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按照经济发展规律，一个区域的发展，特大城市会辐射和带动周边地区。但在京津这两个特大城市周边，却出现了罕见的城市贫困带。在河北省交通运输厅厅长高金浩看来，这主要是因为“京津过去是通过对周围的虹吸来发展自己”。而这其中又是受到了行政区划的限制。正是因为河北这块“洼地”的存在，才让下一步京津冀协同发展有了一个切入点。
中国新闻周刊：京津冀协同发展方面，河北处在怎样的位置？
高金浩：京津两个特大城市，每个至少应该带动5万平方公里的发展，但目前总共只带动了3万多平方公里。为什么京津周边有一个贫困带？本来应该由京津带动的，它没有带动，由河北自己的城市来带动，越来越拉不动，结果出现马太效应：北京天津发展比较快；而河北相对滞后，河北的城市发展缓慢，城市化水平比较低，对农村的辐射带动能力差。
中国新闻周刊：除了京津带动之外，河北自己应该做些什么？
高金浩：河北一直都在发展。但光靠河北自身的力量远远不够。
有一年全国两会时，中央领导到河北团座谈，我发言时说河北也是落后地区啊，张家口、承德等燕山、太行山地区甚至比西部一些地区还落后，但我们和西部、中部享受的政策支持差别很大。当时高速公路建设的补贴，西部的标准是每公里国家给750万元，中部是给500万元，我们属于东部，每公里只给250多万元补贴。我说，我们这个地方和西部差了两个250。
又要建设好的生态环境，又要压缩落后产能，又要治理大气污染，还要发展，这些都需要国家给予特殊的政策扶持。
中国新闻周刊：有没有算过大约需要多少扶持？
高金浩：交通这一块儿我们算过账。一个是高速公路建设，我们现在的高速公路密度跟北京差两倍，跟天津差三倍。我们取个低的数，就按跟北京差两倍说：我们现在5000多公里，要跟上北京目前的水平，就要再建5000公里。如果国家按西部的政策对待，那就是需要几百个亿。
再一个是国省干线，现在是17000公里，要达到北京目前的密度，还需要再修17000公里。一级公路国家每公里补助400万，省里需要自己配套400多万。
中国新闻周刊：放在京津冀协同发展的背景下，河北交通现在要做些什么？
高金浩：交通发展包括高速、港口、机场以及轨道交通等几个方面。
从世界经济发展的规律看，交通建设是经济发展的重要驱动力，高速公路密集的地区，就是经济发展较快的地区。
河北现在高速公路通车里程是5619公里，全国第三，排在河南和广东的后面。加上资金压力大，京津冀协同发展要求我们加快速度建设，这给我们提出了新的挑战。京港澳我们正在力争今年年底通车，这比原来的计划提前了一年。建成之后，京石高速成为一个八车道的大通道，加上京昆、大广等高速公路，再加上高铁，就把北京、保定、石家庄有效地连接起来，世界级城市群的模样就出来了。在交通一体化这一块，我一直讲一句话，叫“快修道，修快道”。
区域协同对我们解决断头路的问题促进作用非常大。目前，京津冀几条路的协调都不错，我们正在和北京、天津交通委直接对接。前一段时间县区之间已经实现了直接对接。现在不仅省里在对接，县里市里也在对接。
北京有个说法叫“一环六射”。有些专家认为，你往外辐射，外边的就得往里面走，结果还是以北京为中心，北京的中间就会越来越拥堵，还需要建设过境绕行通道。近几年我们已经建设了张涿、张石等北京绕行高速公路。
北京大外环940公里，有850公里在河北境内。当时有些专家说，能不能叫京津冀高速公路大环线？我们现在就是按这个在谋划推动。整个京津冀区域的高速公路的大环线，包括承德、唐山，包括天津，还有沧州、保定都能串起来了，那就是一个作用巨大的大通道。目前有的地方已经环起来了，我们希望，尽快实现全面贯通。
另外，北京的老机场和要建的新机场，都是国际枢纽机场，北京周边的很多人都要到北京乘飞机，这样肯定会造成交通拥堵、机场拥堵，应该分流出来。要靠周边的机场。原来石家庄正定机场被称为大众化机场，意思是高端的乘客都在北京，这边都是低端的乘客，这不符合客流规律，与客观实际也不相符。
我们建议机场的建设应该按照区域协同的要求考虑。河北至少应该搞地区性枢纽机场，为北京分流。这就要把北京枢纽机场的功能往外分，可以通过建设地面快速交通来有效连接。北京的客人可以从天津走也可以从石家庄走，高铁从石家庄到北京就1个小时，比北京堵车时市内交通还快。同时，枢纽功能分解以后，天津的人、石家庄周边的人也不用再到北京去乘机了，北京交通压力也会减少不少。所以，打破行政区划、统筹谋划机场建设十分重要。
中国新闻周刊：和北京比起来，和天津的协同是不是相对较少？比如港口，曾有人提过天津和河北的分工，只在天津搞集装箱，而河北的港口只做大宗货物。
高金浩：集装箱我们还要发展。因为不发展集装箱，你就不是现代化港口，不能促进我省装备制造业和高新技术产业的发展。能赚大钱的是进出口。
目前，河北的港口建设通过能力位居全国第三位，吞吐量8.9亿吨，居全国第五位，但河北集装箱的发展还得加大力度。目前，天津的吞吐量大约是1300多万标箱，我们才100多万标箱。要实现区域协同发展，就要共同建设环渤海港口群，那就是河北的3个港口和天津的港口一起发展。关键要通过协商实现合理分工、合作共赢。
天津现在正在推动北京到天津港的快速连接，有三条高速公路，还有铁路。天津还提出建议搞沿海高铁，通过高铁把秦皇岛、唐山、天津、黄骅这四大港口连在一起，这个想法不错。在交通这一块，京津冀有共识，就是要尽快实现互联互通，实现一体化发展。
天津面积小一点，河北跟它相邻的设区市有三个：沧州、唐山和廊坊，对接的路相对少一些，目前就是唐津、京沪、津汕和沿海高速，我们正在推动唐廊高速、京台高速和其他相关项目的建设和前期工作。我们设想，到2020年河北跟北京、天津分别有36条国省干线对接。也就是说，跟天津对接要增加18条，跟北京对接要增加16条，这个任务挺重的。
中国新闻周刊：交通方面的规划处于什么阶段？
高金浩：我们现在正在走第一步，拿出自己的规划。第二步，就是主动和北京、天津对接，包括路网对接、港口对接、机场对接。第三步，把三省市的对接结果编成一张图，报到国家交通运输部，由交通运输部在更高的层面上规划。最终国家发改委要对区域协同发展做出总体规划。我了解总共涉及7个方面。总体规划要在各个部门的规划基础上来做。
第四步，国家总体规划出台之后，我们再根据自己的实际，修改完善具体发展规划。
目前的关键就是城市布局和产业布局。城市布局、城市功能转移、产业功能转移、市场功能转移，包括教育科技等等的定位，都得靠国家进行总体规划。交通的规划必须根据国家的整体规划进行调整。我们作为政府部门，话不能说得过满，它还有一个顶层设计完成之后再调整和落实的问题。
（实习生周赫对本文有贡献）
中国新闻周刊：京津冀协同发展方面，河北处在怎样的位置？
高金浩：京津两个特大城市，每个至少应该带动5万平方公里的发展，但目前总共只带动了3万多平方公里。为什么京津周边有一个贫困带？本来应该由京津带动的，它没有带动，由河北自己的城市来带动，越来越拉不动，结果出现马太效应：北京天津发展比较快；而河北相对滞后，河北的城市发展缓慢，城市化水平比较低，对农村的辐射带动能力差。
中国新闻周刊：除了京津带动之外，河北自己应该做些什么？
高金浩：河北一直都在发展。但光靠河北自身的力量远远不够。
有一年全国两会时，中央领导到河北团座谈，我发言时说河北也是落后地区啊，张家口、承德等燕山、太行山地区甚至比西部一些地区还落后，但我们和西部、中部享受的政策支持差别很大。当时高速公路建设的补贴，西部的标准是每公里国家给750万元，中部是给500万元，我们属于东部，每公里只给250多万元补贴。我说，我们这个地方和西部差了两个250。
又要建设好的生态环境，又要压缩落后产能，又要治理大气污染，还要发展，这些都需要国家给予特殊的政策扶持。
中国新闻周刊：有没有算过大约需要多少扶持？
高金浩：交通这一块儿我们算过账。一个是高速公路建设，我们现在的高速公路密度跟北京差两倍，跟天津差三倍。我们取个低的数，就按跟北京差两倍说：我们现在5000多公里，要跟上北京目前的水平，就要再建5000公里。如果国家按西部的政策对待，那就是需要几百个亿。
再一个是国省干线，现在是17000公里，要达到北京目前的密度，还需要再修17000公里。一级公路国家每公里补助400万，省里需要自己配套400多万。
中国新闻周刊：放在京津冀协同发展的背景下，河北交通现在要做些什么？
高金浩：交通发展包括高速、港口、机场以及轨道交通等几个方面。
从世界经济发展的规律看，交通建设是经济发展的重要驱动力，高速公路密集的地区，就是经济发展较快的地区。
河北现在高速公路通车里程是5619公里，全国第三，排在河南和广东的后面。加上资金压力大，京津冀协同发展要求我们加快速度建设，这给我们提出了新的挑战。京港澳我们正在力争今年年底通车，这比原来的计划提前了一年。建成之后，京石高速成为一个八车道的大通道，加上京昆、大广等高速公路，再加上高铁，就把北京、保定、石家庄有效地连接起来，世界级城市群的模样就出来了。在交通一体化这一块，我一直讲一句话，叫“快修道，修快道”。
区域协同对我们解决断头路的问题促进作用非常大。目前，京津冀几条路的协调都不错，我们正在和北京、天津交通委直接对接。前一段时间县区之间已经实现了直接对接。现在不仅省里在对接，县里市里也在对接。
北京有个说法叫“一环六射”。有些专家认为，你往外辐射，外边的就得往里面走，结果还是以北京为中心，北京的中间就会越来越拥堵，还需要建设过境绕行通道。近几年我们已经建设了张涿、张石等北京绕行高速公路。
北京大外环940公里，有850公里在河北境内。当时有些专家说，能不能叫京津冀高速公路大环线？我们现在就是按这个在谋划推动。整个京津冀区域的高速公路的大环线，包括承德、唐山，包括天津，还有沧州、保定都能串起来了，那就是一个作用巨大的大通道。目前有的地方已经环起来了，我们希望，尽快实现全面贯通。
另外，北京的老机场和要建的新机场，都是国际枢纽机场，北京周边的很多人都要到北京乘飞机，这样肯定会造成交通拥堵、机场拥堵，应该分流出来。要靠周边的机场。原来石家庄正定机场被称为大众化机场，意思是高端的乘客都在北京，这边都是低端的乘客，这不符合客流规律，与客观实际也不相符。
我们建议机场的建设应该按照区域协同的要求考虑。河北至少应该搞地区性枢纽机场，为北京分流。这就要把北京枢纽机场的功能往外分，可以通过建设地面快速交通来有效连接。北京的客人可以从天津走也可以从石家庄走，高铁从石家庄到北京就1个小时，比北京堵车时市内交通还快。同时，枢纽功能分解以后，天津的人、石家庄周边的人也不用再到北京去乘机了，北京交通压力也会减少不少。所以，打破行政区划、统筹谋划机场建设十分重要。
中国新闻周刊：和北京比起来，和天津的协同是不是相对较少？比如港口，曾有人提过天津和河北的分工，只在天津搞集装箱，而河北的港口只做大宗货物。
高金浩：集装箱我们还要发展。因为不发展集装箱，你就不是现代化港口，不能促进我省装备制造业和高新技术产业的发展。能赚大钱的是进出口。
目前，河北的港口建设通过能力位居全国第三位，吞吐量8.9亿吨，居全国第五位，但河北集装箱的发展还得加大力度。目前，天津的吞吐量大约是1300多万标箱，我们才100多万标箱。要实现区域协同发展，就要共同建设环渤海港口群，那就是河北的3个港口和天津的港口一起发展。关键要通过协商实现合理分工、合作共赢。
天津现在正在推动北京到天津港的快速连接，有三条高速公路，还有铁路。天津还提出建议搞沿海高铁，通过高铁把秦皇岛、唐山、天津、黄骅这四大港口连在一起，这个想法不错。在交通这一块，京津冀有共识，就是要尽快实现互联互通，实现一体化发展。
天津面积小一点，河北跟它相邻的设区市有三个：沧州、唐山和廊坊，对接的路相对少一些，目前就是唐津、京沪、津汕和沿海高速，我们正在推动唐廊高速、京台高速和其他相关项目的建设和前期工作。我们设想，到2020年河北跟北京、天津分别有36条国省干线对接。也就是说，跟天津对接要增加18条，跟北京对接要增加16条，这个任务挺重的。
中国新闻周刊：交通方面的规划处于什么阶段？
高金浩：我们现在正在走第一步，拿出自己的规划。第二步，就是主动和北京、天津对接，包括路网对接、港口对接、机场对接。第三步，把三省市的对接结果编成一张图，报到国家交通运输部，由交通运输部在更高的层面上规划。最终国家发改委要对区域协同发展做出总体规划。我了解总共涉及7个方面。总体规划要在各个部门的规划基础上来做。
第四步，国家总体规划出台之后，我们再根据自己的实际，修改完善具体发展规划。
目前的关键就是城市布局和产业布局。城市布局、城市功能转移、产业功能转移、市场功能转移，包括教育科技等等的定位，都得靠国家进行总体规划。交通的规划必须根据国家的整体规划进行调整。我们作为政府部门，话不能说得过满，它还有一个顶层设计完成之后再调整和落实的问题。
（实习生周赫对本文有贡献）