.8万个，停车泊位建设增速明显，在一定程度上缓解了停车供需矛盾。武汉市还利用地下与地上空间建设多种形式的公共停车场，适度缓解了城市停车的空间压力。此外，积极发展智慧停车技术，早在2016年武汉城投停车场公司就推出了“武汉停车”APP，并在APP中增加了我国首个“停车地图”。
（二）武汉市公共停车场建设经验
武汉市在推进公共停车场建设过程中聚合各方力量与智慧，采取得力措施，大力增加公共泊位供给，有效缓解城市停车供需矛盾，其经验值得总结与检视。
1.成立市级指挥部与工作领导小组，高位推动公共停车场建设工作。2018年7月，成立了市停车场及新能源汽车配套设施建设工作领导小组及指挥部，发挥了对各区人民政府（开发区管委会）、市直各战线责任单位的统筹协调作用。武汉市强调以法治思维和法治方式统筹有序推进停车设施建设，研究出台相关政策法规，锚定目标、统筹谋划，有效推进武汉市停车场建设工作，化解了解决各项问题难度大、周期长、系统性与联动性不足的弊端。
2.出台专项规划及建设标准，科学指导公共停車场建设与管理。武汉市坚持“规划先行，谋定后动”的原则，2009年市规划局组织编制了《都市发展区停车场空间布局及实施规划》，制定了武汉市停车发展战略，实施分区域、分阶段、分类型的差别化政策，以期实现供需动态平衡的静态交通格局。《武汉市建设工程规划管理技术规定》于2014年实施，其中对项目配建停车设施的指标及方案审批、设计等要求进行了规定，专项规划和建设标准的制定为相关工作的开展提供了专业和科学地指导。
3.通过政策“组合拳”，推进与保障公共停车场建设。武汉市围绕停车管理与发展出台了覆盖面较广的系列政策，通过各项政策为不同类型公共停车场的开发、建设和管理提供依据和保障。2015年5月，出台《关于加快推进我市停车设施建设的通知》，鼓励社会资本参与停车场设施建设并提供系列政策优惠保障;2019年，武汉市停车场及新能源配套设施建设工作领导小组部署政府相关职能部门，拟出台《武汉市停车设施及新能源汽车配套设施建设管理暂行办法》以及停车场建设供地、补贴政策和政府专用债使用等措施，预期在2020年度逐步落地实施。但由于缺乏上位法的支持，停车场“建设难”的顽疾还未得到有效解决。
三、武汉市公共停车场建设的难点与问题
（一）城市停车需求不断增加，泊位缺口短期内难以弥合
据公安部统计，2019年全国新注册登记机动车3214万辆，机动车保有量达3.48亿辆。其中新注册登记汽车2578万辆，汽车保有量达2.6亿辆。截至2019年12月，全国共有66个城市的汽车保有量超过百万辆。其中，北京、成都、重庆、苏州和上海这五个城市的汽车保有量更是突破了400万辆。据统计，武汉市机动车保有量于2010年9月突破100万辆，2015年末达到205万辆。随后，每年以30万辆左右的速度递增，2019年底突破330万辆。而截至2019年底，武汉市的停车泊位约303.7万个，按照停车泊位数应达到机动车保有量的1.2倍计算，武汉市泊位供需缺口已达到92.3万个。
统计数据显示，机动车行驶时间仅占到停放时间的7%左右，随着机动车辆的高速增长、高聚集和高使用率加剧了城市停车的刚性需求。随着武汉市中心城区土地资源日益紧张以及用地条件的制约，加上过去的土地规划与开发偏向于经济效益高的土地，公共停车场用地难以落实，新旧问题交织累积导致公共停车场建设困难重重。
（二）局部区域停车供需失衡，停车场建设难度大
一方面，人口密集的学校、医院、商圈、老旧小区等也是车辆集中的区域。武汉市有60%的车辆集中在人口密集区。这些区域不仅车流量大，且多位于中心城区，土地资源十分紧张，同时占道停车现象时有发生，加剧了停车供需的矛盾。另一方面，中心城区特别是老旧小区多是二十年前就已经建成的，在建设时并没有对公共停车区域进行合理设计和规划，甚至根本没有停车位。老旧小区由于公共空间十分局促，改造成本高，增加了公共停车场的规划与建设难度。除此之外，“邻避效应”突出，居民因担心停车场建设会对其居住环境造成负面影响，对于停车场项目不予理解甚至有反对和集体抗争的行为，导致部分小区停车场建设被迫搁置。 （三）土地供应力度不足，独立点位停车场“零供地”
土地供应方面政策创新力度不强，受划拨用地总量不足、用地规划调整难、土地变性难、退距指标严格、协议供地方式受限，以及土地空间分层出让费用标准偏高等因素影响，公共停车场用地“稀缺”问题始终存在。现行的以结果为导向的绩效目标考核方式缺乏全过程统筹管理的综合手段，导致各区、各部门在停车场建设上只倾向于完成数量，体制障碍难以突破。武汉市2018年土地成交量一共约33840亩，其中街巷用地（包括公共停车场用地）仅9.9亩，占比0.029%，公共停车场用地成交量可谓是微乎其微。
在国土资源部与住建部联合下发的《关于进一步完善城市停车场规划建设及用地政策的通知》中，指出符合《划拨用地目录》的停车场用地，可采取划拨方式供地，不符合的，应依法实行有偿使用[2]。由于《划拨用地目录》中只包括了公共交通停车场用地，因此其余的停车场用地都实行协议出让或招拍挂等有偿方式进行供应。虽然规划了独立点位的停车场，但一方面由于征拆难度大、征拆资金有限，难以列入储备供应计划独立供地;另一方面由于停车场建设资本回报率低，民营企业不愿去投资公共停车场用地。还有一些与开发地块打包供应的公共停车场项目受到土地权属单位开发时序、用地条件制约，不少已规划的停车场建设用地亦难以在短期内落地。另外，城市中心受土地资源紧缺的影响，往往会优先考虑住房、商业建筑用地以及城中村改造产业用地，停车场建设常常面临“无地可用”的尴尬境地。
（四）资本回报率较低，社会资本不愿参与
城市停车存在“刚需”，但是社会资本却不愿入场，公共停车场建设中面临着“市场失灵”问题，究其原因在于公共停车场投资回报主要源于项目的经营性收入，而公共停车场的经营年限长，一次性投资成本较高，受市场波动影响较大，预期回报具有很大的不确定性。另外，由于政府或国有企业投资建设的公共停车场停车价格受到较为严格的把控，同时社会资本投资建设的公共停车场停车价格因市场环境和市民接受度等因素的影响，停车收费的价格难以提高，自然也就降低了停车项目的利润。就武汉市来说，社会资本不愿参与公共停车场建设主要有两点原因。
一是停车场造价高。武汉地下停车场每泊位平均造价为25-30万元，每泊位仅年度利息就需要2-2.5万元左右，而每泊位年收入仅为0.3-1万元，只能平衡日常运营维护成本，无力负担投资成本回收和利息，处于越投资越亏损的窘境。二是停车收入低。公共停车场按照经营性项目还被征收房产税，增加了停车场的经营成本。同时武汉市2018年的一级停车场收费标准约为每小时2-3元，即使是配备最高级别停车设施的大型停车场，停车一小时内的收费标准也仅为6.5元。
（五）传统停车模式仍占主流，创新性有待提高
传统的地下自走式和临时地面停车场由于占地面积大且停车效率低已经很难适应新需求，武汉市正在加快立体停车场以及停车综合体建设布局，但是传统停车模式仍占主流，需要着力打造武汉公共停车新典范，建设如停车综合体、机械式停车楼，大力发展智慧停车和共享停车，依托武汉“设计之都”建设推动本土实践创新。
（六）智慧停车场建设尚处“新生期”，推广难度较大
智慧停车系统和智慧停车场的建设能够极大提高停车效率，实现公共停车场资源的合理配置。武汉市对智慧停车场建设开发的重视程度相对较高，但从当前的情况来看，还存在一些问题。一是部分区域智能化设施基础薄弱。智慧停车场的建设离不开相关信息技术的支持，部分老旧社区由于城建落后，缺乏停车泊位智能化的配套设施，增加了智慧停车场建设的难度。二是智慧停车场的运营环境有待优化。智慧停车的配套政策和相关法律法规还不够完善，如缺乏停车信息共享的制度保障、停车数据资源和车主信息隐私的法律保护、线上欠费的惩戒措施等等。
四、推进城市公共停车场建设的对策建议
加快公共停车场建设，对于缓解停车供需矛盾，增强城市布局合理性和承载力，提升城市功能品味具有重要的意义。武汉市在公共停车场建设中所遇到的瓶颈与问题，在超大城市、甚至大中城市里具有共性和典型性特征，如何对症施治，探索出切实可行的实践路径，进而提炼出可复制、可推广的经验，是本文着力解决的核心问题。
（一）因势谋远，加强专项规划科学引导
推进城市公共停车场建设是一项系统工程。首先应摸清家底，建议以交管局为牵头部门开展停车资源普查工作，明确全市停车位总量、停车供需空间分布情况以及车辆实际停放位置等，为停车场规划建设奠定基础。
首先，要充分掌握相关信息，注重规划的整体性。要充分掌握全市停车的实际状况并进行长期跟踪研究，确保规划的全覆盖;要依托城市总体规划做好通盘布局与考虑，把汽车消费、交通建设与停车统筹考虑，从规划源头上解决好配建车位（包括存量盘活）、社会化服务、共享车位以及信息化和智慧化要求。
其次，要精准研判停车发展趋势，突出规划适度超前性。停车场点位的布局会随着城市空间变动而变化，应按适度超前原则实现分层分级规划。一方面应弥补停车场专项规划在新城区的“空白”，避免走中心城区“停车难”老路，在新城区、重点功能区等区域应按较高标准进行配置并嚴格控制，避免新的停车矛盾产生。另一方面要关注新型停车模式的发展变化，对轨道交通站点“P+R”换乘、共享停车和智慧停车等方面要提前做出建设方案。
第三，要聚焦关键问题，凸显规划的专业性。一要突出配置标准的差异化，针对老城区、中心城区和新城区等不同区域设定差异化标准，实现供需的精准匹配。二要突出控制的合理性，对于不同建设条件的区域采取不同的布局与建设形式。三要突出近期可实施性，结合城市更新契机，优先对医院周边、老旧社区等“痛点”区域弥补缺口。四要突出新技术的使用，规划要应用大数据等技术，分析城市停车特征，前瞻性规划市域内停车场布局。五要突出技术规范和审批机制研究，对于一些欠缺技术规范和标准的新型停车场，要制定设计、规划管理、建设等一系列的标准要求，助推各类新型停车场的建设。 （二）建立健全法律法规，完善相关配套政策
尽管国家和地方政府层面针对停车场建设与发展出台了系列规章政策，但仍有“留白”题域。同时，顶层设计中要对一些“瓶颈”问题敢于突破，如当前涉及停车场建设的土地供应、投资和收益等问题就需要重点研究解决。
第一，要继续推进立法工作，完善并细化配套政策。公共停车场的建设管理离不开法律的支持与保障。亟须对当前有关的规章文件进行梳理，要确保立法的权威性和稳定性，淡化部门利益，填补相关立法空白，强化可操作性而非政策宣示与导向功能，制定有关停车场建设和管理的地方性法规。此外，要更新适应当前公共停车场建设、管理和发展的相关政策，对于部分落后的、不具体的政策措施要尽快完善。对于智慧停车场建设、停车综合体建设、共享停车等新兴停车产业，需要未雨绸缪，积极引导和规约。
第二，要加码政策红利，提高社会资本参与的积极性。加码政策红利就是用政府“有形之手”化解“市场失灵”，是吸引社会资本参与停车场建设与管理的重要方式和手段。主要包括：
1.调整土地供应政策，出台地价补贴优惠。政府规划部分土地，通过划拨或协议的方式给国有企业或者国有主体，建设公益性的停车场;支持以租赁、先租后让、弹性年期出让等方式提供停车场用地;对于通过招拍挂进行公开出让的停车场用地，建议土地收益包括增值收益补贴停车场建设费或由政府补贴10%左右的停车场建设费，适当提高项目商业配套比例并明确规定附属商业面积，保障配建面积完全用于商业运营。对于单独新建的政府投资类公共停车设施项目，資金来源为城建资金或政府专项债资金的，其用地按照街巷用地（公共停车场）划拨;配建20%以内配套商业的，按照街巷用地（公共停车场）协议出让方式供地，不列入国有土地公开出让范围;建设单位利用自有存量建设用地新建独立公共停车场（包括地面停车场改建为立体停车楼或地下停车库），并申请配建20%以内配套商业，按照街巷用地（公共停车场）协议出让方式供地，补缴出让金，建设用地使用权价格按照公共停车场项目政府土地收益核定标准确定。配套商业超过20%的，按照街巷用地（公共停车场）、商服用地（商务办公）公开出让。
2.提供停车场建设的专项奖补资金及费用减免。其一，提供一定比例的资金专项用于公共停车场建设，对不同投资模式、不同区域和不同停车设施类型的项目制定差异化的奖补标准。对停车场建设实行绩效考核，将公共停车设施建设工作开展纳入市对区的考核体系，并依据考核结果实施奖补资金分配。其二，亦可考虑从用地取得、城建费用减免等几个方面进行相应的补贴。建议政府列支专项资金征收医院、老旧小区周边的土地建设公共停车场，政府投资的公共停车场可通过公开招标的方式，由企业竞拍获取特许经营权，停车收费标准由市发改委确定。其三，对于社会力量参与投资建设的停车综合体、生态停车场、光伏停车场等新型停车场项目可享受城市配套费减免等优惠政策，停车收费标准由市场或经营者自主定价。
3.加大税费规费减免力度。进一步明确税费规费减免的实施细则。公共停车场面临建设与经营困难或亏损较重的，经报批税务部门后，可减免相应税费。另外，对于招用如失业人员、退役士兵的公共停车场建设或经营单位，可享受减免部分税费的优惠。
4.提供规划与容积率奖励。通过加强停车场周边停车指示和诱导设施的建设，取消停车场周边的占道停车并加强违停管制，为停车场建设与运营提供良好的经营环境。由社会力量投资建设的公共停车场，在停车场内可以根据广告规划设置并发布商业广告。停车场建设要与土地开发、停车场经营等利益相挂钩，有关部门可根据停车场建设的不同情况给予不同的容积率奖励或补偿，以鼓励供应公共停车泊位。
（三）加强制度创新，破解停车场建设“卡脖子”问题
在公共停车场的建设过程中涉及不同的制度模式，包括停车场供地模式、停车场投资模式、停车模式等，新模式的探索将为停车场建设注入动能。
1.优化停车场供地模式，解决“无地可用”的尴尬状况。要鼓励和采用更为灵活的供地模式，市区政府做好公共停车场用地保障。对于停车供给矛盾突出的区域，要做好统筹规划和统一征拆，相关部门应每年确定一定规模和数量的公共停车场用地计划与用地储备。继续推进地面停车场改建项目，如鼓励利用各企事业单位自有用地、农村集体所有存量用地、建筑区划内公共场所、自有非住宅房等在符合规划的前提下建设和改造公共停车场。同时大力支持有限供地情况下的立体停车场建设。
2.实现停车场投资模式多元化。当前，我国城市公共停车场的投资模式还比较单一，以国有平台公司为主体的投资方面临着巨大的资金压力，而社会资本徘徊场外、驻足观望，探索投资模式多元化是破解公共停车场“建设难”的题中之义。目前城市公共停车场投资模式包括PPP模式、BOT模式、TOT模式、TBT模式、ABS模式以及发行专项债券融资模式等。几种模式各有优势与不足，需要结合公共停车场建设现状及风险考评结果，灵活选取。（1）PPP（Public-Private-Partnership）投资模式，即公私合作模式。公共停车场建设的PPP模式，即由市政府部门或市政府授权基础设施投资平台与项目公司签订合同，由项目公司负责筹资、设计、建设和运营[3]（如图1）。该模式适用于一些建设难度大、建设周期长但收益较高的停车场项目。（2）BOT（Build-Operate-Transfer）投资模式，意为建设-经营-转让。公共停车场建设的BOT模式即政府部门通过项目招标，与投资商（中标单位）之间达成协议，由投资商在一定时期内进行融资、建设和运营等。该模式适用于一些投入资金小，回收期短的停车场建设项目。在项目中主要由企业承担停车场建设的资金筹措及建设管理。（3）TOT（Transfer-Operate-Transfer）投资模式，即移交-经营-移交。公共停车场建设的TOT模式，即政府部门将建设好的公共停车场项目在一定期限内有偿转让给投资商，由投资商负责停车场的运营管理。该模式对于投资者来说既免去了资金筹措和建设时期的资金负担与风险，也省去了建设初期的复杂程序审批。（4）TBT（Transfer- Build- Transfer）投资模式，意味着转让-建造-转让。该模式主要有两种合作机制，其一是政府部门将已建好的公共停车场项目经营权有偿转让给投资者，政府部门再将获得的资金入股项目公司。其二是政府部门将已建公共停车场的经营权无偿转让给投资者，最后与项目公司共享经营收益。这种投资模式适用于难以取得停车场用地的项目和一些新型停车场建设项目，这样既能降低社会资本所要承担的风险，也能够促进新型停车场模式的开发。（5）ABS（Asset-backed Securitization）投资模式，即“资产支持证券化”。该模式是一种证券化融资方式。公共停车场建设的ABS模式意味着在以停车场资产预期收益为保证的前提下，由金融机构投入停车场建设项目，筹资者仅以停车场资产承担有限责任。（6）发行专项债券融资模式。公共停车场建设中的发行专项债券融资模式是指通过发行停车场建设专项债券来筹措一定比例的停车场建设资金。通过“贷款建设、发债还贷”的形式组合融资用于新建或收购项目，可以充分利用债券期限较长的优势弥补停车场建设投资较慢的短板。 3.创新停车模式，打造示范性公共停车场。面对土地资源日益紧缺的建设瓶颈，需要积极探索和创新停车模式，“上天入地”拓展停车场建设的立体空间。
首先要建立停车场多元开发模式。可以结合不同区域、不同用地的特点确定停车场开发模式。如，利用学校、广场和公园绿地的地上或地下空间建设生态停车场，在停车场内加入生态景观设计，渗透和融入环保理念。利用城市高架下空地建造停车场，可在停车场内融入艺术设计元素，让城市在提供公共停车空间的同时得以展示城市独特的文化魅力。利用城市交通站点的广场用地建设公共停车场，结合轨道交通站点、公交枢纽等设施，合理布局停车与换乘设施，进一步构建P+R+M（交通站点+地下停车+商业开发）的综合利用模式。利用商业和住宅用地建设停车综合体，停车综合体通常是立体式的停车楼，可包括住宅、商服、停车场等多种用途空间;美国芝加哥的马丽娜城双玉米楼就是著名的停车楼，它是一种突破传统的停车场开发模式，将停车楼打造为能够进行公共活动的开放场域。利用老旧小区用地或老旧居民楼建设嵌入式立体停车场，可考虑在老旧小区的公共空间建立升降机械式停车楼，也可以对老旧居民楼进行适当改造;葡萄牙波尔图的“屋顶停车场”，就是将停车场与小区庭院结合起来。利用既有停车场改造建设光伏停车场，光伏停车场是在停车场上加装太阳能电力设施，將光伏能源与停车场相结合。
其次要创新停车模式。对标国际先进，结合实际稳步推进立体机械式、平面机械式、立体停车楼、混合式停车场和仓储式停车场建设。智慧停车模式是未来的发展方向，车主根据线上APP对可用停车位进行搜索、导航、预定和缴费等等。共享停车模式的核心则是利用机动车出行时间差，提高停车设施利用率。共享停车模式的实现需要做好共享泊位的规划与布局、将共享停车信息接入智慧停车平台，实行信息化管理以及确立错峰共享有偿机制，突破传统车位占有机制。
（四）提高停车智能化水平，大力推广智慧停车场建设
智慧停车存取便捷，在需求者与泊位之间形成信息共享，极大提高了停车位的使用效率。当前，智慧停车场虽然发展迅速，但仍然面临着建设与推广的瓶颈。
1.加强智能停车基础设施建设。停车场建设和管理单位要加强同相关科研机构和企业的合作，共同发展智慧停车技术。要将智慧停车技术及其平台拓展延伸到和智慧停车有关的新领域（如预约洗车、加油等业务），将其打造为全方位、大数据下的智慧“车生活”平台。其次要完善智慧停车平台的总体架构，确立智慧停车统一标准规范体系和安全保障运维系统[4]（如图2）。针对停车信息管理，还有学者提出构建社交停车系统，该系统利用市民携带的移动设备作为移动传感器，即将“市民作为传感器”，通过市民向系统提供的信息进行数据挖掘和预测。[5]
2.促进停车数据的共享与整合。加快制定停车数据开放共享的技术标准与规则规范，确保停车数据共享与信息交互的有效性和及时性，同时降低隐私泄露的风险。打破相关体制机制障碍，促进政府、企业和公众之间信息共享与交互。从法律层面促进停车数据的开放与共享，如对经营性停车场的智能基础设施建设、配备以及信息数据的传送提出要求。
3.完善智慧停车管理系统，优化运营环境。智慧停车场不仅强调停车智能化，也强调管理智能化。对于智慧停车场的管理已从线下逐渐转移到线上管理。对此要不断完善智慧停车的管理系统，优化智慧停车场的运营环境。让停车管理员在智能设备支持下可履行失信取证、违停取证、数字城管、自缴巡查等职责，做到智能采集，即时上传。
（五）推进全民参与，倡导绿色出行
尽管公共停车场建设是一项涉及民生的工程，市民们期待停车难问题的快速解决，但是对于公共停车场的建设时常缺乏理解与支持。因此要充分利用好电视、电台和网络等宣传载体，不断提升市民对停车场建设的知晓度和参与度。加强同市民代表的交流和沟通，了解停车场建设利益相关者的想法和诉求。对于涉及土地征用和房屋拆迁的公共停车场建设，有关部门要建立良好的沟通机制。对于可能破坏现有环境或在建设过程中带来噪音污染的停车场项目，要提前征求公众意见并吸纳合理化建议，争取民众的理解和支持。
要从根本上解决停车供需矛盾的问题，还要继续推动城市公共交通的发展，鼓励绿色文明出行。积极开展宣传，通过鼓励共享单车出行，开展城市“无车日”、“公共交通周”、“节能减排日”等活动，提升居民低碳出行积极性;进一步完善公共交通体系，建设绿色通道并做好绿色出行的规划设计。此外，进一步加强法治教育并强化惩戒措施，引导和保证合法车位的有效需求。对于私自占用泊位等不良行为，予以有效规约和处罚，将车主信息纳入社会征信体系，确保市民文明出行。
参考文献：
[1]Haworth S L Hilton I C. Car Parking Standards and Urban Economy [J]. Traffic Engineering Control， 1982（22）.
[2]住建部，国土资源部.关于进一步完善城市停车场规划建设及用地政策的通知[Z].2016-08-31.
[3]马秀岩.项目融资[M].吉林：东北财大出版社，2002.
[4]周赤忠.基于静态交通大数据系统下的智慧停车平台创新与应用[J].计算机应用与软件，2018（02）.
[5]Barbancho， J; Ropero， J; Luque， J; Caraballo， A; Leon， C. Social Parking：Applying the Citizens as Sensors Paradigm to Parking Guidance and Information[J]. SUSTAINABILITY， 2019（23）.
（本文受到武汉市城乡建设局科技计划项目资助）
〔刘伟、戴卫东、战婧璇、金明，武汉城投停车场投资建设管理有限公司。潘晨（通讯作者），武汉大学政治与公共管理学院〕
关键词：公共停车场 停车场建设 武汉
一、引言
2019年7月，习近平总书记在主持中共中央政治局会议时强调“要稳定制造业投资，实施城镇老旧小区改造、城市停车场、城乡冷链物流设施建设等补短板工程，加快推进信息网络等新型基础设施建设。”公共停车场建设标准与城市经济发展有着密切的关系[1]。加强公共停车场建设既能改善城市运行秩序，又能提振汽车消费、释放内需，推动汽车产业发展并直接拉动有效投资。随着城镇化进程的加快，我国城市机动车保有量也在快速增长。以武汉市为例，作为超大城市和交通枢纽，截止2019年底，武汉市机动车保有量突破330万辆。机动车数量的飞速增长为武汉市公共停车场规划建设带来了发展良机与诸多挑战。
本文从规划、建设、运营、管理等环节对武汉市公共停车场“建设难”问题进行全流程透视并找准问题症结及原因，通过借鉴国内外大中城市破解难题的有益经验，从体制机制、法律法规、配套政策、智慧化管理等方面提出系统化、集成化的政策建议，以期对推进公共停车场建设提供具有科学性和操作性的参考意见。
二、武汉市公共停车场的建设情况
（一）武汉市公共停车场建设成效
武汉市早在2015年就将公共停车场建设作为政府重点工作事项之一。近几年，武汉市重点围绕城区中停车矛盾突出区域积极推动停车场建设。2015年至2018年全市共建成400余处公共停车场。截至2018年末，武汉市停车泊位约281.8万个，停车泊位建设增速明显，在一定程度上缓解了停车供需矛盾。武汉市还利用地下与地上空间建设多种形式的公共停车场，适度缓解了城市停车的空间压力。此外，积极发展智慧停车技术，早在2016年武汉城投停车场公司就推出了“武汉停车”APP，并在APP中增加了我国首个“停车地图”。
（二）武汉市公共停车场建设经验
武汉市在推进公共停车场建设过程中聚合各方力量与智慧，采取得力措施，大力增加公共泊位供给，有效缓解城市停车供需矛盾，其经验值得总结与检视。
1.成立市级指挥部与工作领导小组，高位推动公共停车场建设工作。2018年7月，成立了市停车场及新能源汽车配套设施建设工作领导小组及指挥部，发挥了对各区人民政府（开发区管委会）、市直各战线责任单位的统筹协调作用。武汉市强调以法治思维和法治方式统筹有序推进停车设施建设，研究出台相关政策法规，锚定目标、统筹谋划，有效推进武汉市停车场建设工作，化解了解决各项问题难度大、周期长、系统性与联动性不足的弊端。
2.出台专项规划及建设标准，科学指导公共停車场建设与管理。武汉市坚持“规划先行，谋定后动”的原则，2009年市规划局组织编制了《都市发展区停车场空间布局及实施规划》，制定了武汉市停车发展战略，实施分区域、分阶段、分类型的差别化政策，以期实现供需动态平衡的静态交通格局。《武汉市建设工程规划管理技术规定》于2014年实施，其中对项目配建停车设施的指标及方案审批、设计等要求进行了规定，专项规划和建设标准的制定为相关工作的开展提供了专业和科学地指导。
3.通过政策“组合拳”，推进与保障公共停车场建设。武汉市围绕停车管理与发展出台了覆盖面较广的系列政策，通过各项政策为不同类型公共停车场的开发、建设和管理提供依据和保障。2015年5月，出台《关于加快推进我市停车设施建设的通知》，鼓励社会资本参与停车场设施建设并提供系列政策优惠保障;2019年，武汉市停车场及新能源配套设施建设工作领导小组部署政府相关职能部门，拟出台《武汉市停车设施及新能源汽车配套设施建设管理暂行办法》以及停车场建设供地、补贴政策和政府专用债使用等措施，预期在2020年度逐步落地实施。但由于缺乏上位法的支持，停车场“建设难”的顽疾还未得到有效解决。
三、武汉市公共停车场建设的难点与问题
（一）城市停车需求不断增加，泊位缺口短期内难以弥合
据公安部统计，2019年全国新注册登记机动车3214万辆，机动车保有量达3.48亿辆。其中新注册登记汽车2578万辆，汽车保有量达2.6亿辆。截至2019年12月，全国共有66个城市的汽车保有量超过百万辆。其中，北京、成都、重庆、苏州和上海这五个城市的汽车保有量更是突破了400万辆。据统计，武汉市机动车保有量于2010年9月突破100万辆，2015年末达到205万辆。随后，每年以30万辆左右的速度递增，2019年底突破330万辆。而截至2019年底，武汉市的停车泊位约303.7万个，按照停车泊位数应达到机动车保有量的1.2倍计算，武汉市泊位供需缺口已达到92.3万个。
统计数据显示，机动车行驶时间仅占到停放时间的7%左右，随着机动车辆的高速增长、高聚集和高使用率加剧了城市停车的刚性需求。随着武汉市中心城区土地资源日益紧张以及用地条件的制约，加上过去的土地规划与开发偏向于经济效益高的土地，公共停车场用地难以落实，新旧问题交织累积导致公共停车场建设困难重重。
（二）局部区域停车供需失衡，停车场建设难度大
一方面，人口密集的学校、医院、商圈、老旧小区等也是车辆集中的区域。武汉市有60%的车辆集中在人口密集区。这些区域不仅车流量大，且多位于中心城区，土地资源十分紧张，同时占道停车现象时有发生，加剧了停车供需的矛盾。另一方面，中心城区特别是老旧小区多是二十年前就已经建成的，在建设时并没有对公共停车区域进行合理设计和规划，甚至根本没有停车位。老旧小区由于公共空间十分局促，改造成本高，增加了公共停车场的规划与建设难度。除此之外，“邻避效应”突出，居民因担心停车场建设会对其居住环境造成负面影响，对于停车场项目不予理解甚至有反对和集体抗争的行为，导致部分小区停车场建设被迫搁置。 （三）土地供应力度不足，独立点位停车场“零供地”
土地供应方面政策创新力度不强，受划拨用地总量不足、用地规划调整难、土地变性难、退距指标严格、协议供地方式受限，以及土地空间分层出让费用标准偏高等因素影响，公共停车场用地“稀缺”问题始终存在。现行的以结果为导向的绩效目标考核方式缺乏全过程统筹管理的综合手段，导致各区、各部门在停车场建设上只倾向于完成数量，体制障碍难以突破。武汉市2018年土地成交量一共约33840亩，其中街巷用地（包括公共停车场用地）仅9.9亩，占比0.029%，公共停车场用地成交量可谓是微乎其微。
在国土资源部与住建部联合下发的《关于进一步完善城市停车场规划建设及用地政策的通知》中，指出符合《划拨用地目录》的停车场用地，可采取划拨方式供地，不符合的，应依法实行有偿使用[2]。由于《划拨用地目录》中只包括了公共交通停车场用地，因此其余的停车场用地都实行协议出让或招拍挂等有偿方式进行供应。虽然规划了独立点位的停车场，但一方面由于征拆难度大、征拆资金有限，难以列入储备供应计划独立供地;另一方面由于停车场建设资本回报率低，民营企业不愿去投资公共停车场用地。还有一些与开发地块打包供应的公共停车场项目受到土地权属单位开发时序、用地条件制约，不少已规划的停车场建设用地亦难以在短期内落地。另外，城市中心受土地资源紧缺的影响，往往会优先考虑住房、商业建筑用地以及城中村改造产业用地，停车场建设常常面临“无地可用”的尴尬境地。
（四）资本回报率较低，社会资本不愿参与
城市停车存在“刚需”，但是社会资本却不愿入场，公共停车场建设中面临着“市场失灵”问题，究其原因在于公共停车场投资回报主要源于项目的经营性收入，而公共停车场的经营年限长，一次性投资成本较高，受市场波动影响较大，预期回报具有很大的不确定性。另外，由于政府或国有企业投资建设的公共停车场停车价格受到较为严格的把控，同时社会资本投资建设的公共停车场停车价格因市场环境和市民接受度等因素的影响，停车收费的价格难以提高，自然也就降低了停车项目的利润。就武汉市来说，社会资本不愿参与公共停车场建设主要有两点原因。
一是停车场造价高。武汉地下停车场每泊位平均造价为25-30万元，每泊位仅年度利息就需要2-2.5万元左右，而每泊位年收入仅为0.3-1万元，只能平衡日常运营维护成本，无力负担投资成本回收和利息，处于越投资越亏损的窘境。二是停车收入低。公共停车场按照经营性项目还被征收房产税，增加了停车场的经营成本。同时武汉市2018年的一级停车场收费标准约为每小时2-3元，即使是配备最高级别停车设施的大型停车场，停车一小时内的收费标准也仅为6.5元。
（五）传统停车模式仍占主流，创新性有待提高
传统的地下自走式和临时地面停车场由于占地面积大且停车效率低已经很难适应新需求，武汉市正在加快立体停车场以及停车综合体建设布局，但是传统停车模式仍占主流，需要着力打造武汉公共停车新典范，建设如停车综合体、机械式停车楼，大力发展智慧停车和共享停车，依托武汉“设计之都”建设推动本土实践创新。
（六）智慧停车场建设尚处“新生期”，推广难度较大
智慧停车系统和智慧停车场的建设能够极大提高停车效率，实现公共停车场资源的合理配置。武汉市对智慧停车场建设开发的重视程度相对较高，但从当前的情况来看，还存在一些问题。一是部分区域智能化设施基础薄弱。智慧停车场的建设离不开相关信息技术的支持，部分老旧社区由于城建落后，缺乏停车泊位智能化的配套设施，增加了智慧停车场建设的难度。二是智慧停车场的运营环境有待优化。智慧停车的配套政策和相关法律法规还不够完善，如缺乏停车信息共享的制度保障、停车数据资源和车主信息隐私的法律保护、线上欠费的惩戒措施等等。
四、推进城市公共停车场建设的对策建议
加快公共停车场建设，对于缓解停车供需矛盾，增强城市布局合理性和承载力，提升城市功能品味具有重要的意义。武汉市在公共停车场建设中所遇到的瓶颈与问题，在超大城市、甚至大中城市里具有共性和典型性特征，如何对症施治，探索出切实可行的实践路径，进而提炼出可复制、可推广的经验，是本文着力解决的核心问题。
（一）因势谋远，加强专项规划科学引导
推进城市公共停车场建设是一项系统工程。首先应摸清家底，建议以交管局为牵头部门开展停车资源普查工作，明确全市停车位总量、停车供需空间分布情况以及车辆实际停放位置等，为停车场规划建设奠定基础。
首先，要充分掌握相关信息，注重规划的整体性。要充分掌握全市停车的实际状况并进行长期跟踪研究，确保规划的全覆盖;要依托城市总体规划做好通盘布局与考虑，把汽车消费、交通建设与停车统筹考虑，从规划源头上解决好配建车位（包括存量盘活）、社会化服务、共享车位以及信息化和智慧化要求。
其次，要精准研判停车发展趋势，突出规划适度超前性。停车场点位的布局会随着城市空间变动而变化，应按适度超前原则实现分层分级规划。一方面应弥补停车场专项规划在新城区的“空白”，避免走中心城区“停车难”老路，在新城区、重点功能区等区域应按较高标准进行配置并嚴格控制，避免新的停车矛盾产生。另一方面要关注新型停车模式的发展变化，对轨道交通站点“P+R”换乘、共享停车和智慧停车等方面要提前做出建设方案。
第三，要聚焦关键问题，凸显规划的专业性。一要突出配置标准的差异化，针对老城区、中心城区和新城区等不同区域设定差异化标准，实现供需的精准匹配。二要突出控制的合理性，对于不同建设条件的区域采取不同的布局与建设形式。三要突出近期可实施性，结合城市更新契机，优先对医院周边、老旧社区等“痛点”区域弥补缺口。四要突出新技术的使用，规划要应用大数据等技术，分析城市停车特征，前瞻性规划市域内停车场布局。五要突出技术规范和审批机制研究，对于一些欠缺技术规范和标准的新型停车场，要制定设计、规划管理、建设等一系列的标准要求，助推各类新型停车场的建设。 （二）建立健全法律法规，完善相关配套政策
尽管国家和地方政府层面针对停车场建设与发展出台了系列规章政策，但仍有“留白”题域。同时，顶层设计中要对一些“瓶颈”问题敢于突破，如当前涉及停车场建设的土地供应、投资和收益等问题就需要重点研究解决。
第一，要继续推进立法工作，完善并细化配套政策。公共停车场的建设管理离不开法律的支持与保障。亟须对当前有关的规章文件进行梳理，要确保立法的权威性和稳定性，淡化部门利益，填补相关立法空白，强化可操作性而非政策宣示与导向功能，制定有关停车场建设和管理的地方性法规。此外，要更新适应当前公共停车场建设、管理和发展的相关政策，对于部分落后的、不具体的政策措施要尽快完善。对于智慧停车场建设、停车综合体建设、共享停车等新兴停车产业，需要未雨绸缪，积极引导和规约。
第二，要加码政策红利，提高社会资本参与的积极性。加码政策红利就是用政府“有形之手”化解“市场失灵”，是吸引社会资本参与停车场建设与管理的重要方式和手段。主要包括：
1.调整土地供应政策，出台地价补贴优惠。政府规划部分土地，通过划拨或协议的方式给国有企业或者国有主体，建设公益性的停车场;支持以租赁、先租后让、弹性年期出让等方式提供停车场用地;对于通过招拍挂进行公开出让的停车场用地，建议土地收益包括增值收益补贴停车场建设费或由政府补贴10%左右的停车场建设费，适当提高项目商业配套比例并明确规定附属商业面积，保障配建面积完全用于商业运营。对于单独新建的政府投资类公共停车设施项目，資金来源为城建资金或政府专项债资金的，其用地按照街巷用地（公共停车场）划拨;配建20%以内配套商业的，按照街巷用地（公共停车场）协议出让方式供地，不列入国有土地公开出让范围;建设单位利用自有存量建设用地新建独立公共停车场（包括地面停车场改建为立体停车楼或地下停车库），并申请配建20%以内配套商业，按照街巷用地（公共停车场）协议出让方式供地，补缴出让金，建设用地使用权价格按照公共停车场项目政府土地收益核定标准确定。配套商业超过20%的，按照街巷用地（公共停车场）、商服用地（商务办公）公开出让。
2.提供停车场建设的专项奖补资金及费用减免。其一，提供一定比例的资金专项用于公共停车场建设，对不同投资模式、不同区域和不同停车设施类型的项目制定差异化的奖补标准。对停车场建设实行绩效考核，将公共停车设施建设工作开展纳入市对区的考核体系，并依据考核结果实施奖补资金分配。其二，亦可考虑从用地取得、城建费用减免等几个方面进行相应的补贴。建议政府列支专项资金征收医院、老旧小区周边的土地建设公共停车场，政府投资的公共停车场可通过公开招标的方式，由企业竞拍获取特许经营权，停车收费标准由市发改委确定。其三，对于社会力量参与投资建设的停车综合体、生态停车场、光伏停车场等新型停车场项目可享受城市配套费减免等优惠政策，停车收费标准由市场或经营者自主定价。
3.加大税费规费减免力度。进一步明确税费规费减免的实施细则。公共停车场面临建设与经营困难或亏损较重的，经报批税务部门后，可减免相应税费。另外，对于招用如失业人员、退役士兵的公共停车场建设或经营单位，可享受减免部分税费的优惠。
4.提供规划与容积率奖励。通过加强停车场周边停车指示和诱导设施的建设，取消停车场周边的占道停车并加强违停管制，为停车场建设与运营提供良好的经营环境。由社会力量投资建设的公共停车场，在停车场内可以根据广告规划设置并发布商业广告。停车场建设要与土地开发、停车场经营等利益相挂钩，有关部门可根据停车场建设的不同情况给予不同的容积率奖励或补偿，以鼓励供应公共停车泊位。
（三）加强制度创新，破解停车场建设“卡脖子”问题
在公共停车场的建设过程中涉及不同的制度模式，包括停车场供地模式、停车场投资模式、停车模式等，新模式的探索将为停车场建设注入动能。
1.优化停车场供地模式，解决“无地可用”的尴尬状况。要鼓励和采用更为灵活的供地模式，市区政府做好公共停车场用地保障。对于停车供给矛盾突出的区域，要做好统筹规划和统一征拆，相关部门应每年确定一定规模和数量的公共停车场用地计划与用地储备。继续推进地面停车场改建项目，如鼓励利用各企事业单位自有用地、农村集体所有存量用地、建筑区划内公共场所、自有非住宅房等在符合规划的前提下建设和改造公共停车场。同时大力支持有限供地情况下的立体停车场建设。
2.实现停车场投资模式多元化。当前，我国城市公共停车场的投资模式还比较单一，以国有平台公司为主体的投资方面临着巨大的资金压力，而社会资本徘徊场外、驻足观望，探索投资模式多元化是破解公共停车场“建设难”的题中之义。目前城市公共停车场投资模式包括PPP模式、BOT模式、TOT模式、TBT模式、ABS模式以及发行专项债券融资模式等。几种模式各有优势与不足，需要结合公共停车场建设现状及风险考评结果，灵活选取。（1）PPP（Public-Private-Partnership）投资模式，即公私合作模式。公共停车场建设的PPP模式，即由市政府部门或市政府授权基础设施投资平台与项目公司签订合同，由项目公司负责筹资、设计、建设和运营[3]（如图1）。该模式适用于一些建设难度大、建设周期长但收益较高的停车场项目。（2）BOT（Build-Operate-Transfer）投资模式，意为建设-经营-转让。公共停车场建设的BOT模式即政府部门通过项目招标，与投资商（中标单位）之间达成协议，由投资商在一定时期内进行融资、建设和运营等。该模式适用于一些投入资金小，回收期短的停车场建设项目。在项目中主要由企业承担停车场建设的资金筹措及建设管理。（3）TOT（Transfer-Operate-Transfer）投资模式，即移交-经营-移交。公共停车场建设的TOT模式，即政府部门将建设好的公共停车场项目在一定期限内有偿转让给投资商，由投资商负责停车场的运营管理。该模式对于投资者来说既免去了资金筹措和建设时期的资金负担与风险，也省去了建设初期的复杂程序审批。（4）TBT（Transfer- Build- Transfer）投资模式，意味着转让-建造-转让。该模式主要有两种合作机制，其一是政府部门将已建好的公共停车场项目经营权有偿转让给投资者，政府部门再将获得的资金入股项目公司。其二是政府部门将已建公共停车场的经营权无偿转让给投资者，最后与项目公司共享经营收益。这种投资模式适用于难以取得停车场用地的项目和一些新型停车场建设项目，这样既能降低社会资本所要承担的风险，也能够促进新型停车场模式的开发。（5）ABS（Asset-backed Securitization）投资模式，即“资产支持证券化”。该模式是一种证券化融资方式。公共停车场建设的ABS模式意味着在以停车场资产预期收益为保证的前提下，由金融机构投入停车场建设项目，筹资者仅以停车场资产承担有限责任。（6）发行专项债券融资模式。公共停车场建设中的发行专项债券融资模式是指通过发行停车场建设专项债券来筹措一定比例的停车场建设资金。通过“贷款建设、发债还贷”的形式组合融资用于新建或收购项目，可以充分利用债券期限较长的优势弥补停车场建设投资较慢的短板。 3.创新停车模式，打造示范性公共停车场。面对土地资源日益紧缺的建设瓶颈，需要积极探索和创新停车模式，“上天入地”拓展停车场建设的立体空间。
首先要建立停车场多元开发模式。可以结合不同区域、不同用地的特点确定停车场开发模式。如，利用学校、广场和公园绿地的地上或地下空间建设生态停车场，在停车场内加入生态景观设计，渗透和融入环保理念。利用城市高架下空地建造停车场，可在停车场内融入艺术设计元素，让城市在提供公共停车空间的同时得以展示城市独特的文化魅力。利用城市交通站点的广场用地建设公共停车场，结合轨道交通站点、公交枢纽等设施，合理布局停车与换乘设施，进一步构建P+R+M（交通站点+地下停车+商业开发）的综合利用模式。利用商业和住宅用地建设停车综合体，停车综合体通常是立体式的停车楼，可包括住宅、商服、停车场等多种用途空间;美国芝加哥的马丽娜城双玉米楼就是著名的停车楼，它是一种突破传统的停车场开发模式，将停车楼打造为能够进行公共活动的开放场域。利用老旧小区用地或老旧居民楼建设嵌入式立体停车场，可考虑在老旧小区的公共空间建立升降机械式停车楼，也可以对老旧居民楼进行适当改造;葡萄牙波尔图的“屋顶停车场”，就是将停车场与小区庭院结合起来。利用既有停车场改造建设光伏停车场，光伏停车场是在停车场上加装太阳能电力设施，將光伏能源与停车场相结合。
其次要创新停车模式。对标国际先进，结合实际稳步推进立体机械式、平面机械式、立体停车楼、混合式停车场和仓储式停车场建设。智慧停车模式是未来的发展方向，车主根据线上APP对可用停车位进行搜索、导航、预定和缴费等等。共享停车模式的核心则是利用机动车出行时间差，提高停车设施利用率。共享停车模式的实现需要做好共享泊位的规划与布局、将共享停车信息接入智慧停车平台，实行信息化管理以及确立错峰共享有偿机制，突破传统车位占有机制。
（四）提高停车智能化水平，大力推广智慧停车场建设
智慧停车存取便捷，在需求者与泊位之间形成信息共享，极大提高了停车位的使用效率。当前，智慧停车场虽然发展迅速，但仍然面临着建设与推广的瓶颈。
1.加强智能停车基础设施建设。停车场建设和管理单位要加强同相关科研机构和企业的合作，共同发展智慧停车技术。要将智慧停车技术及其平台拓展延伸到和智慧停车有关的新领域（如预约洗车、加油等业务），将其打造为全方位、大数据下的智慧“车生活”平台。其次要完善智慧停车平台的总体架构，确立智慧停车统一标准规范体系和安全保障运维系统[4]（如图2）。针对停车信息管理，还有学者提出构建社交停车系统，该系统利用市民携带的移动设备作为移动传感器，即将“市民作为传感器”，通过市民向系统提供的信息进行数据挖掘和预测。[5]
2.促进停车数据的共享与整合。加快制定停车数据开放共享的技术标准与规则规范，确保停车数据共享与信息交互的有效性和及时性，同时降低隐私泄露的风险。打破相关体制机制障碍，促进政府、企业和公众之间信息共享与交互。从法律层面促进停车数据的开放与共享，如对经营性停车场的智能基础设施建设、配备以及信息数据的传送提出要求。
3.完善智慧停车管理系统，优化运营环境。智慧停车场不仅强调停车智能化，也强调管理智能化。对于智慧停车场的管理已从线下逐渐转移到线上管理。对此要不断完善智慧停车的管理系统，优化智慧停车场的运营环境。让停车管理员在智能设备支持下可履行失信取证、违停取证、数字城管、自缴巡查等职责，做到智能采集，即时上传。
（五）推进全民参与，倡导绿色出行
尽管公共停车场建设是一项涉及民生的工程，市民们期待停车难问题的快速解决，但是对于公共停车场的建设时常缺乏理解与支持。因此要充分利用好电视、电台和网络等宣传载体，不断提升市民对停车场建设的知晓度和参与度。加强同市民代表的交流和沟通，了解停车场建设利益相关者的想法和诉求。对于涉及土地征用和房屋拆迁的公共停车场建设，有关部门要建立良好的沟通机制。对于可能破坏现有环境或在建设过程中带来噪音污染的停车场项目，要提前征求公众意见并吸纳合理化建议，争取民众的理解和支持。
要从根本上解决停车供需矛盾的问题，还要继续推动城市公共交通的发展，鼓励绿色文明出行。积极开展宣传，通过鼓励共享单车出行，开展城市“无车日”、“公共交通周”、“节能减排日”等活动，提升居民低碳出行积极性;进一步完善公共交通体系，建设绿色通道并做好绿色出行的规划设计。此外，进一步加强法治教育并强化惩戒措施，引导和保证合法车位的有效需求。对于私自占用泊位等不良行为，予以有效规约和处罚，将车主信息纳入社会征信体系，确保市民文明出行。
参考文献：
[1]Haworth S L Hilton I C. Car Parking Standards and Urban Economy [J]. Traffic Engineering Control， 1982（22）.
[2]住建部，国土资源部.关于进一步完善城市停车场规划建设及用地政策的通知[Z].2016-08-31.
[3]马秀岩.项目融资[M].吉林：东北财大出版社，2002.
[4]周赤忠.基于静态交通大数据系统下的智慧停车平台创新与应用[J].计算机应用与软件，2018（02）.
[5]Barbancho， J; Ropero， J; Luque， J; Caraballo， A; Leon， C. Social Parking：Applying the Citizens as Sensors Paradigm to Parking Guidance and Information[J]. SUSTAINABILITY， 2019（23）.
（本文受到武汉市城乡建设局科技计划项目资助）
〔刘伟、戴卫东、战婧璇、金明，武汉城投停车场投资建设管理有限公司。潘晨（通讯作者），武汉大学政治与公共管理学院〕