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摘要：近年来，我国高速铁路高速发展，高速铁路无砟轨道施工测量具有专业性强、测量难度大、精度要求高、各环节衔接紧凑等特点，既是无砟轨道施工的一个关键环节，也是精密工程测量在铁路工程施工中的真正体现，本文重点针对CRTSIII型板施工测量控制具体措施进行的研究。
关键词：高速铁路、无砟轨道、测量
引言：自从2004年中国引进了无砟轨道施工技术以来，中国的无砟轨道，经过长时间的研究，国内无砟轨道施工技术主要包括CRTSI型板式无砟轨道、CRTSII型板式无砟轨道、CRTSI型双块式无砟轨道、 CRTSIII型板式无砟轨道。现在高速铁路采用的无砟轨道施工技术主要为、CRTSI型双块式无砟轨道及CRTSIII型板式无砟轨道。CRTSIII型板式无砟轨道具有结构简单、性能稳定、用料节省、施工便捷、工效相对提高、造价相对低廉等优点，可适用于时速300公里及以上的高速铁路，是我国高速铁路无砟轨道技术实现国产化的重要标志。
1.CRTSIII型板式无砟轨道施工难点
底座板施工前必须严格控制底部标高，这就要求桥梁、路基、隧道必须在施工前完成沉降评估工作，确保底部沉降已稳定，如沉降未完全稳定会导致底座板施工完成后产生裂纹，影响无砟轨道质量。
轨道板铺设承轨台平顺性控制困难，在轨道板铺设及精调过程中，如不能控制好平顺性，会对施工造成难以预计的损失。
轨道测量技术的控制，由于CRTSIII型板式无砟轨道精度要求高，必须采用先进的测量技术进行轨道板及平顺性进行严格控制。
2.CRTSIII型板式无砟轨道测量控制要点
2.1施工前准备
（1）沉降评估
无砟轨道施工段内路基、桥涵、梁体徐变、隧道及过渡段沉降观测通过评估，且应在 CPⅢ测量前完成评估。线下工程施工过程中，应按设计和《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158 号）相关规定进行沉降变形观测。沉降变形观测数据必须真实可靠，能全面反映工程实际状况。
（2）线上CPII、CPIII测量
沉降观测评估通过后，设计院对全线精密控制网高程控制网的全面复测， 并提供复测成果。施工单位按照规范要求埋设CPII、CPIII点位埋设，根据设计院提供的成果进行线上CPII、CPIII测量，线上CPII、CPIII测量必须与相邻标段进行搭接，相邻标段搭接CPIII点不少于6对。CPⅢ建网、测设完成后，由评估单位进行CPIII 的评估工作，CPⅢ成果评估通过后才能使用。无砟轨道施工期间应做好 CPⅢ点的保护工作，CPⅢ点每次使用完后必须逐一盖上护盖，防止沙浆或杂物堵塞预埋件螺栓孔，造成 CPⅢ点无法使用。
（3）布板软件布板
CPⅢ控制网建立后，测量人员采集现场实际梁缝，根据实际测量数据采用设计院提供的布板软件进行布板，生成布板数据。
2.2无砟轨道测量
（1）底座板测量
无砟轨道底座（支承层）混凝土边模平面放样应依据线上 CPⅢ控制网， 采用全站仪自由设站极坐标法测设，每一设站放样距离不应大于90m，高程可采用全站仪自由设站三角高程或几何水准测量。测量采用全站仪标称精度不应低于（测角 2″，2mm+2ppm），水准仪精度不应低于 3mm/km;设站后视点不少于3对，相邻测站重叠观测的CPIII控制点不少于1对。自由设站点的精度中误差不大于2mm，方向中误差不大于3″，自由设站完成后坐标不符值不大于2mm;放样根据布板软件中的左线底座板（文件.dz）及右线底座板（.ydz）数据进行放样。
底座板施工严格按照规范要求进行，在线路缓和曲线上，轨道存在超高，超高设置在底座板上;底座板施工完成后顶面高程允许误差±5mm，中线允许误差3mm，宽度允许误差±10mm，厚度允许误差为±10%设计厚度，平整度允许误差10mm/3m;限位凹槽中线允许误差3mm，长度宽度允许误差±5mm，深度允许误差±5mm，平整度允许误差2mm/0.5m，相邻凹槽中心间距允许误差±10mm;伸缩缝允许误差10mm，宽度允许误差±5mm，底座外侧排水坡允许误差-1%～3%。
经过对现场底座板施工过程进行研究发现，底座板平整度，凹槽平整度，伸縮缝位置控制较为困难，经过施工现场不断摸索，要解决这些问题，必须在工装上想办法。首先测量放样完成后，把测量放样的底座版轮廓线用墨线弹出来，严格按照墨线位置把梁端底座板顶部位置定位好，伸缩缝位置采用活动钢板夹层泡沫板进行精确定位，严格控制好活动钢板的拔出时间，拔出时间过早的话会造成伸缩缝歪斜，拔出时间过晚混凝土凝固会导致拔不出来。
（2）轨道板粗铺放样
底座板粗铺放样全站仪自由设站极坐标法测设高程可采用全站仪自由设站三角高程或几何水准测量。测量采用全站仪标称精度不应低于（测角 1″，1mm+2ppm），水准仪精度不应低于 0.5mm/km;设站后视点不少于4对，相邻测站重叠观测的CPIII控制点不少于2对。自由设站点的精度中误差不大于0.7mm，方向中误差不大于2″，自由设站完成后坐标不符值不大于2mm;放样根据布板软件中的左线粗铺轨道板（文件.ban）及右线粗铺轨道板（.ydan）数据进行放样。
（3）轨道板轨排粗调
轨道板粗铺放样完成后，先在底座板及凹槽内铺设土工布，并把底座板放样点位转到土工布上并弹设墨线，按照墨线位置绑扎自密实钢筋，然后利用龙门吊把轨道板大致定位，轨排粗调后的允许偏差为：中线 5 mm，高程-5～0mm。测量采用全站仪标称精度不应低于（测角 1″，1mm+2ppm），水准仪精度不应低于 0.5mm/km;设站后视点不少于4对，相邻测站重叠观测的CPIII控制点不少于2对。自由设站点的精度中误差不大于0.7mm，方向中误差不大于2″，自由设站完成后坐标不符值不大于2mm。
（4）轨道板轨排精调
CRTSIII型轨道板精调原理是根据实测坐标和设计线路参数实时得到当前板棱镜的设计里程，再根据该里程计算得到标架上各球棱镜的理论坐标，并与实测坐标进行比较，求得对应调整工位的调整量，然后精确调整轨道板，以实现轨道板实际位置与设计位置的准确重合。
轨道板精调时，将1号和6号与2号和 5号标架插脚放置到待调轨道板板端向内数第2个承轨台的扣件预埋套管内，将 3和4号标架放置在前一块已调整到位的轨道板向内数第 2 个承轨台上。测量过程中，全站仪的位置与 1号标架间距控制在 6-40m 范围，超过此范围时应重新设站。
若需延续已精调完成的轨道板进行连续作业，须对上一块轨道板进行搭接板进行复核测量，如相邻轨道板接缝处承轨台顶面相对高差不大于 0.5mm 时，可精调下一块轨道板;两个作业段落合拢时，最后100m范围内应兼顾搭接控制，确保轨道板线性平顺。
轨道板精调作业应避免在夏季日光强烈、气温变化剧烈、大风、雨雾雪等条件下进行，适宜在夜间或凌晨时作业;遇到偶然出现的机械振动过大、雷雨天气，应停止作业;轨道板精调后，禁止人员踩踏，并尽量在24h内完成自密实混凝土灌注;若24h 内不能灌注轨道板，或者精调轨道板与灌注轨道板前的温差超过15℃，应予以复测;轨道板精调后应安装固定装置，确保自密实混凝土施工过程中轨道板不出现上浮或偏移。
通过揭板试验总结出来的数据来看，在精调完成灌注自密实混凝土后，第二天对轨道板进行复测的时候，轨道板标高有轻微上浮或下沉，故在精调过程中对精调数据要根据现场情况对轨道板数据进行调整，保证轨道板线性平顺;在精调过程中，曲线段板在灌注自密实后复测发现部分轨道板会出现像低侧滑移现像，所以在在精调过程中要把预滑移量计算进去，最终保障轨道板线性平顺，利于后续轨道铺设后的长轨精调。
参考文献
[1]苗苗.高速铁路无砟轨道施工技术应用研究[J].居舍，2017，33：52.
[2]吴天华.高速铁路无砟轨道施工技术难点探讨[J].建筑与装饰.2020（20）：271-272.
中铁十局集团第三建设有限公司 安徽省 合肥市 230601
关键词：高速铁路、无砟轨道、测量
引言：自从2004年中国引进了无砟轨道施工技术以来，中国的无砟轨道，经过长时间的研究，国内无砟轨道施工技术主要包括CRTSI型板式无砟轨道、CRTSII型板式无砟轨道、CRTSI型双块式无砟轨道、 CRTSIII型板式无砟轨道。现在高速铁路采用的无砟轨道施工技术主要为、CRTSI型双块式无砟轨道及CRTSIII型板式无砟轨道。CRTSIII型板式无砟轨道具有结构简单、性能稳定、用料节省、施工便捷、工效相对提高、造价相对低廉等优点，可适用于时速300公里及以上的高速铁路，是我国高速铁路无砟轨道技术实现国产化的重要标志。
1.CRTSIII型板式无砟轨道施工难点
底座板施工前必须严格控制底部标高，这就要求桥梁、路基、隧道必须在施工前完成沉降评估工作，确保底部沉降已稳定，如沉降未完全稳定会导致底座板施工完成后产生裂纹，影响无砟轨道质量。
轨道板铺设承轨台平顺性控制困难，在轨道板铺设及精调过程中，如不能控制好平顺性，会对施工造成难以预计的损失。
轨道测量技术的控制，由于CRTSIII型板式无砟轨道精度要求高，必须采用先进的测量技术进行轨道板及平顺性进行严格控制。
2.CRTSIII型板式无砟轨道测量控制要点
2.1施工前准备
（1）沉降评估
无砟轨道施工段内路基、桥涵、梁体徐变、隧道及过渡段沉降观测通过评估，且应在 CPⅢ测量前完成评估。线下工程施工过程中，应按设计和《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158 号）相关规定进行沉降变形观测。沉降变形观测数据必须真实可靠，能全面反映工程实际状况。
（2）线上CPII、CPIII测量
沉降观测评估通过后，设计院对全线精密控制网高程控制网的全面复测， 并提供复测成果。施工单位按照规范要求埋设CPII、CPIII点位埋设，根据设计院提供的成果进行线上CPII、CPIII测量，线上CPII、CPIII测量必须与相邻标段进行搭接，相邻标段搭接CPIII点不少于6对。CPⅢ建网、测设完成后，由评估单位进行CPIII 的评估工作，CPⅢ成果评估通过后才能使用。无砟轨道施工期间应做好 CPⅢ点的保护工作，CPⅢ点每次使用完后必须逐一盖上护盖，防止沙浆或杂物堵塞预埋件螺栓孔，造成 CPⅢ点无法使用。
（3）布板软件布板
CPⅢ控制网建立后，测量人员采集现场实际梁缝，根据实际测量数据采用设计院提供的布板软件进行布板，生成布板数据。
2.2无砟轨道测量
（1）底座板测量
无砟轨道底座（支承层）混凝土边模平面放样应依据线上 CPⅢ控制网， 采用全站仪自由设站极坐标法测设，每一设站放样距离不应大于90m，高程可采用全站仪自由设站三角高程或几何水准测量。测量采用全站仪标称精度不应低于（测角 2″，2mm+2ppm），水准仪精度不应低于 3mm/km;设站后视点不少于3对，相邻测站重叠观测的CPIII控制点不少于1对。自由设站点的精度中误差不大于2mm，方向中误差不大于3″，自由设站完成后坐标不符值不大于2mm;放样根据布板软件中的左线底座板（文件.dz）及右线底座板（.ydz）数据进行放样。
底座板施工严格按照规范要求进行，在线路缓和曲线上，轨道存在超高，超高设置在底座板上;底座板施工完成后顶面高程允许误差±5mm，中线允许误差3mm，宽度允许误差±10mm，厚度允许误差为±10%设计厚度，平整度允许误差10mm/3m;限位凹槽中线允许误差3mm，长度宽度允许误差±5mm，深度允许误差±5mm，平整度允许误差2mm/0.5m，相邻凹槽中心间距允许误差±10mm;伸缩缝允许误差10mm，宽度允许误差±5mm，底座外侧排水坡允许误差-1%～3%。
经过对现场底座板施工过程进行研究发现，底座板平整度，凹槽平整度，伸縮缝位置控制较为困难，经过施工现场不断摸索，要解决这些问题，必须在工装上想办法。首先测量放样完成后，把测量放样的底座版轮廓线用墨线弹出来，严格按照墨线位置把梁端底座板顶部位置定位好，伸缩缝位置采用活动钢板夹层泡沫板进行精确定位，严格控制好活动钢板的拔出时间，拔出时间过早的话会造成伸缩缝歪斜，拔出时间过晚混凝土凝固会导致拔不出来。
（2）轨道板粗铺放样
底座板粗铺放样全站仪自由设站极坐标法测设高程可采用全站仪自由设站三角高程或几何水准测量。测量采用全站仪标称精度不应低于（测角 1″，1mm+2ppm），水准仪精度不应低于 0.5mm/km;设站后视点不少于4对，相邻测站重叠观测的CPIII控制点不少于2对。自由设站点的精度中误差不大于0.7mm，方向中误差不大于2″，自由设站完成后坐标不符值不大于2mm;放样根据布板软件中的左线粗铺轨道板（文件.ban）及右线粗铺轨道板（.ydan）数据进行放样。
（3）轨道板轨排粗调
轨道板粗铺放样完成后，先在底座板及凹槽内铺设土工布，并把底座板放样点位转到土工布上并弹设墨线，按照墨线位置绑扎自密实钢筋，然后利用龙门吊把轨道板大致定位，轨排粗调后的允许偏差为：中线 5 mm，高程-5～0mm。测量采用全站仪标称精度不应低于（测角 1″，1mm+2ppm），水准仪精度不应低于 0.5mm/km;设站后视点不少于4对，相邻测站重叠观测的CPIII控制点不少于2对。自由设站点的精度中误差不大于0.7mm，方向中误差不大于2″，自由设站完成后坐标不符值不大于2mm。
（4）轨道板轨排精调
CRTSIII型轨道板精调原理是根据实测坐标和设计线路参数实时得到当前板棱镜的设计里程，再根据该里程计算得到标架上各球棱镜的理论坐标，并与实测坐标进行比较，求得对应调整工位的调整量，然后精确调整轨道板，以实现轨道板实际位置与设计位置的准确重合。
轨道板精调时，将1号和6号与2号和 5号标架插脚放置到待调轨道板板端向内数第2个承轨台的扣件预埋套管内，将 3和4号标架放置在前一块已调整到位的轨道板向内数第 2 个承轨台上。测量过程中，全站仪的位置与 1号标架间距控制在 6-40m 范围，超过此范围时应重新设站。
若需延续已精调完成的轨道板进行连续作业，须对上一块轨道板进行搭接板进行复核测量，如相邻轨道板接缝处承轨台顶面相对高差不大于 0.5mm 时，可精调下一块轨道板;两个作业段落合拢时，最后100m范围内应兼顾搭接控制，确保轨道板线性平顺。
轨道板精调作业应避免在夏季日光强烈、气温变化剧烈、大风、雨雾雪等条件下进行，适宜在夜间或凌晨时作业;遇到偶然出现的机械振动过大、雷雨天气，应停止作业;轨道板精调后，禁止人员踩踏，并尽量在24h内完成自密实混凝土灌注;若24h 内不能灌注轨道板，或者精调轨道板与灌注轨道板前的温差超过15℃，应予以复测;轨道板精调后应安装固定装置，确保自密实混凝土施工过程中轨道板不出现上浮或偏移。
通过揭板试验总结出来的数据来看，在精调完成灌注自密实混凝土后，第二天对轨道板进行复测的时候，轨道板标高有轻微上浮或下沉，故在精调过程中对精调数据要根据现场情况对轨道板数据进行调整，保证轨道板线性平顺;在精调过程中，曲线段板在灌注自密实后复测发现部分轨道板会出现像低侧滑移现像，所以在在精调过程中要把预滑移量计算进去，最终保障轨道板线性平顺，利于后续轨道铺设后的长轨精调。
参考文献
[1]苗苗.高速铁路无砟轨道施工技术应用研究[J].居舍，2017，33：52.
[2]吴天华.高速铁路无砟轨道施工技术难点探讨[J].建筑与装饰.2020（20）：271-272.
中铁十局集团第三建设有限公司 安徽省 合肥市 230601