对于混合动力汽车，许多人根本不承认它是一种新能源。其实它是一种充分回收、运用能量的思路，无论石油、电能、氢能源都可以采用这一技术，混合动力的这一延展性，我视为一种哲学，注定伴随所有汽车新能源一路走下去。
　　
　　 1 2001年1月3日，我到美国采访底特律车展，这是新世纪第一个国际车展。在车展上，对丰田社长张富士夫的专访给我留下难忘的印象。当时，正逢全球汽车业一次大兼并，我问，丰田如何迎战这次大潮。他的回答：新世纪的主动权在那些掌握节能环保最新技术的企业手里。
　　 当时，丰田刚刚完成一项 “打破冰点”的新突破——把油电混合动力技术作为在节能环保领域的一种研发战略。
　　 2001年春天，我在日本丰田公司试车场试驾了刚刚面世的混合动力车“普锐斯”。它同时装有汽油发动机和电动机两套系统以及蓄电池。启动、加速和上坡时两套系统同时出力，刹车时能量逆向存入蓄电池；平稳行驶时，由蓄电池驱使电动机单独出力，不再烧油。按照丰田的说法，混合动力车可以节省一半汽油，尾气污染自然也减少一半。
　　 混合动力，这个看似平淡的新理念，被丰田装成一种市场流行时尚。在美国，连男女明星出席奥斯卡颁奖仪式，也要乘一辆混合动力车亮相。到2004年，客户要等上六个月甚至加价才能拿到车。让同行看着流口水。
　　 普锐斯的初步成功，让宝马、奥迪、通用等大公司在2005年秋天的法兰克福车展上，纷纷宣布推出自己的混合动力概念车，一时令人眼花缭乱。
　　 然而，从混合动力车问世之初，批评之声就不绝于耳。雷诺日产总裁卡洛斯·戈恩也说过：混合动力是一个成功的技术故事，但不会是一个成功的商业故事。
　　 奥迪公司董事副总裁施密特先生告诉我，奥迪是在十年前和日本同步搞混合动力的。当年一共生产了200多辆混合动力车，技术很成功，0到100公里加速达到7秒。因为成本高，要比汽车贵三四千马克，一半儿没有卖出去。最终只好放弃。
　　
　　
　　 2 2008年前后，随着锂电池技术的出现，纯电动车浪潮再起。各厂家转而追捧电动车。唯有丰田不为所动，锲而不舍地把混合动力车作为企业战略的主打项目。
　　 随着技术日益完善，规模扩大，成本降低，尽管日本和欧美相继取消了补贴，混合动力普锐斯依然实现了盈利，修成正果。
　　 混合动力的技术门槛高，曾经挡住了众多中国企业的一哄而上。2011年，丰田宣布在江苏常熟与两个合资伙伴共同建立混合动力研发中心，致力于混合动力国产化生产与研发。
　　
　　
　　 3 丰田针对纯电动车电池储能量低，续航里程短的瓶颈制约，把纯电动车与混合动力车嫁接，开发出“插电＋混合动力模式”的普锐斯插电式混合动力车。
　　 针对人们每天驾车出行大多用于短程的统计，“插电式”采用一个较小的锂电池组，一次充电可行驶20公里；当电能耗尽，再由汽油机的混合动力发力，消除了纯电动车一旦电力耗尽就趴窝的弊端，成为电动车一个可行的技术方向。
　　 有人认为20公里的电池续航里程实在太小了，丰田的技术人员告诉我，20公里，考虑了不同人们的出行需求，以及成本与节能效果的平衡，是从大量统计测算中得到的最佳值。
　　 其实只要增加锂电池的重量，续航里程做到多大都不难，但是电池很贵，每公斤电池国际平均成本809美元。今天最好的锂电池，100公斤电池跑不到80公里，增加续航里程，电池成本也就翻倍上去了。
　　 续航能力20公里，用外接电源充电，电池小，成本自然降低。而这20公里纯电动的介入，把混合动力车的节油综合效果，从50%再进一步提升到74%的理想效果。
　　 更可贵的，是丰田在今后所有新能源探索中，把混合动力（英文缩写为HE）作为具有延展性的核心技术。
　　 插电混合动力车（PHEV），是在HE基础上改用一小块锂电池，用来插电和回收能量；纯电动车（EV），拿掉发动机，增大了电池，混合动力功能还在；氢动力车（FCHEV），是用储氢罐和燃料电池取代了HV的发动机和油箱而已。我以为，丰田的高明在于，用混合动力的哲学，贯穿起21世纪一切节能减排和新能源技术的尝试。