在多种客运方式不断竞争的情况下，公路客运作为最传统的运输主力军在高速铁路、中短航班和私家车的冲击下，已显得有些力不从心，原有的黄金班线已不再呈现辉煌，150公里以下的一些城际班车也让一些私家车和黑车抢去了部分客源；再加上目前公路安全形势相当严峻，800公里以上的长途班线和卧铺客车基本不再新开班线，这无疑跟本来带有“凉气”的公路客运市场是雪上加霜，那么客流从哪里来，市场如何稳定和扩大，占全国客运市场86%的公路客运的优势在哪里？我们应当怎样利用和发挥自己的优势，把本来就属于公路客运的客流继续凝聚在我们公路客运市场里，接点联网客运就是一种好方法。
　　接点联网售票延长了班线、拓宽了市场
　　接点联网客运，就是利用公路客运站与点，将原来固定距离的班线加以延长，以满足旅客的需求。客运班线是固定的，客车的营运线路是固定的，但旅客的行程是不固定的，如果我们提前知道了旅客的行程，知道了旅客的目的地，而我们的协作车站、兄弟公司又有通达这个地方的班车，我们何尝不把这位旅客进行确认呢？
　　确认旅客的方法有很多，一是宣传到达城市的交通渠道、二是提供到达站的发车班次，但这两种方法都不如直接发售给旅客车票准确，旅客拿到车票才可以放心。
　　接点联网售票的方式有两种，一是代卖到达站的车票；二是直接在本站发售接点联票，但不论哪种方式，都无形地增加了始发站的发车班次，扩大了始发站的客运市场，增加了客运收入，这样一来，经过一段时间的接点联售，可以掌握该线路的客流状况，也为下一步向交通主管部门审批直营的客运班线能提供第一手市场资料，目前，有多家运输集团都在实验性地做这种接点运输业务，像济南长途汽车总站已开辟了25条接点班线，利用现有的资源通达到了国内很多地区，效果和前景十分看好。
　　接点联网客运安全有保障
　　超长途客运是不安全的，一个班线上千公里，管理严格的、中途受到监管的班车运行200公里驾驶员可以休息10分钟，管理不严格的几个驾驶员轮番上阵，歇人不歇马，车况不能及时检修，驾驶员不能按时休息，这样的长距离行车都是部安全因素。
　　接点联网客运改变了过去那种超长距离运行的状态，旅客的行程虽然长，不论几个接点，一部班车仅在他的运行范围内运行，完成当班任务后，就不再运行了，下一步的行程由其他客车去完成，这样，客车和驾驶员都不至于出现疲劳驾驶的状态，可以在一定程度上提高安全行车系数。
　　接点联网以客为本、形式多样
　　一个公司、一个车站在开展接点联网客运时，不能一刀切，要根据本站实际情况形式多样的开展此项业务。
　　首先，要以方便旅客为目标，看大多数旅客需要那种形式，始发站的第一种是和对方车站全面联网，代卖对方车站的所有车票，这一种适应于车站级别相当班线又比较集中的车站；第二种是在调研的基础上有试点的对一些班线进行延长，这一种适应于客流到达终点后再转乘到某地的客流比较大，但本公司又没有经营权的班线，第三种是班车在中途站转乘到某地的客流比较大，但本公司又没有经营权的班线。
　　接点站联网客运的形式是和始发站相辅相成的；第一种就是对方站发售本站的车票，要视同自己站发售的一样，同时要设立旅客转乘区和咨询处；第二种是延长班线的模式，要及时接待到站来转乘的旅客，进行二次检票登记；第三种是班车中途进站旅客来转乘的模式，要做好交接，照顾好旅客。
　　其次，不论哪种方式都要以方便旅客为目标，要尽量节省旅客转乘的时间，要及时的为旅客提供信息，要照顾好旅客，确保旅客满意。
　　接点联网客运是一个系统的工程，不是靠哪一个车站和公司来完成的，要由两家或多家车站和公司真诚的合作来完成。
　　首先，车站或公司双方要明确接点联网客运的班线，也就是双方确定为对方提供多大的营销市场；一是全站班线全部开放接点，二是确定一些班次密度比较大的流水班次或固定班次。
　　其次，车站或公司双方要达成协议，确定接点联网代办费用比例；一是按代卖车票金额提成；二是按代收车票张数或车票金额分别加权提成；三是向旅客发售联网通票后，双方相互按车票金额加总分成。定期结算。
　　同时，双方要对接点联网工作加强管理，要以诚信的姿态相互弥补经营服务中不完善的地方，确保旅客满意，要派专人负责接洽进站班车，要利用计算机网络及时了解多个对方站来站接点换乘的客源情况，以便做好服务和发送工作。
　　接点联网运输是一个新形势下出现的方便旅客的新的运行模式，它不是简单的转乘换乘，而是利用现有资源延长客运班线、扩大客运市场简单易行的好方法，关键是车站和客运企业要开动脑筋，落实责任，加强管理和做好服务，只要我们以市场为导向，以旅客为中心，接点联网一定会成为公路客运的效益增长点。
　　（作者单位：山东交运集团）