五十五年的传奇从这里开始

　　如果投票选一辆车作为“美国精神”的代表，那么高票当选的车型大概率可能会是福特Mustang。它曾经如此风靡，以至于诞生了一个细分市场车型：“PonyCar”。在它55岁生日的今天，我们找来了一辆初代Mustang，看看它是如何开启一个时代的。

　　试问这世间可有几个名号能和福特Mustang一般作为单一车型纵横车坛五十余年却依然保持初心，以当年打响头炮的成功秘诀赢得万千粉丝的青睐？
　　这样的车型并不多，对于非豪华品牌打造的“蓝领跑车”来说，尤其不多，毕竟还能够让一代又一代粉丝真正掏钱、拥有一千万个车主的，只有福特Mustang。
　　对于中国人来说，福特Mustang早已幻化为美国汽车文化的一个缩影，肌肉造型、排量巨大的V8机器是笼统刻板印象的具象输出;在美国汽车文化中诞生并浸淫五十五年后的今天，Mustang与这些形象并不冲突。只不过，这些形象是Mustang的子集，而本源却另有其他元素。让我们追根溯源，寻找这一切传奇开始的原因，寻找那个伟大的起点，那个在1964年4月17日在美国问世的第一代福特Mustang。
　　半个多世纪前的起点
　　1964年美国的春天，是一个故事很多的季节，在这个矛盾的年代里，摇滚乐与流行乐的野蛮生长带来了年轻人追求自由与梦想的能量之源。在这个矛盾的年代里，反战思潮与冷战压力下的美国社会开始催生叛逆，与父辈不同的选择才是酷的。这些在二战之后的和平时代积蓄已久的能量与叛逆，仿佛水坝拦截后到达临界点的洪流，在寻找一个突破口。
　　在1964年4月17日的纽约法拉盛，这个突破口出现了，一个和此前美国本土车夸耀张扬又体型庞大的模样完全不同的设计出现了，略带有来自欧洲大陆的小跑车风采，又不像那些来自欧洲大陆的进口车一般有着陈腐老套的设计语言：亨利·福特二世在当天开幕的世界博览会现场发布了一台双门四座纵置发动机的后驱小跑车，命名为福特Mustang。

　　不曾預料到的设计、超越预期的酷，融合经典的欧式小跑车风格与充满美式肌肉感力量的简洁线条，颇具突破性的设计成为了福特Mustang的第一个爆点。
　　与意为“野马”的车名一起打造的是福特Mustang不同其他普通车型的形象——“酷”。福特把当时年轻人害怕成为的父辈形象或是保守角色立为Mustang车主的对立面;唯唯诺诺的办公室职员、害怕交友的大都市新移民、被家庭生活与超市购物占满时间的主妇，只要拥有Mustang，就能拥有变“酷”的可能;承载于特立独行的设计及独特品牌形象的车型与车主形象，成为了福特Mustang的第二个爆点。
　　从第一代起，福特Mustang就有着只有车主与试过车的潜在买家才知道的重要优点——实用，年轻人要买的人生的第一台车，这第一台车能够承载自己人生的开始，因此实用成为了福特Mustang的第三个爆点。
　　“酷”与实用兼备的第一代福特Mustang在发布之后的第一年即卖出了40万辆，以单一车型硬生生在当时的北美市场创造出一个级别——“PonyCar”，如此成功的爆款也由第四个爆点因素造就：负担得起的乐趣。如果把配备V8发动机的1968款MustangGTFastback当年的起售价计入通胀折合到2019年，你只需要2.2万美元就可以把它带回家！
　　在诞生后的五十五年里，在这个自己创造出的级别中，福特Mustang迎来了竞争对手的模仿，迎来了时代变化、经济大环境的起起落落与数次能源危机，汽车巨头们起起伏伏，而Mustang依然坚持，传奇从未间断。

　　五十五年后在中国与传奇重逢
　　在福特Mustang诞生五十五年后，我们在北京参加了一场属于福特Mustang与Mustang中国车主的生日派对。在派对上，我们遇到了一台初代Mustang，这台车并非属于博物馆展品，而是属于一位来自国内的车主。他同时拥有四台不同年代的福特Mustang，他就是Mustang中国俱乐部的主理人郭鑫。
　　郭鑫算是一个“在车轮上长大”的孩子。他在北京老亚市汽车交易市场边上出生长大，家里亲戚从事汽车维修、汽车销售行业的也比较多，加上男孩子与生俱来对于机械的喜爱，郭鑫从还没懂事的时候就喜欢上汽车了。别的孩子上小学的时候学骑自行车，而郭鑫小学的时候已经学会开车了。
　　郭鑫长大后拿了驾照的第一件事就是把家里的捷达变成了自己的第一台车，但别人眼里的“买菜车”并不是他想要的，于是这台捷达经过了他的大幅改装，这辆车到现在他都还舍不得卖。正是骨子里对于驾驶的热爱，让郭鑫在2005年第一次看到Mustang就买了一台，那是台六缸自动挡的五代Mustang。对于Mustang的喜爱让他不仅限于手上的这一台车，还研究起历史车型，先后又买了一台四代和一台五代的GT500，不过对于初代Mustang的情结还一直埋在心里。
　　有的东西花钱就能买到，但“情怀”有时候就需要点缘分。一次郭鑫去美国参加SEMA改装展，Mustang作为SEMA展的热门车型，不僅做现款车的多，做经典款Mustang的店也不少。有一家叫California Mustang的老店，到现在已经开了四十多年了。当时郭鑫刚好赶上这家店四十周年店庆，门口就放着这台初代1966年款Mustang。
　　“一个白发老人坐在车边，前风挡写着forsale，我就上去看车，他特仔细地给我介绍全车的各种细节，最后问了我一句，你对这台车有兴趣么？我说有，然后就互相留了联系方式。”
　　是修复经典，也是创造永恒
　　把这台初代Mustang买下并运回来之后，郭鑫开始了自己的“经典修复之旅”。他这样回忆这台Mustang最初的状态：“当时从美国运回来花了大概半年时间，买来的状态其实和现在差不多，但是车上的各种细节和现在差很多，原车主当时在一家墨西哥修理店修的，修复工艺是照着日常能开上街、当日常用车来的，有太多非原厂的配件，和这辆车当年的状态差得有点远。”
　　于是郭鑫花了大概一年的时间，把整车拆散了，上网研究的同时从美国购买当年的维修资料来还原这辆1966年款Mustang原始的细节，再结合自己的理解，按照博物馆展车级别的要求，重新修复了一遍。
　　修复中最有意思的部分，是一个后三角窗部件，66年款Mustang的后三角窗是GT款式，采用的锌合金特别重，且再塑性不强、容易裂。尝试修复与车身钣金吻合度的时候，不巧的事情发生了，原车的部件发生了整体断裂。郭鑫开始尝试从美国订货，但因为锌合金材质生产有高污染，美国本土已经停止生产了，他只能找新型材料打造的新配件，但是GT款式本来产量就不高，配件很难找，只剩下拆车件和二手件的渠道，买回来和车身钣金件的配合度也不高。最后的解决方案则非常带有二十一世纪色彩，郭鑫自己动手3D打印了一个，吻合度比原车好了很多，外观根本看不出来。
　　在成功修复初代Mustang之后，郭鑫也向我们介绍了自己最爱的初代细节，第一个就是Mustang独特的仪表设计。除了延续至今的设计布局之外，这台车的方向盘后、转向柱上还加了一个拉力表——当时GT350款式的选装件，两个显示时间和转速的小表，这个小细节在最新的六代Mustang上也可以通过选装实现，不过位置挪到了中控屏之上，而仪表台左右对称的设计也是历代Mustang的参考原型。还有后排座椅的设计，坐着是正常后排座椅，放倒能和后备厢连成一体，在兼顾了不羁的外形设计的同时，仍然具备了车内实用性的细节。
　　这台初代Mustang上带有标签色彩的独特头灯也是郭鑫喜欢的地方，这个细节与最新款Mustang遥相呼应。圆形头灯虽然在当时属于法规要求，但半个世纪后，加入更新技术的新头灯在复刻当年设计的同时，还用日间行车灯再现了格栅旁的三竖条小细节。三竖条尾灯则更是经典，几乎每一代Mustang都用不尽相同的设计在致敬当时设计师的灵光乍现。最能让人一眼难忘的，则是侧面C柱之后的车身线条，Fastback的造型与肌肉感十足的线条，在Pony Car的体型上得以实现。这些元素的完美结合超越了时代，而五代、六代Mustang对于这些经典元素的致敬与再现也成为了属于新时代的经典。
　　车里的那台4.7升V8发动机虽然动力没有非常惊艳，毕竟就算在当年也有排量更大的7.0升V8来负责赛道，但这台车开起来那种排气轰隆的节奏与感觉，与现如今的Coyote5.0升V8一个味儿，正！当然了，如今的CoyoteV8可得选择那些专为V8设计的排气，太安静的版本可不行。
　　属于Mustang的传奇没有终点，但代表美国精神的V8发动机，我们不知道还能陪伴Mustang这个名字多长时间。由初代Mustang定下的Mustang精神，还在1000多万Mustang车主们心中继续着。

迈凯伦的唯一

　　这辆发布于27年前的车曾被称为二十世纪最伟大的车之一，我们怀着“朝圣”的心，在迈凯伦总部沃金跟它见了一面。

　　碳纤维车架、627马力、7500转/分钟的宝马发动机、6挡手动、驾驶位在正中间。如果我说这不是一辆方程式赛车，那你可能已经猜到我说的是什么车了，从1992年到1998年它一共仅生产了107台，它是迈凯伦F1。这辆车上没有ABS，没有刹车助力，没有牵引力控制，没有助力转向，没有任何可以联想到电子安全系统的东西，但是这辆车在27年前卖100万美元。那么你得到的是什么呢？一辆人类历史上速度最快的量产跑车——迈凯伦F1把371公里/小时的速度纪录保持了10年之久。 　　所有的这些都不是偶然发生的，从总体布局到小的设计润饰，迈凯伦F1是由一位杰出的工程师的意志决定的。到1993年，迈凯伦车队不仅在F1赢得过7次制造商总冠军，而且在美国人专长的Can-Am和Indy500也有不少胜利。迈凯伦F1的首席设计师GordonMurray在布拉汉姆车队设计了两辆冠军赛车之后来到了沃金，他设计的MP4/4帮助塞纳赢得了第一个世界冠军头衔。Murray和迈凯伦都没有设计制造过公路跑车，但公司决定做这个项目的时候给了他完全的信任。Murray得到了任何他需要的资源，迈凯伦没有发动机研发团队，于是他们从宝马运动部要来了一台V12发动机。发动机的设计师PaulRosche是宝马运动部的发动机天才，宝马的1000马力冠军发动机就是出自他手。在迈凯伦和之前的发动机合作伙伴本田分手后，Rosche带领着一组由少数工程师组成的研发团队仅用9个月就完成了这台发动机的研发。Murray原本没有规划过迈凯伦F1的赛车版本，但客户的需求让他们推出了F1GTR，除了增加了防滚架外，它跟F1本质上没有太多的区别。由于规则的限制，F1GTR比公路版最大功率下调了27马力，但它获得了1995年的勒芒24小时耐力赛冠军。
　　迈凯伦F1的干重仅为1100千克，有意思的是它还内置了一个14.4k的调制解调器，用来给工厂发送诊断信息，而当时互联网还没有普及。迈凯伦有一队“飞行技师”往来于全球各地为它服务。这辆车是27年前的1992年5月发布的，奇怪的是，从那以后大部分的超级跑车的极速都不如它。也就2004年的布加迪威龙是个例外，比它晚10年诞生的保时捷CarreraGT跟它相比也慢了40公里/小时，还比它更难驾驭。就连迈凯伦的新神车P1和Senna都没能在极速上超过F1。
　　迈凯伦F1已经是一辆可以进博物馆的车了，但我们想从更多方面去了解这个传奇——迈凯伦公路跑车的起点。于是我们与车主、赛车手以及迈凯伦团队的人聊了聊。虽然现在的跑车可能更快、更聪明，但即使是半个世纪过去，仍然只有一个迈凯伦F1。
　　迈凯伦F1开着怎么样？
　　Jay Leno（车主）：我的那辆F1已经有20年了，与它一同出现的还有VectorW8、捷豹XJ220、布加迪EB110。XJ220在那时是最贵的，要价60万美元，而突然迈凯伦出了一辆100万美元的跑车，这100万美元都贵在哪儿呢？它比兰博基尼和法拉利好个三四倍？在我开过后发现它的确值这个钱，不过当时大家都不知道。
　　Charles Nearburg（车主）：如果你把一个人的眼睛蒙上，然后让他们坐进去，他们会很难判断这车是27年前诞生的。
　　Roger Chatfield（迈凯伦技术人员）：很久之前我们公司规模还没有现在这么大，有一次公司安排了所有员工进行F1试乘。轮到我的时候开车的是迈凯伦车队总监，他说：“我们感受一下它的扭矩吧。”然后他只是挂上挡，没有碰油门，车就开始走了。换到2挡，车继续走，还是没有踩油门。我们居然在没有踩油门的情况下加速。当时我的感觉就是，这太不真实了。
　　Charles Nearburg：我觉得这个车十分伟大的一点是，它本身擁有超高的横向G值，但同时悬架又很软很舒服。Murray并没有通过用超级硬的弹簧和超级粗的防倾杆来让F1拥有无敌的弯道性能。
　　Mark Grain（迈凯伦赛车高级技师）：之前有个德国的客户，每天开着他的F1通勤，他对我说他的车亮了一个故障灯，查了车主手册并没有找到是什么原因，于是我们就派了一位同事过去。检测过后发现是发动机舱盖警示灯亮了，而且只是在300公里/小时的时候亮，上班路上亮一次，下班路上亮一次，每天都是......
　　Charles Nearburg：当你握上方向盘马上就能感觉到这辆车的轻盈，这是一辆诚实的车，驾驶它是一种享受。驾驶席在中间并不会感到奇怪，只是在过收费站的时候会有点不方便。
　　Jay Leno：轻，是这辆车最重要的法宝。在极速的时候，车头会有点飘，不像P1那样像是粘在地面上，但你想想这是一辆20多年前的车。我开过本田NSX，简直就像开着一坨铁。对了，你们知道这辆车和马自达MX-5一样重吗？

　　迈凯伦F1好修吗？
　　Matt Farah（记者）：我最喜欢的迈凯伦F1故事来自Ralph Lauren，他是我的一个朋友。大约在2000年，那是他的三台F1之一，由于驾驶失误撞上了墙。车自己拨通了迈凯伦的紧急维修电话。两个穿花呢夹克的英国人来到他家，对他说：“没事，把钥匙给我们。”过了一阵他们回来了，对Ralph说“你换挡转速不够高”，然后就飞回英国了。这就是拥有一台迈凯伦F1的感觉。
　　Jay Leno：你忘了，那个时候没有智能手机呢，这似乎太不可能了。
　　Winkworth-Smith（MSO经典车经理）：直到三个月前，我们还在使用那些上世纪90年代的笔记本电脑给F1进行诊断。我们的技术人员在机场被拦下，要求证明那是一台真正的笔记本电脑，因为他们觉得那是炸弹。安检人员说：“怎么还有人在用这么老的电脑？” 　　Jay Leno：最有趣的是这辆车配有一套随车工具箱，这可能是我见过的最漂亮的随车工具箱，里面的所有工具都是钛制的。我的想法是有一套这样的随车工具，如果我的迈凯伦在路上抛锚了，我怎么也得拿出工具来用一次。
　　John Meyer（宝马北美高级技师）：由于这款车的驾驶频率一般都很低，所以保养是按时间而不是里程来计算的，每九个月一次基本保养，十八个月是大保养。跟别的车最不一样的是每五年需要更换一次油箱。
　　Winkworth-Smith：这是因为它采用了FIA规格的防撞油囊，虽然在发生事故的时候绝对安全，但是......
　　John Meyer：更换油箱的时候车辆的整个后半部分都得拆开。
　　Winkworth-Smith：这么来一次得25或30小时左右。不是什么很复杂的操作，但要花很长时间。因为油箱在一个很不容易触及的地方。把发动机抬下来之后，悬架需要重新调校。因为这车是纯手工的，所以某些地方可能存在出入，某辆车可能非常容易安装，另一辆就不一定。
　　Jay Leno：迈凯伦并没有给F1存多少备件，如果你弄坏了什么，很多情况下他们是重新为你生产配件。
　　Winkworth-Smith：就拿挡风玻璃来说吧，这个我们的库存真不多了。F1的双层玻璃有一层特殊的涂层。因为这个是英国造的，所以非常昂贵。或者你也可以用更便宜的GTR风挡，但这样的后果就是你没有风挡加热了，也没有蓝色镀膜了。所以我们建议，如果经济条件允许，车主还是订购一套完整的玻璃，这得花几十万英镑，但最重要的是可以保证车的完整性。

　　开着它去赛车是怎样的体验？
　　Ray Bellm（赛车手）：这个项目的诞生是因为我和Ron Dennis的一次聊天。1993年我订了一台公路版F1，底盘编号046。我跟Ron说我想开它参加比赛。他说：“别这么做，公路版的F1去跑比赛太麻烦了，如果你想赛车，我愿意花一百万英镑给你造一辆。”我说：“我可买不起一百万英镑的赛车。”Ron说：“那再找两个顾客，我们就做三台。”
　　Mark Roberts（迈凯伦设计师）：F1 GTR的第一年，也就是1995年，只是一辆拆了各种不必要配置的公路跑车。方向盘太重了，我在转向的时候都打不动方向。所以我们做的第一件事就是做一个新的转向架，所以F1 GTR的转向架比F1公路跑车好用得多。
　　Bill Auberlen（宝马厂队车手）：F1GTR出现在赛道的时候就是一个统治者的形象，对于车手来说不需要120%的发挥，只需要跟上车的节奏，就能领先对手30秒。

历史和现在

　　这几辆赛车开启了品牌的赛车传奇，而另外的几辆SUV正在给品牌的现在买单。我们把这两辈一起拉上赛道，来一场跨时空对话。

　　说到汽车的发展，汽车运动贯穿了整个20世纪。汽车运动展示了汽车工业的技术发展水平，推动着那些机器们超越了我们的想象。我们从汽车运动最关键的三个年代——上世纪50年代、60年代和70年代，选择了当时汽车赛场上的标杆品牌，每组的两辆车一辆是各自品牌汽车运动传奇起点的赛车，一辆是现在看来跟汽车运动没什么关系，但又是品牌利润担当的SUV：宝马X5M和3.0CSL，捷豹D-Type和F-PACES，以及保时捷Macan GTS和911S，让他们在赛道上来一次“新老对话”。这些经典赛车让我们回忆起这三个品牌是如何在赛车领域起家的，它们是如何在技术与美学中找到平衡的。曾经赛车是销售新车最有效的方式，不过现在看来这种方式似乎没有那么有效了。与其说我们进行了一个对比，不如说这其实是一种意识形态上的比较：如何定义一辆“快车”，以及它们是如何根据我们的要求进化的。

　　捷豹D-TYPE&F-PACES
　　關于捷豹D-Type有上百件事值得我们去了解，但其中最能引起我们共鸣的一件小事却与这辆车本身无关，而是跟人有关。1953年，捷豹C-Type在勒芒24小时耐力赛中获得了品牌第二次胜利。工厂给伊丽莎白女王二世发了一封电报：“捷豹车队谦卑地向女王陛下表达他们的忠诚，并告知女王陛下，在她加冕的那一年，他们为英国赢得了在法国勒芒举行的世界上最伟大的汽车比赛。捷豹，考文垂。”因为这是20世纪50年代的英国，赛车是头版新闻。在那个年代，获得勒芒24小时耐力赛意味着捷豹是和法拉利平起平坐的品牌，而他们的车型是世界上最好的跑车，而当时的捷豹只有不到20年跑车制造经验。
　　随后的D-Type从1954年到1956年共生产了87台，它为捷豹赢下了1955年、1956年和1957年勒芒三连冠。当大多数英国轿车幸运地达到110公里/小时的时候，D-Type已经突破了300公里/小时。D-Type继承了C-Type的设计：一台双凸轮轴直列六缸发动机，前独立悬架、4挡变速箱、铝制车身，比它的前辈轻了90多公斤。测试车里3.8升的发动机是在捷豹的实验部门诞生的，最大功率297马力，比量产的D-Type多出近50马力。相同的设计还用于E-Type和每一台XJ6，直到1987年。它发出一声嘶哑的、噼里啪啦的咆哮，车主让我轰到5000转/分钟。“但这并不重要，”他说，“你不需要总是保持转速。” 　　好的赛车基本开起来的感觉都像一架小型飞机，不过我还第一次遇到D-Type这种开起来一直像飞机起飞滑跑的车。它看起来也像一架飞机，单侧风挡是一面圆弧形的塑料玻璃铆在车身上，铝制车身包裹着轮胎的样子像是上世纪30年代战斗机的造型。D-Type就像一架实验飞机，它是旧功能和新艺术的融合。
　　D-Type的刹车让我觉得不可思议，它几乎像一辆现代汽车一样减速。但它也散发着早期的气息：并没有什么ABS之类的辅助，如果你的刹车技术不到位，它就立马四轮抱死给你看。这车的油门行程特别长，我得使劲伸直脚才能把油门踩到底，不过这样的好处是出弯的时候更容易控制油门开度。
　　距离D-Type的勒芒胜利已经有60多年了，人们只有在看捷豹的宣传片时才能回忆起这段历史。我们找来了F-PACE，虽然一个是SUV一个是赛车，但我们想看看能不能从中找到一些D-Type的传承。结果发现F-PACE和D-Type还是有一些共同点的，比如都可以同时滑动四个轮胎，弹簧非常柔软，服从性好，转向线性。如果你眯着眼睛看，就会发现它们在设计上还是有一些家族相似性。不过即便如此，驾驶一辆SUV跟在D-Type后面似乎的确不公平。
　　现在的世界不同了，消费者不再那么简单，赛车的成绩并不能够直接与新车的销量挂钩。但捷豹仍然没有放弃对汽车运动的坚持，只是把重心从勒芒赛场转向了电动方程式。刚刚结束的FE罗马站，他们历史上第一次站上了最高领奖台。
　　有意思的是，尽管D-Type为捷豹赢下了品牌历史上最辉煌的战绩，但它原本100台的生产计划当时并没有完成，最后25台因为没有客户车队下单甚至没有被生产出来。但这段历史为捷豹经典车部门赢来了商机，由于近些年在拍卖市场看涨，捷豹经典车部门打算把未能生产的25台按照当时的生产方式复刻出来，如果想圆一个捷豹梦，现在还有机会。

　　保時捷911 S&MACAN GTS
　　1963年，保时捷推出了一款新的后置发动机跑车。四年后，发布了同一款车的一个更厉害的版本，就是我们今天的主角之一，1967年生产的911 S。1073公斤，一台2.0升水平对置六缸风冷发动机可以在6800转/分钟输出180马力。这些看起来跟家用轿车没什么区别的数字说明不了什么问题，所以我坐进这辆红色911 S，盘算一下911的特别之处：敏捷的转向、疯狂的牵引力、无数的比赛桂冠，911让一个斯图加特的家族企业成为了全球最成功的跑车制造商。
　　发动机发出的轰隆声，会在你的脑海里萦绕几个星期，我们借来的这台911S诞生的时候就是一台赛车。1967年2月，它的第一个主人Jack Ryan用它赢得了Daytona24小时耐力赛2.0升及以下组的冠军。Ryan和他的搭档以全场第九名的成绩完赛，落后于三辆法拉利、两辆保时捷原型车和三辆福特GT40（如果你看一下比赛名单，你可以找到一堆赛车名人堂的名字，比如Mario Andretti和Bruce McLaren）。这个成绩放到现在大概就跟开着一辆911改装车跟着几辆丰田TS050后面完赛差不多意思。引人注目的是，当时参赛的60辆赛车中有38辆没有跑完全程。和现在一样，20世纪60年代的赛车是运气和努力的结晶，但赛车的脆弱程度要高得多。
　　总的来说，当时的赛车都很简单。在历史时期的照片中，Ryan的车看起来几乎是原厂的。Daytona那站它的车轮和挡泥板之间的空隙甚至有一个棒球那么宽。911S可以说是代表了一个私人车手可以开着一辆轻度改装车出现在重大的国际性赛事中，并在前列完赛的时代。
　　没有什么能像20世纪60年代的911那样驾驶，也没有什么能像2.0升的保时捷水平对置六缸发动机的声浪那样美妙。坐在驾驶位，视线从前盖往下移，就是911最经典的五连仪表，这个设计即使在最近的992更换了液晶仪表后都保留了下来。驾驶老的911有很多规则，勒芒冠军Hurley Haywood曾经说过，开一辆后置发动机的保时捷一切都取决于你如何松开刹车。如果你是先把车扔进弯再刹车，那车辆只可能发生推头，并用轮胎的尖叫声告诉你犯错了。但如果你掌握了诀窍，911就会用车尾来引导着你轻松地做出漂移动作。
　　我开着这辆911S可以轻松做出1分52秒46的圈速，几乎比我们带来的360马力、2吨重的Macan GTS快了3秒。如果减去这辆车搭载的赛车轮胎带来的优势，这两辆车基本上打个平手，这太疯狂了。
　　Macan GTS转向很好也很线性，但911的转向就像是提示器一样，可以给到驾驶者丰富的信息。风冷发动机的911需要你学习如何与它沟通，但Macan GTS则只是用更多的油门，吃更多的路肩，车辆帮你解决了很多问题，尤其是保时捷的7挡PDK变速箱，比大部分驾驶者聪明得多，只需要按照它的方式来，你就可以很快。
　　Macan是一款好车，可能是同类产品中最好的，它的利润率可以帮助保时捷继续生产跑车。不过跟50多年前的911S相比，这个“好”听起来少了一种使命感，那种用车尾引导着你过弯，那种声浪在你脑海里挥之不去的感觉，过了就回不来了。 　　宝马3.0 CSL&X5 M
　　我去年见过Brian Redman，他79岁，穿着得体，笑容温暖。我们当时在纽约车展上，站在一辆1975年的宝马3.0CSL旁边。1975年，他和搭档Allan Moffat正是驾驶着这辆宝马3.0CSL赢得了Sebring12小时耐力赛的冠军。这辆车看上去就像完全由玻璃纤维和空气构成的。我问他那是什么感觉。他想了一会儿说：“很好开。”宝马公司的全名中间一个单词是“Motor”，意味着这些人最擅长的就是“制造噪音”。宝马始建于1916年，但直到上世纪60年代中期才步入正轨，开始了其在房车赛和运动轿车市场长达30年的成功。
　　荣耀根植于一款发动机。1962年，尚未完全摆脱二战影响的宝马推出了1500四门轿车。这辆车的80马力、1.5升、顶置凸轮轴四缸发动机采用了加厚的铸铁缸体和坚固的铝制缸头。宝马试图推出各种不同的产品，从Brabham F1赛车到赢得过多项冠军的第一代宝马M3。增加了2个汽缸之后，那台四缸发动机成为了M30直列六缸，动力强劲，安置在Karman设计的CS Coupe车头。而M30的双凸轮轴版本，则搭载于M1、第一代M6和前两代M5上。
　　总之它代表了上世纪中叶的汽车工程技术：汽车的任何一个技术革新都是有其逻辑的，并且立马会带来肉眼可见的成果，从赛车到公路的技术转移显而易见，而且主要是普通人可以理解的工程进步。即便是一个五岁大的孩子，只要打开一辆公路上跑着的CS和Sebring冠军3.0 CSL的发动机舱盖看看，就知道它们是兄弟俩。这也是为什么在过去的几十年里，汽车赛事总是有助于汽车销量的提升。
　　当你坐进一辆CSL，因为驾驶位靠近车尾，会感觉踏板距离你的脚有千里之遥，以及到处都是窗户。这辆车给人的感觉太大了，因为它的设计初衷并不是为了满足政府有关部门的规定，当时这些规定还没有出台呢。CSL的设计初衷就是要设计一辆非常纤细的车，这就意味着车顶线条像一个飞起来的魔法斗篷。

　　CSL比X5 M要快。它的线条、重量和座椅布局都让这辆赛车得以在弯道中保持更快的速度，帮它更好地刹车和更有力地加速。令人惊讶的是，重达2.4吨的X5 M也没有落后太多。这款发动机是相对无延迟、4.4升双涡轮增压、567马力的V8发动机。
　　X5 M的平台是三款SUV中最老的一款，不过它在弯中的表现似乎超越了F-PACES和Macan GTS，因为它的扭矩矢量分配系统可以主动分配发动机扭矩以调整转向不足。它的车身反应比较笨重，但这其实是好的，因为你可以狠狠地吃路肩而不必担心车身有很大的反应。跟911 S一样，你需要花一些时间来找到适合X5 M的正确节奏。
　　坦诚地说，我不知道哪辆车更好。就像我的确不知道宝马X5 M和3.0 CSL有什么共同之处一样。它们在这三对组合里是最不相干的两辆车，而我驾驶这两辆车时间越久，就越容易陷入一种迷思。我不想要开着一辆和房子一样重的赛道SUV，但我知道有人想要，而且他们不是傻瓜。我也认识很多人，他们说这些跨界车可以大卖，他们也没有错。我还认识一些人，他们拥有M4 GTS或911 GT3或类似的车，也有一辆大SUV，因为他们需要一个驾驶起来有趣的、可供家庭日常使用的车辆，所以为什么不呢？
　　我想知道它们的创造者是否意识到它们有多特别。虽然是陈词滥调，但我还是想说，我想起了春天的花，它们总是在回忆中显得更加灿烂多彩。也许这不是一个很糟糕的类比，在足够长的时间轴上，同样的命运会降临到我们所创造的一切上。尤其是赛车，尤其是这些车。能在同一天开到这几辆车，真是一件幸福的事情。

梦 贰O贰伍

　　从底特律飞往上海的飞机上，我沉沉睡去，进入一个超现实的梦……

　　入睡

　　壹
　　穿过拥挤的主舞台，与一群群长发束带的外国青年擦肩而过，眼前便是一片挤满人的泥泞牧场。“嗨，在这，你怎么才来？”我被一个女孩拉着奔跑，快速穿過人群。他们歌颂爱与自由，讨论音乐与艺术，他们在草地上拥吻，他们疯狂喊叫，在布满涂鸦的VWT1上舒展地晒太阳。 　　“这是哪？”
　　“欢迎来到伍德斯托克！”我被一群年轻人拉入一辆T1内，随即塞给我一把吉他，即便我没有开始我的演奏，他们还是唱了起来。我钻出汽车，拉开驾驶位的车门，经典的格纹布座椅，在细长的挡杆上，挂着一张手写的LOVE&PEACE卡片。我发动了汽车，缓慢地穿过草地，似乎笔直地开了很久，窗外已经不再是满是人群的草场，我正行驶在一条老街上。
　　充满未来感的外观，总是能吸引路人的惊叹。
　　转弯入巷
　　贰
　　扭动方向，转弯入巷，动作却没我想象得沉重。再看方向盘，如果还可以将其称之为方向盘的话，主要的驾驶操控按钮被集成于其上，方向盘内部区域没有常见的辐条或按钮开关，已经变成了一块可以触控操作的交互式触摸板，挡位信息就在VW标的正下方......这内饰似曾相识，我所驾驶的正是底特律车展上的那辆大众ID.BUZZ。
　　油门与制动踏板上的播放和暂停标识，体现着经典T1与音乐的渊源，同时也是ID.BUZZ传承自T1的自由精神。大众汽车设计基因中的未来和经典元素在此融合，构成了新的标志。
　　ID.BUZZ在小巷中安静穿梭，经过路人时，它会调皮地用灯光引起他们的注意，充满未来感的外观总是能吸引路人的惊叹。深踩油门踏板，ID.BUZZ也只是安静地加速，前后轴各一台的驱动电机总共可以爆发出374马力，它通过将电池包置于前后轴之间，使车辆重心降低，实现理想的车身重量分配，纵使高速飞驰，老街地面的面包石也未给我带来过多的颠簸感，ID.BUZZ的悬架及电控减震器也能带来顶尖的舒适性。
　　看来这辆车比我知道该去哪里，导航指令以虚拟影像的形式显示在车前的道路上，效果十分逼真。达至街角转弯处，导向箭头会准确地显示出我接下来的行驶方向，利用AR增强现实抬头显示屏，导航从二维融入到了我更熟悉的三维环境，体验非常特别。触控方向盘切换显示列表，导航为我推荐了附近主街上的口红香粉店，ID.BUZZ要带我去见一位姑娘。

　　我走下车，得以仔细端详，眼前的场景却有些穿越。

　　初见
　　叁
　　目的地是一栋临街的洋楼楼下，触摸方向盘上的P挡指示灯，ID.BUZZ驻车，方向盘安静地收入驾驶舱的仪表盘内。我走下车，仔细端详，眼前的场景却有些穿越。ID.BUZZ还保持着T1标志性的双色车身，穿越于经典与未来的金属银色搭配珍珠淡黄色涂装，让我想起在伍德斯托克的经历，经典渐渐重现。同样的前脸V形轮廓，轮廓线不再是闪亮的镀铬，取而代之的是嵌入车身的亚光铝材质的高光灯带，洋楼的阴影中背光式的VWLOGO与前脸的灯光元素共同构成了ID.BUZZ专属于弱光环境的独特灯光造型，仿佛是老街上一个流动的闪亮生命体。它，甚至还有一双眼睛。停在路边的ID.BUZZ前大灯狭长的LED灯带亮起，就像闭上了“眼睛”。
　　我开始好奇，打量起这极具冲突性的场景，而在阳台上的她的眼里，我和ID.BUZZ皆是这场景的一部分。

　　钟情
　　肆
　　中控的平板电脑上显示『新马路』是我们接下来的目的地。
　　她从洋楼中出来，径直走向ID.BUZZ，用手轻触车门，后排车门随即开启，车子用灯光的点亮向我们问好。她对我莞尔一笑，示意我身后的行李。两只竹编手提旅行箱，并不算重，尺寸却大，我提着走到车尾，尾门感知到我的接近，自动开启，轻松收纳。她坐入后排，ID.BUZZ的桦木地板和双区全景天窗让整个空间温馨明亮，織物座椅是T1的经典材质，菱形压花突显出亮金属色的座椅面料，车内设计充满现代感，细节处运用渐变色彩，添了一些小心思。
　　一切就绪，她示意我可以出发。重新坐回驾驶位，方向盘由仪表盘中缓慢探出，指示灯和按钮也相继亮起，这是ID.BUZZ在告诉我，它准备好了。踩下刹车，轻触挡位，ID.BUZZ再一次安静地启程了。中控的平板电脑上显示的“新马路”是我们接下来的目的地。
　　“旧街场”招牌的倒影从ID.BUZZ车身上飞速掠过，这一切都不是后视镜中的景象，虽然位置和功能相同。ID.BUZZ的后视镜的图像来自车身周围三个外置摄像头，可以分区域显示不同摄像头拍摄的画面，最大程度地避免了盲区。
　　滑动中控平板，留声机的声音从音响中传出，吟唱着属于旧上海的故事。
　　她望向窗外，城市景观逐渐变幻。
　　贰〇贰伍
　　伍
　　方向盘中央巨大的VW徽标似乎总有用意，我尝试轻触，ID.BUZZ随即载着我们于梦中再度穿越。
　　ID.BUZZ已经替我接管了驾驶，双手松开，方向盘逐渐收入，让我对刚刚Nappa皮革的握感有些恋恋不舍。车内灯光由白色转变为温暖放松的氛围灯，从驾驶席一直延伸到后排，此时ID.BUZZ的实时状态会在平板电脑及AR抬头显示屏上同步。 　　180度旋转前排座椅，ID.BUZZ变身移动会客厅。与她对面而坐，我们似乎应该聊些什么，但安静仍是我们的主题。她望向窗外，城市景观逐渐变幻，建筑逐渐改变，高楼大厦出现，摩登城市现于眼前。ID.BUZZ以160公里/小时的速度飞速前进，这是我未见过的高速城市道路，自动驾驶车辆可以高速穿梭其中，道路信息通过云端实时传入车内，ID.BUZZ可以提前判断并做出最合适的选择。
　　高速路被铺设为具有无线感应充电装置，电动汽车可以一边行驶一边为自身充电，不过我并不担心，ID.BUZZ的续航里程显示为600公里，即便是长途行驶，也不用担心。
　　“欢迎来到2025年”，她说。

　　我疑惑，时空的巨大错乱让我突然惊醒，我仍坐在底特律飞往上海的航班，手中握着车展的宣传资料，些许赛博朋克的场景中停着那辆ID.BUZZ，洋楼的阳台上，曾坐在车中的姑娘凝视着远方的ID.BUZZ，等待出发。

BMW开启全新时代

　　BMW首款全尺寸大型豪华运动型多功能车BMW X7强势来袭，即将开启SAV的全新时代。

　　2019年对于BMW在中国有着重大的意义，BMW将之称为“大型豪华车之年”，而拉开“大型豪华车之年”序幕的，正是BMW的首款全尺寸大型豪华运动型多功能车——BMW X7。
　　1999年，BMW用BMW Xs开创了一个全新的细分市场一-运动型多功能车，也就是我们所说的SAV（Sport Activity Vehicle）。在之后的近20年间，SAV家族不断壮大，从X1到X6，在各自的市场中纷纷取得优异的成绩。不过，SAV产品线中还始终缺少一款全尺寸SAV，现在这一-空白终于得以填补。
　　第一眼看到BMW X7，目光一定会被车头那硕大的双肾型进气格册牢牢吸引住，这个经典的BMW设计元素在BMW X7上得到全新演绎，有史以来最大的双肾型进气格栅-下子便将车辆的王者之势展露出来。与之相搭配的是狭长的前大灯设计，可以很好地突出车辆的横向视觉效果。LED大灯是标配，還可以选装智能激光大灯，最远光程达到5oo米，能够提升夜间行车的安全性。
　　BMW X7的侧身线条比较平直，可以很好地展现修长身姿和营造气势感，虽然体积很大，但是BMW还是用结构清晰的表面和精确的线条塑造出一个协调的车身比例。时方面，车身长5163毫米、宽2000毫米、高1835毫米，轴距达到3105毫米，如此的数据在同级别车型中颇具优势。

　　车尾被平行线条分割并被垂直独立边缘环绕，很好地展现出一个规整大气的造型。细长的LED尾灯和前大灯遥相呼应，而将两个尾灯相连的镀铬条设计，则源自于BMW7系豪华轿车，让BMWX7拥有很好的家族设计特征。
　　近年来，BMW很善于利用不同的设计套装让同一款车型展现出不同的个性，BMWX7当然也不例外，豪华套装可以很好地突出这款车的典雅气质，而M运动套装则充分展现了BMWX7的动态潜力。此外还有BMW个性化定制装备可供客户选择，比如日光石金属漆和22英寸铝合金轮圈等，都令车辆外部设计更具特色。
　　坐进车内，经过全新设计的BMW智能互联驾驶座舱与奢华典雅的内饰风格形成绝美搭配，双12.3英寸液晶仪表盘+中控屏的组合让BMWX7颇具科技感，璀璨水晶质感的换挡杆是一大点睛之笔，极好地提升了车内的设计和品质感。
　　抬头向上看，标配的电动全景玻璃天窗让车内无比通透明亮，后部的独立天窗设计更是可以完美照顾到第三排乘客的乘坐体验。在夜幕降临之后，均匀分布在星光全景天窗玻璃表面上的LED灯能够呈现出超过1.5万个图案，让车内乘客如同置身于星空之下，感受别样的奢华。
　　BMWX7标配三排座椅布局，有6座或7座两种选择。第二排可以是传统的三座长椅结构，也可以选择舒适度极佳的两个独立行政座椅。独立行政座椅具有全面的调节功能，还带有扶手和舒适型靠垫。乘客可以通过两个座椅之间的通道进入到第三排，这样的空间设计也是首次出现在SAV车型之上，而第三排所采用的两个全尺寸座椅则可以确保长途旅行中的乘坐舒适性。毫无疑问，BMW将BMW7系所拥有的豪华乘坐体验毫无保留地传承到BMWX7之上。
　　动力系统方面，xDrive40i将是未来的销售主力车型，搭载一台3.0升直列六缸涡轮增压发动机，拥有340马力的最大功率和450牛米的最大扭矩，在它之上还有动力更为强大的xDriveM50i车型，将M的激情与X7完美结合，打造史无前例的尊享座驾。与之相匹配的都是8挡Steptronic手自一体变速箱和xDrive智能全轮驱动系统，技术成熟，配合完美，久经考验，值得信赖。
　　对于BMW来说，最不用担心的自然就是驾驶与操控，BMW的工程师们针对BMWX7的定位和特色对底盘进行了出色的调校，在提供舒适的驾乘感受的同时还可以很好地展现BMW所特有的灵动操控。如果再选装整体式主动转向系统和主动防侧倾的魔毯智能空气悬架，操控和舒适性将进一步提升。标配的自适应双轴空气悬架可以很好地兼顾公路性能和越野体验，让BMWX7更为全能。
　　正所谓“好饭不怕晚”，BMWX7虽然没有第一时间到来，但是却不会影响它现在的“王者”地位，一个全新的SAV时代正式开启。