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在当今的航运界，我们经常可以看到这样两种场景：“由于近两年船舶拥堵而压港，美、西欧等航线货物积压数量多于船舶装载货物数量，在未来的一至二年内欧美航线承运商不再希望增加运力”；“由于在航运经济巨额利润的驱动下，许多船公司大量投资订造了超巴拿马型和巨无霸型集装箱船舶”。据德国不来梅海运经济与物流研究所(ISL)预计，2005年世界集装箱船队运力增长12．5％，2006年增长14％。英国克拉克松研究所多次调高对2005年集装箱货量的预测，并预计集装箱船运力将增长12．2％左右。如此之高的增长速度，与全球港口相对滞后的发展，使得世界主要枢纽港口拥堵危机短期内将不会有明显的改善。
难以承受 “巨无霸”之“重”
20世纪90年代中后期以来，大型化集装箱运输船的发展势不可挡，从最初的4000TEU级、5000TEU级，发展到了6500TEU级。到了2003年，韩国三星重工宣布已开发出了9000TEU级箱运船，“巨无霸”型集装箱运输船时代开始。近期有消息惊称：“荷兰一所大学确认建造18000TEU级箱运船是可行的。”2005年3月2日中远集团的大胆尝试全球航运界带来了新的话题，中远集团与韩国现代重工有限公司签订了定造4艘10000 TEU级集装箱船的合同。目前世界上已上线运营的最大集装箱船舶为8000多TEU级。
“巨无霸”集装箱运输发展大行其道，无疑给港口装卸、多式联运等诸多供应链配套设施的跟进又出了一道难题。船的宽度过大、岸吊悬臂过长，堆场面积需要扩大、搬运机械需要增加、计算机管理系统与内陆集疏网络都需要扩容，这些都是国际大港口亟待解决的问题。由此可见，“巨无霸”型集装箱船目前正面临着前所未有的尴尬。
有媒体报道：当前，在压港问题的困扰下，美国洛杉矶港、长滩港和奥克兰港等港口对单船运力超过8000TEU的集装箱船舶表现出明显不安，因为这些“巨无霸”型集装箱船加剧了当地集装箱码头的拥堵情况。目前，这些“巨无霸”集装箱船舶已难以享受码头装卸和泊位优先使用的特权，不得不像其他大中型集装箱船舶一样，在港外锚地排队等候进港挂靠码头。
现今，美国东部和西部海岸的集装箱港口码头频繁发生的拥堵现象变得越来越严重，托运人和货运代理已经难以预计和避免进出口集装箱因运输耽搁所造成的一系列问题。记者就这一问题电话采访了几家国内大型航运公司负责北美航线的调度人员，这些调度人员普遍认为，面对现在港口拥堵问题，他们会尽量安排自己经营的集装箱船舶从美国西海岸绕航到美国东海岸港口，但是由此产生的运河费、海运费和延长的航次时间等成本往往是最棘手的事情。现在美国港口的拥堵现象令众多“巨无霸”型集装箱船舶的经营人感到沮丧，每天因港口码头的拥堵造成的“巨无霸”型集装箱船舶的船期延误所造成的经济损失都要达到几十万乃至几百万美元。
另外，港口码头拥堵现象不仅仅发生在美西，在西欧地区的荷兰鹿特丹港。比利时的安特卫普港此类现象也较为突出。这些港口场地狭小，在疏运方面又缺少足够的集装箱卡车，因此港口堵塞已成为当地见怪不怪的事情了。
当前，全球集装箱港口码头的建设步伐跟不上集装箱货量的快速增长和“巨无霸”型集装箱船快速投入使用的节奏，因此港口的拥堵现象也是无法避免的。更令人心痛的是，由于港口的拥堵、集装箱码头的缺少，使得“巨无霸”型船已经难以找到用武之地。
港口拥堵附加费纷争
在去年印度洋海啸发生后，一位托运人同记者聊天，在谈话中问了记者一个有趣的问题：“你说海啸发生后，船公司会不会搞个‘海啸附加费’出来?”。虽是笑谈，但可见近些年来，随着航运业逐渐旺盛。燃油附加费、ISPS附加费、货币贬值附加费等几乎十几种名目繁多的附加费已使托运方招架不住，而其中最令他们难以接受的是港口拥堵附加费。
2004年11月15日，泛大西洋公会协定组织的成员向洛杉矶港和长滩港的货物征收了港口拥堵附加费，原因是由于美国西海岸、欧洲及亚洲一些港口处理能力不足造成港口拥堵，导致了船期的延误。据船公司表示，征收港口拥堵附加费是为了弥补因美国西海岸、欧洲及亚洲港口挤塞问题而产生的额外运作成本。
就船东收取港口拥堵附加费的问题，记者联系了多家货主单位，他们认为船公司的这种做法理由并不充分，货主本身是受害者，不但没有得到船公司的赔偿，反而需要交纳附加费，货主们对此表示不能接受。
香港付货人委员会主席林宣武称，货主方面已因港口拥堵损失巨大：由于船舶航班脱期，一部分船公司取消了靠泊亚洲的某些港口；有些货主更要面对买家的索赔或改以空运形式付运，造成成本大增。林宣武强调，以上问题完全是由于船公司及其服务供应商的计划失误造成他们并没有向货主提供所承诺的服务。林宣武认为货主不应全数承担船公司的所有风险，他希望能和船公司在公平的原则下合作，希望船公司取消向货主收取港口拥堵附加费。同时香港货主方面还就今后两年世界航运市场的发展形势向船公司提出建议，他们认为，今后两年航运业存在许多隐忧，航运市场可能出现供过于求的局面。面对未来的航运市场，虽然不能过分悲观，但也应认识到过去两年的高贸易增长情况将有所放缓。
运价上涨的哀愁
港口的拥堵还会直接导致航运界的另一个问题：运价上涨。近几年，一直保持货运增量的亚洲国家，尤其是中国的出口低价值货物不断提升对船舶运力的需求量带动了当前国际货运市场运价走势强盛。
2005年伊始，全球各大航运公司宣布提价。远东班轮公会日前宣布，从2005年4月1日起，将在亚洲／北欧／斯堪的那维亚半岛的航线上实施最低费率恢复标准，远东班轮公会确定的运费提高幅度为：每20尺标箱上涨150美元，每40尺大箱上涨300美元。
2005年2月21日跨太平洋运价稳定协会(TSA)宣布，今年4月更新运输服务合同，5月1日将开始提高运价，该运价调整计划为：东行至美西增收285美元／FFU，经巴拿马运河和苏伊士运河至美东加收430美元／FEU，以及在旺季征收400美元／FFU的旺季附加费。
造成这些班轮公司提价的原因涉及到各个方面，其中包括：港口特殊安保和拥堵附加费、铁路对集装箱禁运造成的延迟和运输费、巴拿马运河通行费的突然上调、新的货物检验制度、东西向货源不均衡造成的额外设备费用、由于美国和亚洲港口码头拥堵所丧失的机会成本。
另外据业内人士透露，由于主要枢纽港口的拥堵促使了主要班轮公司选择较小的港口来规避压港，这又推动了小型船舶的运输需求，因而使不同箱量船舶运价均有上扬。
运价上涨势必要牵扯到货主，当得知2005年运价上涨后，货主认为运价上涨具有联合垄断的嫌疑。中国外经贸企 业协会副会长蔡家祥介绍，TSA此次提价行为违反了国际班轮公约，属于垄断行为。“国际班轮公司的所有提价都是单方面的，没有一家国外船公司与中国的货主企业协商过运价。”
仔细分析船公司、货主两方的发言后，我们不难看出关于征收港口拥堵附加费和提高运价的事件可谓是“说公有理，婆说婆有理”，“收”或是“不收”两方都有自己充足的理由。虽然船东征收港口拥堵附加费与船东提高运价势在必行，但是其中货主没有发言的地位和权利实在发人深省。因此，尽快建立船公司与货主企业的对话机制将是目前航运界亟待解决的问题。
港口拥堵何时了
港口拥堵究其原因就是港口码头基础设施的不足。当前，为了缓解港口拥堵的现象，多数港口已经开始采取行动。比如，新加坡港增加了更多的人力以及新的设备，而鹿特丹港也额外雇佣了工人。谈到阿姆斯特丹港Ceres Para-gon码头时，铁行渣华首席执行官PhilipGreen先生表示，鹿特丹港为缓解港口压力，已经将一部分航线转移到其他地方靠泊，铁行渣华也受此举鼓舞。
有些国家已经开始投资建设新的港口和集装箱码头，来缓解港口拥堵的压力。近日，继投资坦桑尼亚后，全球最大的码头经营商和记黄埔进一步拓展其非洲港口业务。和黄下属的和记黄埔港口集团宣布，已与以埃及亚历山大港务局为首组成的集团达成协议，兴建、营运及管理位于埃及亚历山大港及EIDekheila港的两个码头。在此之前，和记黄埔以11．7亿港元投资宁波北仑港，又传出将投资80亿港元扩张英国集装箱码头的业务。除了和记黄埔，其他各个大的航运公司也积极加入了建设港口、码头的队伍中来，并逐渐将其扩大。
虽然全球大力推行港口、码头建设，但是在欧美地区，建设新的港口、码头还存在一些难度，比如在英国，申请开建新的码头几乎不可能得到政府的批准。去年年初，英国政府就否决了一项在南安普顿Dibden湾附近建设一大型港口的计划。在美国，建设新的港口还需要考虑是否环保等因素。当然，建设—些新的码头并扩建其他一些基础设施最需要的就是时间。
在新的港口能力没有扩大时，有些欧洲港口、码头公司采取了相应的积极措施来缓解压力，但是据一些船公司透露，尽管北美的港口拥堵情况十分严重，但是那些港口并没有响应欧洲港口的做法，仍然“破罐子破摔”。因此众多船公司表示如果港口拥堵情况没有得到改善，那么该公司“将会被迫考虑其他替代港口”。另外，船公司现在所遇到的不仅仅是码头问题、内陆连接问题，更重要的是美国和英国的内陆连接问题仍然“不可小觑”。
当前，美国东西海岸、欧洲区域、南美地区、远东地区的港口都亮起了“红灯”。而随着进出口货物运量的不断增长，越来越多的船舶已投入航线使用，使得港口拥堵现象已经呈现出全球性趋势。
现在能解决港口拥堵的关键是重视基础设施的建设。但是由于基础设施成本高昂，在应对快速发展的航运业时，港口发展步履艰难。据预测，到2011年，以中国和印度领衔的亚洲地区年集装箱处理量将达到2.067亿TEU，其中包括6400万TEU的中转箱。这就必然要求对新的港口设施进行投资，仅为满足亚洲一地的需求，待建的集装箱泊位数就已超过了400个。这些泊位的建设同时还需要港口投入高昂的成本，因此不可能一蹴而就。
同时就解决压港的问题，德鲁里与德国HVB银行航运部提出了三项建议：(一)多用支线船服务和区域性港口(二)较小型港口应被包括在干线航运之内；(三)新开航线应只挂靠区域性港口。德鲁里与HVB银行航运部还于日前表示，在未来数年内，世界各地港口处理货物的作业瓶颈会使国际贸易增长放缓，各地压港的问题已迫使跨国公司有迁移生产基地的迹象。
全球压港不能轻视
需求强劲导致港口拥堵。近年来，中国对原材料的进口需求如此强劲，以至于远到澳洲、巴西及西非的港口都出现了拥堵现象。因中国大量吸纳全球资源，以满足其庞大的产品出口和猛增的国内消费需求，所以在印度、西非、南美及欧洲部分地区，装运原材料的港口普遍存在延误现象。
据行业高层人士表示，在澳洲和巴西以及其他地方，港口拥堵在加剧。其原因是铁路等国内运输系统的瓶颈限制了货物的运送。货物自港口运出的速度非常慢。仅次于澳洲的全球第二大铁矿石出口国巴西，在港口等待出口的时间大约是10天。在第三大铁矿石出口国印度，多数港口的等待时间已超过10天。据国际商报报道，日前，澳大利亚昆士兰港有40艘散货船运力等待靠泊，估计延误12天，太平洋地区市场走势可能由于澳大利亚的压港因素而坚挺。目前全球仍有8％－10％的运力滞留港口。
近年来国际集装箱贸易量不断增长使得集装箱港口集疏运设施成为港口货流的瓶颈。港口的拥堵迫使班轮公司在损失班期的同时，也造成大量空箱囤积在外不能及时回到亚洲，加剧了远东地区设备短缺的矛盾。据地中海航运的陈庆礼先生介绍，由于港口拥堵，直接导致一部分空箱滞留在国外，而造的国际航线上存在货物不对称的情况。比如中欧航线上，中国出口到欧洲的货物比欧洲出口到中国的货物多，造成大量空箱在欧洲等货，不能及时运送回中国。据悉，由于欧亚港口的压港长年持续，欧洲企业可能会把生产基地大举迁到东欧国家，这将大大打击欧亚之间的航运量，因此码头商与航运公司应该提高警惕。解决港口拥堵问题不是一朝一夕就能完成的任务。在航运业“大兴其业”的今天，航运业应该未雨绸缪、认清现状才是解决港口拥堵的“正途”。在未来十年至二十年间，由于船舶的超大型化，将会出现一个新型的全球港口网络，即由赤道环球线中心港担纲，成为整个世界航运体系的核心层。届时，以条型码技术、计算机互联网络、全球卫星定位技术、电子数据交换系统为代表的高新技术，将成为新世纪港口管理的主要手段，港口拥堵的问题势必会迎刃而解。
难以承受 “巨无霸”之“重”
20世纪90年代中后期以来，大型化集装箱运输船的发展势不可挡，从最初的4000TEU级、5000TEU级，发展到了6500TEU级。到了2003年，韩国三星重工宣布已开发出了9000TEU级箱运船，“巨无霸”型集装箱运输船时代开始。近期有消息惊称：“荷兰一所大学确认建造18000TEU级箱运船是可行的。”2005年3月2日中远集团的大胆尝试全球航运界带来了新的话题，中远集团与韩国现代重工有限公司签订了定造4艘10000 TEU级集装箱船的合同。目前世界上已上线运营的最大集装箱船舶为8000多TEU级。
“巨无霸”集装箱运输发展大行其道，无疑给港口装卸、多式联运等诸多供应链配套设施的跟进又出了一道难题。船的宽度过大、岸吊悬臂过长，堆场面积需要扩大、搬运机械需要增加、计算机管理系统与内陆集疏网络都需要扩容，这些都是国际大港口亟待解决的问题。由此可见，“巨无霸”型集装箱船目前正面临着前所未有的尴尬。
有媒体报道：当前，在压港问题的困扰下，美国洛杉矶港、长滩港和奥克兰港等港口对单船运力超过8000TEU的集装箱船舶表现出明显不安，因为这些“巨无霸”型集装箱船加剧了当地集装箱码头的拥堵情况。目前，这些“巨无霸”集装箱船舶已难以享受码头装卸和泊位优先使用的特权，不得不像其他大中型集装箱船舶一样，在港外锚地排队等候进港挂靠码头。
现今，美国东部和西部海岸的集装箱港口码头频繁发生的拥堵现象变得越来越严重，托运人和货运代理已经难以预计和避免进出口集装箱因运输耽搁所造成的一系列问题。记者就这一问题电话采访了几家国内大型航运公司负责北美航线的调度人员，这些调度人员普遍认为，面对现在港口拥堵问题，他们会尽量安排自己经营的集装箱船舶从美国西海岸绕航到美国东海岸港口，但是由此产生的运河费、海运费和延长的航次时间等成本往往是最棘手的事情。现在美国港口的拥堵现象令众多“巨无霸”型集装箱船舶的经营人感到沮丧，每天因港口码头的拥堵造成的“巨无霸”型集装箱船舶的船期延误所造成的经济损失都要达到几十万乃至几百万美元。
另外，港口码头拥堵现象不仅仅发生在美西，在西欧地区的荷兰鹿特丹港。比利时的安特卫普港此类现象也较为突出。这些港口场地狭小，在疏运方面又缺少足够的集装箱卡车，因此港口堵塞已成为当地见怪不怪的事情了。
当前，全球集装箱港口码头的建设步伐跟不上集装箱货量的快速增长和“巨无霸”型集装箱船快速投入使用的节奏，因此港口的拥堵现象也是无法避免的。更令人心痛的是，由于港口的拥堵、集装箱码头的缺少，使得“巨无霸”型船已经难以找到用武之地。
港口拥堵附加费纷争
在去年印度洋海啸发生后，一位托运人同记者聊天，在谈话中问了记者一个有趣的问题：“你说海啸发生后，船公司会不会搞个‘海啸附加费’出来?”。虽是笑谈，但可见近些年来，随着航运业逐渐旺盛。燃油附加费、ISPS附加费、货币贬值附加费等几乎十几种名目繁多的附加费已使托运方招架不住，而其中最令他们难以接受的是港口拥堵附加费。
2004年11月15日，泛大西洋公会协定组织的成员向洛杉矶港和长滩港的货物征收了港口拥堵附加费，原因是由于美国西海岸、欧洲及亚洲一些港口处理能力不足造成港口拥堵，导致了船期的延误。据船公司表示，征收港口拥堵附加费是为了弥补因美国西海岸、欧洲及亚洲港口挤塞问题而产生的额外运作成本。
就船东收取港口拥堵附加费的问题，记者联系了多家货主单位，他们认为船公司的这种做法理由并不充分，货主本身是受害者，不但没有得到船公司的赔偿，反而需要交纳附加费，货主们对此表示不能接受。
香港付货人委员会主席林宣武称，货主方面已因港口拥堵损失巨大：由于船舶航班脱期，一部分船公司取消了靠泊亚洲的某些港口；有些货主更要面对买家的索赔或改以空运形式付运，造成成本大增。林宣武强调，以上问题完全是由于船公司及其服务供应商的计划失误造成他们并没有向货主提供所承诺的服务。林宣武认为货主不应全数承担船公司的所有风险，他希望能和船公司在公平的原则下合作，希望船公司取消向货主收取港口拥堵附加费。同时香港货主方面还就今后两年世界航运市场的发展形势向船公司提出建议，他们认为，今后两年航运业存在许多隐忧，航运市场可能出现供过于求的局面。面对未来的航运市场，虽然不能过分悲观，但也应认识到过去两年的高贸易增长情况将有所放缓。
运价上涨的哀愁
港口的拥堵还会直接导致航运界的另一个问题：运价上涨。近几年，一直保持货运增量的亚洲国家，尤其是中国的出口低价值货物不断提升对船舶运力的需求量带动了当前国际货运市场运价走势强盛。
2005年伊始，全球各大航运公司宣布提价。远东班轮公会日前宣布，从2005年4月1日起，将在亚洲／北欧／斯堪的那维亚半岛的航线上实施最低费率恢复标准，远东班轮公会确定的运费提高幅度为：每20尺标箱上涨150美元，每40尺大箱上涨300美元。
2005年2月21日跨太平洋运价稳定协会(TSA)宣布，今年4月更新运输服务合同，5月1日将开始提高运价，该运价调整计划为：东行至美西增收285美元／FFU，经巴拿马运河和苏伊士运河至美东加收430美元／FEU，以及在旺季征收400美元／FFU的旺季附加费。
造成这些班轮公司提价的原因涉及到各个方面，其中包括：港口特殊安保和拥堵附加费、铁路对集装箱禁运造成的延迟和运输费、巴拿马运河通行费的突然上调、新的货物检验制度、东西向货源不均衡造成的额外设备费用、由于美国和亚洲港口码头拥堵所丧失的机会成本。
另外据业内人士透露，由于主要枢纽港口的拥堵促使了主要班轮公司选择较小的港口来规避压港，这又推动了小型船舶的运输需求，因而使不同箱量船舶运价均有上扬。
运价上涨势必要牵扯到货主，当得知2005年运价上涨后，货主认为运价上涨具有联合垄断的嫌疑。中国外经贸企 业协会副会长蔡家祥介绍，TSA此次提价行为违反了国际班轮公约，属于垄断行为。“国际班轮公司的所有提价都是单方面的，没有一家国外船公司与中国的货主企业协商过运价。”
仔细分析船公司、货主两方的发言后，我们不难看出关于征收港口拥堵附加费和提高运价的事件可谓是“说公有理，婆说婆有理”，“收”或是“不收”两方都有自己充足的理由。虽然船东征收港口拥堵附加费与船东提高运价势在必行，但是其中货主没有发言的地位和权利实在发人深省。因此，尽快建立船公司与货主企业的对话机制将是目前航运界亟待解决的问题。
港口拥堵何时了
港口拥堵究其原因就是港口码头基础设施的不足。当前，为了缓解港口拥堵的现象，多数港口已经开始采取行动。比如，新加坡港增加了更多的人力以及新的设备，而鹿特丹港也额外雇佣了工人。谈到阿姆斯特丹港Ceres Para-gon码头时，铁行渣华首席执行官PhilipGreen先生表示，鹿特丹港为缓解港口压力，已经将一部分航线转移到其他地方靠泊，铁行渣华也受此举鼓舞。
有些国家已经开始投资建设新的港口和集装箱码头，来缓解港口拥堵的压力。近日，继投资坦桑尼亚后，全球最大的码头经营商和记黄埔进一步拓展其非洲港口业务。和黄下属的和记黄埔港口集团宣布，已与以埃及亚历山大港务局为首组成的集团达成协议，兴建、营运及管理位于埃及亚历山大港及EIDekheila港的两个码头。在此之前，和记黄埔以11．7亿港元投资宁波北仑港，又传出将投资80亿港元扩张英国集装箱码头的业务。除了和记黄埔，其他各个大的航运公司也积极加入了建设港口、码头的队伍中来，并逐渐将其扩大。
虽然全球大力推行港口、码头建设，但是在欧美地区，建设新的港口、码头还存在一些难度，比如在英国，申请开建新的码头几乎不可能得到政府的批准。去年年初，英国政府就否决了一项在南安普顿Dibden湾附近建设一大型港口的计划。在美国，建设新的港口还需要考虑是否环保等因素。当然，建设—些新的码头并扩建其他一些基础设施最需要的就是时间。
在新的港口能力没有扩大时，有些欧洲港口、码头公司采取了相应的积极措施来缓解压力，但是据一些船公司透露，尽管北美的港口拥堵情况十分严重，但是那些港口并没有响应欧洲港口的做法，仍然“破罐子破摔”。因此众多船公司表示如果港口拥堵情况没有得到改善，那么该公司“将会被迫考虑其他替代港口”。另外，船公司现在所遇到的不仅仅是码头问题、内陆连接问题，更重要的是美国和英国的内陆连接问题仍然“不可小觑”。
当前，美国东西海岸、欧洲区域、南美地区、远东地区的港口都亮起了“红灯”。而随着进出口货物运量的不断增长，越来越多的船舶已投入航线使用，使得港口拥堵现象已经呈现出全球性趋势。
现在能解决港口拥堵的关键是重视基础设施的建设。但是由于基础设施成本高昂，在应对快速发展的航运业时，港口发展步履艰难。据预测，到2011年，以中国和印度领衔的亚洲地区年集装箱处理量将达到2.067亿TEU，其中包括6400万TEU的中转箱。这就必然要求对新的港口设施进行投资，仅为满足亚洲一地的需求，待建的集装箱泊位数就已超过了400个。这些泊位的建设同时还需要港口投入高昂的成本，因此不可能一蹴而就。
同时就解决压港的问题，德鲁里与德国HVB银行航运部提出了三项建议：(一)多用支线船服务和区域性港口(二)较小型港口应被包括在干线航运之内；(三)新开航线应只挂靠区域性港口。德鲁里与HVB银行航运部还于日前表示，在未来数年内，世界各地港口处理货物的作业瓶颈会使国际贸易增长放缓，各地压港的问题已迫使跨国公司有迁移生产基地的迹象。
全球压港不能轻视
需求强劲导致港口拥堵。近年来，中国对原材料的进口需求如此强劲，以至于远到澳洲、巴西及西非的港口都出现了拥堵现象。因中国大量吸纳全球资源，以满足其庞大的产品出口和猛增的国内消费需求，所以在印度、西非、南美及欧洲部分地区，装运原材料的港口普遍存在延误现象。
据行业高层人士表示，在澳洲和巴西以及其他地方，港口拥堵在加剧。其原因是铁路等国内运输系统的瓶颈限制了货物的运送。货物自港口运出的速度非常慢。仅次于澳洲的全球第二大铁矿石出口国巴西，在港口等待出口的时间大约是10天。在第三大铁矿石出口国印度，多数港口的等待时间已超过10天。据国际商报报道，日前，澳大利亚昆士兰港有40艘散货船运力等待靠泊，估计延误12天，太平洋地区市场走势可能由于澳大利亚的压港因素而坚挺。目前全球仍有8％－10％的运力滞留港口。
近年来国际集装箱贸易量不断增长使得集装箱港口集疏运设施成为港口货流的瓶颈。港口的拥堵迫使班轮公司在损失班期的同时，也造成大量空箱囤积在外不能及时回到亚洲，加剧了远东地区设备短缺的矛盾。据地中海航运的陈庆礼先生介绍，由于港口拥堵，直接导致一部分空箱滞留在国外，而造的国际航线上存在货物不对称的情况。比如中欧航线上，中国出口到欧洲的货物比欧洲出口到中国的货物多，造成大量空箱在欧洲等货，不能及时运送回中国。据悉，由于欧亚港口的压港长年持续，欧洲企业可能会把生产基地大举迁到东欧国家，这将大大打击欧亚之间的航运量，因此码头商与航运公司应该提高警惕。解决港口拥堵问题不是一朝一夕就能完成的任务。在航运业“大兴其业”的今天，航运业应该未雨绸缪、认清现状才是解决港口拥堵的“正途”。在未来十年至二十年间，由于船舶的超大型化，将会出现一个新型的全球港口网络，即由赤道环球线中心港担纲，成为整个世界航运体系的核心层。届时，以条型码技术、计算机互联网络、全球卫星定位技术、电子数据交换系统为代表的高新技术，将成为新世纪港口管理的主要手段，港口拥堵的问题势必会迎刃而解。