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对于混合动力汽车,许多人根本不承认它是一种新能源。其实它是一种充分回收、运用能量的思路,无论石油、电能、氢能源都可以采用这一技术,混合动力的这一延展性,我视为一种哲学,注定伴随所有汽车新能源一路走下去。
1 2001年1月3日,我到美国采访底特律车展,这是新世纪第一个国际车展。在车展上,对丰田社长张富士夫的专访给我留下难忘的印象。当时,正逢全球汽车业一次大兼并,我问,丰田如何迎战这次大潮。他的回答:新世纪的主动权在那些掌握节能环保最新技术的企业手里。
当时,丰田刚刚完成一项 “打破冰点”的新突破——把油电混合动力技术作为在节能环保领域的一种研发战略。
2001年春天,我在日本丰田公司试车场试驾了刚刚面世的混合动力车“普锐斯”。它同时装有汽油发动机和电动机两套系统以及蓄电池。启动、加速和上坡时两套系统同时出力,刹车时能量逆向存入蓄电池;平稳行驶时,由蓄电池驱使电动机单独出力,不再烧油。按照丰田的说法,混合动力车可以节省一半汽油,尾气污染自然也减少一半。
混合动力,这个看似平淡的新理念,被丰田装成一种市场流行时尚。在美国,连男女明星出席奥斯卡颁奖仪式,也要乘一辆混合动力车亮相。到2004年,客户要等上六个月甚至加价才能拿到车。让同行看着流口水。
普锐斯的初步成功,让宝马、奥迪、通用等大公司在2005年秋天的法兰克福车展上,纷纷宣布推出自己的混合动力概念车,一时令人眼花缭乱。
然而,从混合动力车问世之初,批评之声就不绝于耳。雷诺日产总裁卡洛斯·戈恩也说过:混合动力是一个成功的技术故事,但不会是一个成功的商业故事。
奥迪公司董事副总裁施密特先生告诉我,奥迪是在十年前和日本同步搞混合动力的。当年一共生产了200多辆混合动力车,技术很成功,0到100公里加速达到7秒。因为成本高,要比汽车贵三四千马克,一半儿没有卖出去。最终只好放弃。
2 2008年前后,随着锂电池技术的出现,纯电动车浪潮再起。各厂家转而追捧电动车。唯有丰田不为所动,锲而不舍地把混合动力车作为企业战略的主打项目。
随着技术日益完善,规模扩大,成本降低,尽管日本和欧美相继取消了补贴,混合动力普锐斯依然实现了盈利,修成正果。
混合动力的技术门槛高,曾经挡住了众多中国企业的一哄而上。2011年,丰田宣布在江苏常熟与两个合资伙伴共同建立混合动力研发中心,致力于混合动力国产化生产与研发。
3 丰田针对纯电动车电池储能量低,续航里程短的瓶颈制约,把纯电动车与混合动力车嫁接,开发出“插电+混合动力模式”的普锐斯插电式混合动力车。
针对人们每天驾车出行大多用于短程的统计,“插电式”采用一个较小的锂电池组,一次充电可行驶20公里;当电能耗尽,再由汽油机的混合动力发力,消除了纯电动车一旦电力耗尽就趴窝的弊端,成为电动车一个可行的技术方向。
有人认为20公里的电池续航里程实在太小了,丰田的技术人员告诉我,20公里,考虑了不同人们的出行需求,以及成本与节能效果的平衡,是从大量统计测算中得到的最佳值。
其实只要增加锂电池的重量,续航里程做到多大都不难,但是电池很贵,每公斤电池国际平均成本809美元。今天最好的锂电池,100公斤电池跑不到80公里,增加续航里程,电池成本也就翻倍上去了。
续航能力20公里,用外接电源充电,电池小,成本自然降低。而这20公里纯电动的介入,把混合动力车的节油综合效果,从50%再进一步提升到74%的理想效果。
更可贵的,是丰田在今后所有新能源探索中,把混合动力(英文缩写为HE)作为具有延展性的核心技术。
插电混合动力车(PHEV),是在HE基础上改用一小块锂电池,用来插电和回收能量;纯电动车(EV),拿掉发动机,增大了电池,混合动力功能还在;氢动力车(FCHEV),是用储氢罐和燃料电池取代了HV的发动机和油箱而已。我以为,丰田的高明在于,用混合动力的哲学,贯穿起21世纪一切节能减排和新能源技术的尝试。
1 2001年1月3日,我到美国采访底特律车展,这是新世纪第一个国际车展。在车展上,对丰田社长张富士夫的专访给我留下难忘的印象。当时,正逢全球汽车业一次大兼并,我问,丰田如何迎战这次大潮。他的回答:新世纪的主动权在那些掌握节能环保最新技术的企业手里。
当时,丰田刚刚完成一项 “打破冰点”的新突破——把油电混合动力技术作为在节能环保领域的一种研发战略。
2001年春天,我在日本丰田公司试车场试驾了刚刚面世的混合动力车“普锐斯”。它同时装有汽油发动机和电动机两套系统以及蓄电池。启动、加速和上坡时两套系统同时出力,刹车时能量逆向存入蓄电池;平稳行驶时,由蓄电池驱使电动机单独出力,不再烧油。按照丰田的说法,混合动力车可以节省一半汽油,尾气污染自然也减少一半。
混合动力,这个看似平淡的新理念,被丰田装成一种市场流行时尚。在美国,连男女明星出席奥斯卡颁奖仪式,也要乘一辆混合动力车亮相。到2004年,客户要等上六个月甚至加价才能拿到车。让同行看着流口水。
普锐斯的初步成功,让宝马、奥迪、通用等大公司在2005年秋天的法兰克福车展上,纷纷宣布推出自己的混合动力概念车,一时令人眼花缭乱。
然而,从混合动力车问世之初,批评之声就不绝于耳。雷诺日产总裁卡洛斯·戈恩也说过:混合动力是一个成功的技术故事,但不会是一个成功的商业故事。
奥迪公司董事副总裁施密特先生告诉我,奥迪是在十年前和日本同步搞混合动力的。当年一共生产了200多辆混合动力车,技术很成功,0到100公里加速达到7秒。因为成本高,要比汽车贵三四千马克,一半儿没有卖出去。最终只好放弃。
2 2008年前后,随着锂电池技术的出现,纯电动车浪潮再起。各厂家转而追捧电动车。唯有丰田不为所动,锲而不舍地把混合动力车作为企业战略的主打项目。
随着技术日益完善,规模扩大,成本降低,尽管日本和欧美相继取消了补贴,混合动力普锐斯依然实现了盈利,修成正果。
混合动力的技术门槛高,曾经挡住了众多中国企业的一哄而上。2011年,丰田宣布在江苏常熟与两个合资伙伴共同建立混合动力研发中心,致力于混合动力国产化生产与研发。
3 丰田针对纯电动车电池储能量低,续航里程短的瓶颈制约,把纯电动车与混合动力车嫁接,开发出“插电+混合动力模式”的普锐斯插电式混合动力车。
针对人们每天驾车出行大多用于短程的统计,“插电式”采用一个较小的锂电池组,一次充电可行驶20公里;当电能耗尽,再由汽油机的混合动力发力,消除了纯电动车一旦电力耗尽就趴窝的弊端,成为电动车一个可行的技术方向。
有人认为20公里的电池续航里程实在太小了,丰田的技术人员告诉我,20公里,考虑了不同人们的出行需求,以及成本与节能效果的平衡,是从大量统计测算中得到的最佳值。
其实只要增加锂电池的重量,续航里程做到多大都不难,但是电池很贵,每公斤电池国际平均成本809美元。今天最好的锂电池,100公斤电池跑不到80公里,增加续航里程,电池成本也就翻倍上去了。
续航能力20公里,用外接电源充电,电池小,成本自然降低。而这20公里纯电动的介入,把混合动力车的节油综合效果,从50%再进一步提升到74%的理想效果。
更可贵的,是丰田在今后所有新能源探索中,把混合动力(英文缩写为HE)作为具有延展性的核心技术。
插电混合动力车(PHEV),是在HE基础上改用一小块锂电池,用来插电和回收能量;纯电动车(EV),拿掉发动机,增大了电池,混合动力功能还在;氢动力车(FCHEV),是用储氢罐和燃料电池取代了HV的发动机和油箱而已。我以为,丰田的高明在于,用混合动力的哲学,贯穿起21世纪一切节能减排和新能源技术的尝试。