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摘要：牵引供电系统是高速电气化铁路的重要组成部分，其运行状态直接决定高速铁路的安全和效益，然而，牵引供电系统的故障却是不一可避免的。为确保牵引供电系统安全稳定运行，增强供电的可靠性和连续性，就需要一个优质的牵引供电运行状态检测与故障分析系统，对牵引供电系统的故障类型进行快速、正确的识别。
关键词：铁路；供电；6C系统
中图分类号：U223文献标识码： A
1、6C系统建设的必要性
高速铁路的快速发展和对运营品质追求的不断提升，对铁路牵引供电系统供电设备的安全运行提出了更高的要求。为确保动车组运营秩序和提高动车组的供电安全性、可靠性，应构建高铁供电安全检测监测系统(6C系统)。
其目的是对高速铁路的牵引供电系统进行全方位、全覆盖的综合检测监测，主要功能包括对高速接触网悬挂参数和弓网运行参数的检测，对接触网悬挂、腕臂结构、附属线索和零部件的检测，对接触网参数的实时检测，对动车组受电弓滑板状态及接触网特殊断面和地点的实时监测，对接触网运行参数和供电设备参数的实时在线检测等。
2、6C系统简介:
2.1、6C系统组成
①高速弓网性能综合检测系统(C1);
②接触网安全状态巡检系统(C2);
③接触网运行状态检测系统(C3);
④接触网悬挂状态检测监测系统(C4);
⑤接触网与受电弓滑板监测系统(C5);
⑥接触网及供电设备地面监测系统(C6)。
3.1 高速弓网性能综合检测系统(C1系统)的运用与管理
3.1.1C1检测项目分类
（一） 弓网动态作用参数；（二） 接触网几何结构参数；
（三） 供电参数；（四） 弓网运行环境图像监视系统
（五） 定位参数及辅助信息；
3.1.2C1系统案例波形分析
缺陷波形图说明：2013年10月12日检测出的拉出值缺陷，位于京广高铁K1117+390处，超限值483mm。直线箭头指出的该处缺陷的特征---该处缺陷位于锚段关节双支转换处，通过这样的分析能准确分析出缺陷处所，这个对定位缺陷位置和整改缺陷十分有利。但是有个问题，波形图不是随缺陷日报下发的，而是后期处理后才发的，有些滞后。
3.2接触网安全状态巡检系统（C2系统）的运用与管理
3.2.1 C2装置简介
C2装置是一套能在动车高速运行状态下清晰地采集接触网设备图像并录像回放的系统，动车组以350km/h速度运行时能清晰拍摄接触网及线路全景和关键部位细节图像，并实时存储。由视频前端摄像单元、后端记录单元及地面处理单元组成 。
3.2.2 C2运用报表
3.2.3 C2智能识别发展
C2现在已能识别杆号、公里标、定位坡度、鸟巢等，是摄录后后台处理的。
3.3 车载式接触网运行状态检测装置（C3系统）运用与管理
3.3.1 C3简介
车载弓网运行状态检测装置安装在运营的动车组上（或电力机车上），实现高速铁路弓网状态的动态检测。可实时查看在运行过程中受电弓机械损坏、接触网及受电弓温度过高、碳滑板出现火花、弓网的接触距离超限、配件丢失、紧固件松动等故障，便于随车机械师作出正确的应急处理，从而缩短故障分析处理时间，将故障对行车调度和运输造成的影响降低到最小，系统同时为动车运行过程中出现的异常提供可靠的分析依据和预警信息。
3.3.2C3缺陷案例（机车） 案例：定位点发热
3.4 接触网悬挂状态检测装置（C4系统）的运用与管理
C4装置运用情况：2013年下半年以来，路局接触网检测車C4高清成像检测装置，对京广高铁、沪蓉客专，以及宜万线、汉丹线、襄渝线、武九线、京九线等线路，以季度为周期，开展高清成像全覆盖检测，重点检测接触网平腕臂底座、承力索座、斜腕臂底座、正定位器底座、反定位器底座、定位线夹等6个区域，最高运行速度160KM/H，累计检测里程7986正线公里，共检出缺陷183处，督促落实处理183处。
3.5 C5简介
C5安装在高速铁路的车站、车站咽喉区和动车段、机务段出入库线路上，采用高速、高分辨率、非接触式图像分析测量技术，实现了对受电弓滑板的损坏、断裂等重要隐患的动态自动检测和车顶异物及关键部件状态的室内可视化观测。系统无需停车，动态自动检测，广泛适用于国内各型机车、动车组、地铁车辆。
3.6C6系统 运用与管理
3.6 .1 C6简介
接触网及供电设备地面监测系统为在接触网特殊断面（定位点、锚段关节、线岔、隧道内、桥梁处）及牵引变电所设置的监测系统，监测接触网张力、振动、抬升量、线索温度、补偿位移 、供电设备运行状态等参数，监测接触网和供电设备的运行参数和状态，指导接触网及供电设备的维修。
3.6.2C6运用情况
2013年以来，襄渝线有8个变电所（陈家湖、浪河、石花、花果）C6装置，共发生温度报警信息6条，整改销号6处，对于及时发现设备隐患发挥了重要作用。
一是严格C6装置周期巡检制度。根据《武汉铁路局牵引变电所温度在线监测装置（C6）管理办法》规定，将C6装置巡检周期定为5至7天一次，重点巡检镜头擦拭、云台转动情况观察等项目。
二是严格C6数据分析反馈制度。对C6装置发生出的温度报警信息进行分析，检修车间及时到现场复核处理。以周、月、季为周期编发C6运行检测报告。
4 结语：
初期阶段，对已有的分散检测、监测设备进行功能完善、技术集成，形成分层分布式结构，使之成为具有综合处理功能的安全检测与监控平台。
近期可对各装置进行数据集中、信息共享，有机融合数字化和可视化的检测信息，指导全路高速铁路供电设备的日常维护和维修。
远期可通过各装置的数据库进行综合分析、专家诊断，最终成为具有开放式设计构架，软件、硬件均遵循国际国内标准，并能兼容接入其他智能检测、监测设备的一套技术先进、功能完善的系统，使之成为全路高速铁路供电设备安全运行的技术保障。
参考文献：
参考文献：《高速铁路供电安全检测监测（6C系统）系统总体技术规范》（铁运[2012]136号）
《高速综合检测列车检测系统暂行技术条件》(铁总科技[2014]37号)
《武汉铁路局高速弓网综合检测装置（C1）管理办法》(武铁供电〔2013〕339 号)
《武汉铁路局接触网安全巡检装置(C2)管理办法》（武铁供电函[2013]470号）
《武汉铁路局弓网动态检测装置管理办法》（武铁供电函〔2012〕189号）
《武汉铁路局接触网高清成像检测装置（C4）管理办法（试行）》（武铁供电函〔2013〕 687 号）
吴威，1984年7月出生，男，湖北襄阳，现就读于华东交通大学工程硕士，助理工程师，研究方向：铁路供电
《关于规范牵引变电所温度在线监测系统（C6）运用工作的通知》（武供电供函〔2013〕 70 号）
关键词：铁路；供电；6C系统
中图分类号：U223文献标识码： A
1、6C系统建设的必要性
高速铁路的快速发展和对运营品质追求的不断提升，对铁路牵引供电系统供电设备的安全运行提出了更高的要求。为确保动车组运营秩序和提高动车组的供电安全性、可靠性，应构建高铁供电安全检测监测系统(6C系统)。
其目的是对高速铁路的牵引供电系统进行全方位、全覆盖的综合检测监测，主要功能包括对高速接触网悬挂参数和弓网运行参数的检测，对接触网悬挂、腕臂结构、附属线索和零部件的检测，对接触网参数的实时检测，对动车组受电弓滑板状态及接触网特殊断面和地点的实时监测，对接触网运行参数和供电设备参数的实时在线检测等。
2、6C系统简介:
2.1、6C系统组成
①高速弓网性能综合检测系统(C1);
②接触网安全状态巡检系统(C2);
③接触网运行状态检测系统(C3);
④接触网悬挂状态检测监测系统(C4);
⑤接触网与受电弓滑板监测系统(C5);
⑥接触网及供电设备地面监测系统(C6)。
3.1 高速弓网性能综合检测系统(C1系统)的运用与管理
3.1.1C1检测项目分类
（一） 弓网动态作用参数；（二） 接触网几何结构参数；
（三） 供电参数；（四） 弓网运行环境图像监视系统
（五） 定位参数及辅助信息；
3.1.2C1系统案例波形分析
缺陷波形图说明：2013年10月12日检测出的拉出值缺陷，位于京广高铁K1117+390处，超限值483mm。直线箭头指出的该处缺陷的特征---该处缺陷位于锚段关节双支转换处，通过这样的分析能准确分析出缺陷处所，这个对定位缺陷位置和整改缺陷十分有利。但是有个问题，波形图不是随缺陷日报下发的，而是后期处理后才发的，有些滞后。
3.2接触网安全状态巡检系统（C2系统）的运用与管理
3.2.1 C2装置简介
C2装置是一套能在动车高速运行状态下清晰地采集接触网设备图像并录像回放的系统，动车组以350km/h速度运行时能清晰拍摄接触网及线路全景和关键部位细节图像，并实时存储。由视频前端摄像单元、后端记录单元及地面处理单元组成 。
3.2.2 C2运用报表
3.2.3 C2智能识别发展
C2现在已能识别杆号、公里标、定位坡度、鸟巢等，是摄录后后台处理的。
3.3 车载式接触网运行状态检测装置（C3系统）运用与管理
3.3.1 C3简介
车载弓网运行状态检测装置安装在运营的动车组上（或电力机车上），实现高速铁路弓网状态的动态检测。可实时查看在运行过程中受电弓机械损坏、接触网及受电弓温度过高、碳滑板出现火花、弓网的接触距离超限、配件丢失、紧固件松动等故障，便于随车机械师作出正确的应急处理，从而缩短故障分析处理时间，将故障对行车调度和运输造成的影响降低到最小，系统同时为动车运行过程中出现的异常提供可靠的分析依据和预警信息。
3.3.2C3缺陷案例（机车） 案例：定位点发热
3.4 接触网悬挂状态检测装置（C4系统）的运用与管理
C4装置运用情况：2013年下半年以来，路局接触网检测車C4高清成像检测装置，对京广高铁、沪蓉客专，以及宜万线、汉丹线、襄渝线、武九线、京九线等线路，以季度为周期，开展高清成像全覆盖检测，重点检测接触网平腕臂底座、承力索座、斜腕臂底座、正定位器底座、反定位器底座、定位线夹等6个区域，最高运行速度160KM/H，累计检测里程7986正线公里，共检出缺陷183处，督促落实处理183处。
3.5 C5简介
C5安装在高速铁路的车站、车站咽喉区和动车段、机务段出入库线路上，采用高速、高分辨率、非接触式图像分析测量技术，实现了对受电弓滑板的损坏、断裂等重要隐患的动态自动检测和车顶异物及关键部件状态的室内可视化观测。系统无需停车，动态自动检测，广泛适用于国内各型机车、动车组、地铁车辆。
3.6C6系统 运用与管理
3.6 .1 C6简介
接触网及供电设备地面监测系统为在接触网特殊断面（定位点、锚段关节、线岔、隧道内、桥梁处）及牵引变电所设置的监测系统，监测接触网张力、振动、抬升量、线索温度、补偿位移 、供电设备运行状态等参数，监测接触网和供电设备的运行参数和状态，指导接触网及供电设备的维修。
3.6.2C6运用情况
2013年以来，襄渝线有8个变电所（陈家湖、浪河、石花、花果）C6装置，共发生温度报警信息6条，整改销号6处，对于及时发现设备隐患发挥了重要作用。
一是严格C6装置周期巡检制度。根据《武汉铁路局牵引变电所温度在线监测装置（C6）管理办法》规定，将C6装置巡检周期定为5至7天一次，重点巡检镜头擦拭、云台转动情况观察等项目。
二是严格C6数据分析反馈制度。对C6装置发生出的温度报警信息进行分析，检修车间及时到现场复核处理。以周、月、季为周期编发C6运行检测报告。
4 结语：
初期阶段，对已有的分散检测、监测设备进行功能完善、技术集成，形成分层分布式结构，使之成为具有综合处理功能的安全检测与监控平台。
近期可对各装置进行数据集中、信息共享，有机融合数字化和可视化的检测信息，指导全路高速铁路供电设备的日常维护和维修。
远期可通过各装置的数据库进行综合分析、专家诊断，最终成为具有开放式设计构架，软件、硬件均遵循国际国内标准，并能兼容接入其他智能检测、监测设备的一套技术先进、功能完善的系统，使之成为全路高速铁路供电设备安全运行的技术保障。
参考文献：
参考文献：《高速铁路供电安全检测监测（6C系统）系统总体技术规范》（铁运[2012]136号）
《高速综合检测列车检测系统暂行技术条件》(铁总科技[2014]37号)
《武汉铁路局高速弓网综合检测装置（C1）管理办法》(武铁供电〔2013〕339 号)
《武汉铁路局接触网安全巡检装置(C2)管理办法》（武铁供电函[2013]470号）
《武汉铁路局弓网动态检测装置管理办法》（武铁供电函〔2012〕189号）
《武汉铁路局接触网高清成像检测装置（C4）管理办法（试行）》（武铁供电函〔2013〕 687 号）
吴威，1984年7月出生，男，湖北襄阳，现就读于华东交通大学工程硕士，助理工程师，研究方向：铁路供电
《关于规范牵引变电所温度在线监测系统（C6）运用工作的通知》（武供电供函〔2013〕 70 号）