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摘要：在中原崛起的大背景下，中原经济区的物流业得以发展迅速，一批大型企业取得了可喜成就，但也面临重复纳税、税负过重、经营成本过高、偷逃税款等问题，借鉴国外的先进经验，降低营业税税率、重新确定营业税计税基数、扩大增值税抵扣范围、统一物流业运输发票等，进一步完善以河南中心的中原经济区的税收优惠政策，从而促进中原经济区的快速发展。
关键词：中原崛起；物流业；税收政策
中图分类号：C91文献标识码：A文章编号：1672-3198（2012）23-0039-02
1中原经济区物流业发展的现状
中原经济区，从萌动到化蝶仅仅9个月。中原经济区是指以河南省为主体，包含山西、湖北、安徽、山东省部分地区的综合性经济区。具体包括河南省的18个省辖市，安徽的淮北、宿州、阜阳、亳州，山东的菏泽、聊城，河北的邯郸、邢台，以及山西的晋城、长治、运城，共29个省辖市，土地面积28万平方公里，区域内近1.58亿人口，占全国人口总量的11.83%。全区1.9亿亩耕地，占全国的1/10以上。
当前，中原经济区已经正式写入国家“十二五”规划《纲要》，纳入《全国主体功能区规划》，开始上升为国家战略，全省上下正在为建设中原经济区而努力。2011年是“十二五”开局之年，也是中原经济区建设起步之年。在功能定位方面，中原经济区将着力打造全国粮食生产基地、全国重要的农产品加工基地、全国重要的能源原材料基地、现代制造业和现代服务业基地等五大基地。
在建设中原经济区，转变经济增长方式的过程中，河南省政府已经把现代物流业与高科技产业、文化产业以及金融服务等高附加值新兴低碳产业一起列为河南经济发展新的增长点，志在把河南建设成全国重要的现代物流中心。目前，中原经济区物流业发展的特点如下：
1.1河南物流产业发展迅速，但不同地区物流业的发展水平并不均衡
目前，河南把物流业定位成战略性新兴产业，强调“一个中心、十个行业”的发展思路。“一个中心”，就是郑州国际物流中心的建设；“十个行业”，包括食品冷链、家电、汽车、建材、钢铁、纺织服装、邮政、粮食、花卉等。十大行业都是河南省相对发展比较有优势的产业。2010年年初，郑州市确定的四大战略性支撑产业中也包括商贸物流业。
总体来说，物流产业具有小、散、乱、多等特点，很多以运输和仓储为主业的粗放型企业急需规范指导。目前，河南市场上的大部分物流企业运行的是传统物流模式，对极有市场前景的生产性企业所需的配套物流服务却很少涉及。因此，在河南众多物流企业面临艰难转型升级的过程中，如何借助中原崛起的大好时机，实现企业的华丽变身，已成为当务之急。
1.2企业规模较小、政策环境不完善，基础设施薄弱
中原经济区在企业规模、政策环境及物流基础设施等方面，与经济发达的东部沿海地区有一定差距。比如郑州物流业规模远低于重庆、西安和武汉，缺乏有竞争实力的大型物流企业。随着我国《中长期铁路网规划》的实施，重庆、武汉等的铁路枢纽地位进一步得到加强，以郑州为中心的河南省发展跨区域物流将会面临周边省市更加激烈的竞争。
1.3与周边省市的物流行业竞争激烈
中原经济区具有较强的交通区位和劳动力优势，因此，要遵循先发优势排斥后发优势的规律，不仅要吸引国内外优秀的企业，更要吸引顶尖的人才来为中原的崛起做贡献，争取在今后五到六年时间内形成赶超态势，成为中西部地区物流业发展的“领军人物”。
2中原经济区物流业发展中的税收问题
2.1重复纳税现象严重，物流企业的利益严重受损
重复纳税造成较大的经济损失，问题是根源并非在于自身，而是由于我国不合理的税收制度造成的。主要的就体现在营业税方面，在配送方法、运输及仓储、租赁、代理等领域体现的更为突出。
物流业缴纳营业税的税目主要体现在服务业和交通运输业上。物流企业根据其所提供的应税劳务，按照营业额和适用的税率计算应纳的税款。在物流企业中，由于仓储所占的比例达到了20%，企业通常会采取由甲企业承租乙企业的仓库，然后转租给丙企业的外包方式，由于试点企业可享受“试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算缴纳营业税（国税发（2005）208号文）”的税收优惠，而非试点企业不能享受该项税收优惠政策，这样就存在企业与外包企业营业税重复缴纳的情况。假设乙租给甲的租金是14元∕平方米·月，甲租给丙的租金是16元∕平方米·月，按照我国营业税法的规定，租赁业属于服务业税目，税率为5%，甲应缴纳营业税＝16×5%＝0.8元∕平方米·月，同时乙也发生了租赁经营行为，也应缴纳营业税＝14×5%＝0.6元∕平方米·月。最终的资金流向是：丙每月每平方米向甲缴纳租金16元，甲每月每平方米向乙缴纳租金14元；甲、乙分别向税务机关缴纳当月营业税每平方米0.8元、0.6元。
同一间仓库，所有权并没有发生转移，但租赁双方却要为此会出双倍的营业税。上例中，甲企业16元的营业收入，14元作为租金交付乙企业，实际收入只有2元，却需要缴纳相对应16元的营业税。假设乙企业直接以16元∕平方米·月的价格出租，所缴纳的营业税为0.8元；由甲转租，则甲与乙所缴纳营业税的总额达到1.4元，实际上说明甲与乙重复缴纳了税款。由于物流企业受到自身资源的限制，这种外包、转租的行为经常发生，重复纳税就给租借双方企业带来了不必要的税收负担。
2.2税负过重使物流企业不堪重负
（1）增值税的抵扣环节不一致。第一，我国现行税法规定：运输业可凭正规、合法的运输发票抵扣7%的进项税额，同时在进项税额抵扣中，准予抵扣的货物运费包括运输发票上注明的运输费用和建设基金，仓储费、装卸费等其他杂费则不包括在内。在开具的运输发票上，运费和杂费应分别注明，否则的话一并不予抵扣。但是作为物流业的支柱领域－仓储业却不能进行进项税额抵扣，这就额外增加了物流企业从事外包仓储业务的成本，制约了很多物流企业的发展；第二，2009年，我国的增值税由生产型转变为了消费型，企业购进固定资产的进项税额可以抵扣。由于物流行业的特殊性，物流业在购进固定资产的过程中所发生的混凝士、钢材、水泥等物资的进项税额仍不能抵扣，极大阻碍了物流企业进行投资的积极性。 （2）物流业缴纳的税种较多，也导致企业的税负过重。按照现行税法的规定，物流企业需缴纳的税种除了营业税、增值税、企业所得税外，对于大型的物流企业，一般都要拥有面积较大的仓库、大型的使用场地和数量较多的运输车辆，这就还要缴纳房产税、城镇土地使用税、车船税、印花税等税种。可见物流企业涉及的税种较多，相应的税负就较重。作为微利行业的物流业来讲，再加上企业盈利状况不佳时，对固定要缴纳的房产税、城镇土地使用税、车船税就更加不堪重负了，明显的制约着物流企业的快速发展。
2.3物流企业的经营成本高，偷逃税现象严重
我国现行营业税法对从事运输、仓储、保管、租赁等不同的物流项目采取了差额税率，这使得本来就利润微薄的一些物流企业出于自身盈利的考虑，故意混淆业务范围，比如，一个物流企业在从事仓储、租赁、运输、流通加工等综合性的服务时，将运输业务与其他业务混为一谈，以较低的3%的“交通运输业”的营业税税率来计税，从而达到偷逃税款的目的。
这些偷逃税款的企业通过不正当的竞争，给合法经营的企业带来很大的障碍，削弱了依法经营的企业的竞争力，破坏了公平竞争的市场秩序，严重影响到整个物流行业的健康发展。在公路运输行业尤为明显，大部分个体运输户和小型物流企业通过低廉的价格挤占了大型运输企业的市场份额，使得大、中型国有运输企业市场占有率低，难以与竞争对手竞争。
2.4我国缺乏专门的物流业税收政策
物流无所不在，对现代经济的发展起着重要的支撑作用，在2005年和2009年国家相继发布了《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（以下简称《通知》和《物流业调整和振兴规划》（以下简称《振兴规划》），但目前我国还没有系统、完善的物流行业的税收政策，而且相关的物流业税收政策本身也存在很多不完善的地方：
（1）虽然《通知》和《振兴规划》中提出促进试点物流企业的发展，但是400多家试点企业相对于全国几十万的物流企业来说简直是凤毛嶙角，所占比重极小，而非试点企业不能享受试点政策，这又造成新的不公平。
（2）试点中政策中相关概念的界定不明确。虽然在《通知》中提出了“纳入试点名单的物流企业及所属企业”的概念，但是对所属企业的界定含糊不清，许多试点企业的子公司和分公司不能享受到试点企业的优惠政策。
3中原经济区物流业进一步发展的税收优惠政策建议
3.1重新确定物流业营业税计征基数，解决重复纳税问题
（1）对物流企业来说，如果物流企业把承揽的运输、租赁、仓储等业务分包出去，就可以用收取的承揽业务的收入减去付给分包方的支出后的余额为营业额，这税收效率性原则的一个体现。另外，除了对营业税实行差额计算外，对城市维护建设税及教育费附加也实行差额计税的方法，有效地减轻了企业的税收负担。
（2）对“试点所属企业”的概念加以明确界定。如可对试点所属企业界定为：试点企业的子公司及分公司（包括绝对控股或相对控股）、全资子公司等。并使试点企业的范围不断地加以扩大，使国家的税收优惠政策惠及绝大部分的物流企业。
3.2规范运输行业的发票，继续扩大增值税的抵扣范围
第一，对在异地注册的运输工具也认定为自备的运输工具，不再有地域的限制；对自备运输工具不再有吨位和数量的限制，对自开票纳税人资格的认定标准也放宽了，极大地促进了物流行业的经营业务范围。第二，统一物流业的专用发票，可同时作为分包业务差额纳税和增值税抵扣的扣除凭证。由于物流行业的专用发票扩大了增值税的抵扣范围，在保证国家税款的前提下，可适当降低扣除的比率。
3.3通过降低物流业适用的营业税税率，降低物流企业的税收负担
使仓储、租赁、配送、代理等物流业各个环节的营业税税率加以统一，并由原来的5%降至3%，既降低了物流企业的税收负担，又使物流业各环节的营业税税率统一起来，大大减轻了税收征管的难度。为以后针对物流业单独设设置税目打下充分的基础。
3.4出台促进物流业发展的税收优惠政策
（1）河南省积极建设中原经济区的战略支撑与战略定位之一就是大力发展现代物流业，目前河南已出台了《关于促进河南省现代物流业加快发展的若干政策措施》（以下简称《政策》），针对物流业就有很多项税收支持政策，如对企业从事国家需重点扶持的公共基础设施项目的投资经营所得，自取得生产经营所得年份起，可享受“三免三减半”的税收优惠政策，而企业自建自用、承包经营的上述项目，不得享受上述税收优惠政策。对新引进的物流企业区域性和集团性的总部，经批准可免征城镇土地使用税和房产税。
（2）建议物流企业作为小型微利企业的特例，不再受企业所得税法中的条件限制，直接按20%的低税率纳税。
国务院在2011年6月8日出台的“国八条”中就提出：要积极研究解决物流业中关于代理、仓储、配送与运输环节营业税税率不统一的问题，尽快推广试点企业的范围，不断完善关于物流企业营业税差额纳税的试点措施。有了国家政策的大力扶持，对现代物流行业的的振兴和发展壮大乃至中原的崛起和中原经济区的迅速发展产生极为重大的意义。
参考文献
［1］侯静．探路中国物流税收改革［J］.中国储运，2008，（1）： 62-64．
［2］龚辉文.国外物流业税收改革的比较与借鉴［J］.各国税收纵横，2008，（9）： 3033．
［3］王冬梅，鞠颂东．中国物流业税收负担水平分析［J］．流通经济，2009，（1）：25-28．
［4］中原经济区：未来五年是物流业发展的战略机遇期［N］．郑州日报，2010-08-18.
关键词：中原崛起；物流业；税收政策
中图分类号：C91文献标识码：A文章编号：1672-3198（2012）23-0039-02
1中原经济区物流业发展的现状
中原经济区，从萌动到化蝶仅仅9个月。中原经济区是指以河南省为主体，包含山西、湖北、安徽、山东省部分地区的综合性经济区。具体包括河南省的18个省辖市，安徽的淮北、宿州、阜阳、亳州，山东的菏泽、聊城，河北的邯郸、邢台，以及山西的晋城、长治、运城，共29个省辖市，土地面积28万平方公里，区域内近1.58亿人口，占全国人口总量的11.83%。全区1.9亿亩耕地，占全国的1/10以上。
当前，中原经济区已经正式写入国家“十二五”规划《纲要》，纳入《全国主体功能区规划》，开始上升为国家战略，全省上下正在为建设中原经济区而努力。2011年是“十二五”开局之年，也是中原经济区建设起步之年。在功能定位方面，中原经济区将着力打造全国粮食生产基地、全国重要的农产品加工基地、全国重要的能源原材料基地、现代制造业和现代服务业基地等五大基地。
在建设中原经济区，转变经济增长方式的过程中，河南省政府已经把现代物流业与高科技产业、文化产业以及金融服务等高附加值新兴低碳产业一起列为河南经济发展新的增长点，志在把河南建设成全国重要的现代物流中心。目前，中原经济区物流业发展的特点如下：
1.1河南物流产业发展迅速，但不同地区物流业的发展水平并不均衡
目前，河南把物流业定位成战略性新兴产业，强调“一个中心、十个行业”的发展思路。“一个中心”，就是郑州国际物流中心的建设；“十个行业”，包括食品冷链、家电、汽车、建材、钢铁、纺织服装、邮政、粮食、花卉等。十大行业都是河南省相对发展比较有优势的产业。2010年年初，郑州市确定的四大战略性支撑产业中也包括商贸物流业。
总体来说，物流产业具有小、散、乱、多等特点，很多以运输和仓储为主业的粗放型企业急需规范指导。目前，河南市场上的大部分物流企业运行的是传统物流模式，对极有市场前景的生产性企业所需的配套物流服务却很少涉及。因此，在河南众多物流企业面临艰难转型升级的过程中，如何借助中原崛起的大好时机，实现企业的华丽变身，已成为当务之急。
1.2企业规模较小、政策环境不完善，基础设施薄弱
中原经济区在企业规模、政策环境及物流基础设施等方面，与经济发达的东部沿海地区有一定差距。比如郑州物流业规模远低于重庆、西安和武汉，缺乏有竞争实力的大型物流企业。随着我国《中长期铁路网规划》的实施，重庆、武汉等的铁路枢纽地位进一步得到加强，以郑州为中心的河南省发展跨区域物流将会面临周边省市更加激烈的竞争。
1.3与周边省市的物流行业竞争激烈
中原经济区具有较强的交通区位和劳动力优势，因此，要遵循先发优势排斥后发优势的规律，不仅要吸引国内外优秀的企业，更要吸引顶尖的人才来为中原的崛起做贡献，争取在今后五到六年时间内形成赶超态势，成为中西部地区物流业发展的“领军人物”。
2中原经济区物流业发展中的税收问题
2.1重复纳税现象严重，物流企业的利益严重受损
重复纳税造成较大的经济损失，问题是根源并非在于自身，而是由于我国不合理的税收制度造成的。主要的就体现在营业税方面，在配送方法、运输及仓储、租赁、代理等领域体现的更为突出。
物流业缴纳营业税的税目主要体现在服务业和交通运输业上。物流企业根据其所提供的应税劳务，按照营业额和适用的税率计算应纳的税款。在物流企业中，由于仓储所占的比例达到了20%，企业通常会采取由甲企业承租乙企业的仓库，然后转租给丙企业的外包方式，由于试点企业可享受“试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算缴纳营业税（国税发（2005）208号文）”的税收优惠，而非试点企业不能享受该项税收优惠政策，这样就存在企业与外包企业营业税重复缴纳的情况。假设乙租给甲的租金是14元∕平方米·月，甲租给丙的租金是16元∕平方米·月，按照我国营业税法的规定，租赁业属于服务业税目，税率为5%，甲应缴纳营业税＝16×5%＝0.8元∕平方米·月，同时乙也发生了租赁经营行为，也应缴纳营业税＝14×5%＝0.6元∕平方米·月。最终的资金流向是：丙每月每平方米向甲缴纳租金16元，甲每月每平方米向乙缴纳租金14元；甲、乙分别向税务机关缴纳当月营业税每平方米0.8元、0.6元。
同一间仓库，所有权并没有发生转移，但租赁双方却要为此会出双倍的营业税。上例中，甲企业16元的营业收入，14元作为租金交付乙企业，实际收入只有2元，却需要缴纳相对应16元的营业税。假设乙企业直接以16元∕平方米·月的价格出租，所缴纳的营业税为0.8元；由甲转租，则甲与乙所缴纳营业税的总额达到1.4元，实际上说明甲与乙重复缴纳了税款。由于物流企业受到自身资源的限制，这种外包、转租的行为经常发生，重复纳税就给租借双方企业带来了不必要的税收负担。
2.2税负过重使物流企业不堪重负
（1）增值税的抵扣环节不一致。第一，我国现行税法规定：运输业可凭正规、合法的运输发票抵扣7%的进项税额，同时在进项税额抵扣中，准予抵扣的货物运费包括运输发票上注明的运输费用和建设基金，仓储费、装卸费等其他杂费则不包括在内。在开具的运输发票上，运费和杂费应分别注明，否则的话一并不予抵扣。但是作为物流业的支柱领域－仓储业却不能进行进项税额抵扣，这就额外增加了物流企业从事外包仓储业务的成本，制约了很多物流企业的发展；第二，2009年，我国的增值税由生产型转变为了消费型，企业购进固定资产的进项税额可以抵扣。由于物流行业的特殊性，物流业在购进固定资产的过程中所发生的混凝士、钢材、水泥等物资的进项税额仍不能抵扣，极大阻碍了物流企业进行投资的积极性。 （2）物流业缴纳的税种较多，也导致企业的税负过重。按照现行税法的规定，物流企业需缴纳的税种除了营业税、增值税、企业所得税外，对于大型的物流企业，一般都要拥有面积较大的仓库、大型的使用场地和数量较多的运输车辆，这就还要缴纳房产税、城镇土地使用税、车船税、印花税等税种。可见物流企业涉及的税种较多，相应的税负就较重。作为微利行业的物流业来讲，再加上企业盈利状况不佳时，对固定要缴纳的房产税、城镇土地使用税、车船税就更加不堪重负了，明显的制约着物流企业的快速发展。
2.3物流企业的经营成本高，偷逃税现象严重
我国现行营业税法对从事运输、仓储、保管、租赁等不同的物流项目采取了差额税率，这使得本来就利润微薄的一些物流企业出于自身盈利的考虑，故意混淆业务范围，比如，一个物流企业在从事仓储、租赁、运输、流通加工等综合性的服务时，将运输业务与其他业务混为一谈，以较低的3%的“交通运输业”的营业税税率来计税，从而达到偷逃税款的目的。
这些偷逃税款的企业通过不正当的竞争，给合法经营的企业带来很大的障碍，削弱了依法经营的企业的竞争力，破坏了公平竞争的市场秩序，严重影响到整个物流行业的健康发展。在公路运输行业尤为明显，大部分个体运输户和小型物流企业通过低廉的价格挤占了大型运输企业的市场份额，使得大、中型国有运输企业市场占有率低，难以与竞争对手竞争。
2.4我国缺乏专门的物流业税收政策
物流无所不在，对现代经济的发展起着重要的支撑作用，在2005年和2009年国家相继发布了《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（以下简称《通知》和《物流业调整和振兴规划》（以下简称《振兴规划》），但目前我国还没有系统、完善的物流行业的税收政策，而且相关的物流业税收政策本身也存在很多不完善的地方：
（1）虽然《通知》和《振兴规划》中提出促进试点物流企业的发展，但是400多家试点企业相对于全国几十万的物流企业来说简直是凤毛嶙角，所占比重极小，而非试点企业不能享受试点政策，这又造成新的不公平。
（2）试点中政策中相关概念的界定不明确。虽然在《通知》中提出了“纳入试点名单的物流企业及所属企业”的概念，但是对所属企业的界定含糊不清，许多试点企业的子公司和分公司不能享受到试点企业的优惠政策。
3中原经济区物流业进一步发展的税收优惠政策建议
3.1重新确定物流业营业税计征基数，解决重复纳税问题
（1）对物流企业来说，如果物流企业把承揽的运输、租赁、仓储等业务分包出去，就可以用收取的承揽业务的收入减去付给分包方的支出后的余额为营业额，这税收效率性原则的一个体现。另外，除了对营业税实行差额计算外，对城市维护建设税及教育费附加也实行差额计税的方法，有效地减轻了企业的税收负担。
（2）对“试点所属企业”的概念加以明确界定。如可对试点所属企业界定为：试点企业的子公司及分公司（包括绝对控股或相对控股）、全资子公司等。并使试点企业的范围不断地加以扩大，使国家的税收优惠政策惠及绝大部分的物流企业。
3.2规范运输行业的发票，继续扩大增值税的抵扣范围
第一，对在异地注册的运输工具也认定为自备的运输工具，不再有地域的限制；对自备运输工具不再有吨位和数量的限制，对自开票纳税人资格的认定标准也放宽了，极大地促进了物流行业的经营业务范围。第二，统一物流业的专用发票，可同时作为分包业务差额纳税和增值税抵扣的扣除凭证。由于物流行业的专用发票扩大了增值税的抵扣范围，在保证国家税款的前提下，可适当降低扣除的比率。
3.3通过降低物流业适用的营业税税率，降低物流企业的税收负担
使仓储、租赁、配送、代理等物流业各个环节的营业税税率加以统一，并由原来的5%降至3%，既降低了物流企业的税收负担，又使物流业各环节的营业税税率统一起来，大大减轻了税收征管的难度。为以后针对物流业单独设设置税目打下充分的基础。
3.4出台促进物流业发展的税收优惠政策
（1）河南省积极建设中原经济区的战略支撑与战略定位之一就是大力发展现代物流业，目前河南已出台了《关于促进河南省现代物流业加快发展的若干政策措施》（以下简称《政策》），针对物流业就有很多项税收支持政策，如对企业从事国家需重点扶持的公共基础设施项目的投资经营所得，自取得生产经营所得年份起，可享受“三免三减半”的税收优惠政策，而企业自建自用、承包经营的上述项目，不得享受上述税收优惠政策。对新引进的物流企业区域性和集团性的总部，经批准可免征城镇土地使用税和房产税。
（2）建议物流企业作为小型微利企业的特例，不再受企业所得税法中的条件限制，直接按20%的低税率纳税。
国务院在2011年6月8日出台的“国八条”中就提出：要积极研究解决物流业中关于代理、仓储、配送与运输环节营业税税率不统一的问题，尽快推广试点企业的范围，不断完善关于物流企业营业税差额纳税的试点措施。有了国家政策的大力扶持，对现代物流行业的的振兴和发展壮大乃至中原的崛起和中原经济区的迅速发展产生极为重大的意义。
参考文献
［1］侯静．探路中国物流税收改革［J］.中国储运，2008，（1）： 62-64．
［2］龚辉文.国外物流业税收改革的比较与借鉴［J］.各国税收纵横，2008，（9）： 3033．
［3］王冬梅，鞠颂东．中国物流业税收负担水平分析［J］．流通经济，2009，（1）：25-28．
［4］中原经济区：未来五年是物流业发展的战略机遇期［N］．郑州日报，2010-08-18.