回望过去数年，在保时捷赛车部门GT赛车车队一点点将911 R的技术参数和设计哲学由模糊变清晰，由抽象变具体。2013年，就曾有迹象推出它。项目负责人Andreas Preuninger，当时曾和我们介绍全新991 GT3的技术，他对此充满热情。而摘掉话筒后，他私下里说了说关于未来这些硬派运动车款将如何演化并逐渐分离：“我们依旧需要和最快的车去竞争，去用GT3和RS车型刷圈速，但我们同样需要另一类车。那种纯粹和驾驶相关的车。”
　　这滴灵感之水或许无足轻重，但它生发出的涟漪却已完全激荡起我们EVO同仁内心的共鸣。Preuninger继续说：“现实很残酷，哪怕是我们客户中最快的车手，也很难用尽我们的车的全部能量。你觉得你可以在纽北开进7分30秒吗？可能你行，但你也不会是次次都行！在我看来，这其实是我们推出款新产品的契机。”
　　当Cayman GT4发布时，上面那些言论再次回到了我的脑海中。我当时觉得，或许这款车就是他说的那款吧。并不是。当然这并不否认GT4仍是一个巨大的成功，为开发团队鼓舞了士气。但Preuninger其实是在说一款911的变种车型——911 R。这是个该复兴的车名，恐怕也是最具人气的一个了。保时捷赛车部门自然也不会临敌怯阵，我想他们不会把一个R字随意挂在一台不够格的车上（包括Cayman R）。
　　最近一次我会见Preuninger先生是在2015年8月，他很明显正在做他的功课，开了台997 GT2 RS来的。“我最近开了不少老一些的车，”他谈到，嘴角夸张地翘着。“你猜怎么着？们都太棒了！那种感受、反馈，那手动变速器……我们仍能从这些车上学到很多很多。”这席话真是沁人心脾。纵然我不想过分吹捧这台911 R，但这车或许真的就是代表2016年最动人的驾驶体验的最佳车款。
　　那么它到底是什么？简单来说，911 R是GT3的车壳加悬架和GT3 RS的4L水平对置六缸机加六速手动变速器的结合。而结果就是368kW/8250rpm、460Nm/6250rpm的动力驱动1370kg的车重——比GT3 RS足足轻了50kg。限量生产991台，官方售价￡136901（英国）。很遗憾，上述这些其实都有点多余，因为能拥有一台911 R实在太难，毕竟如果你的名字不在那张列表上，那你连……你懂得。即便如此，该车也值得大加称赞，因为它延续了Cayman GT4开创的路，精神传承自之前997的多款GT车型以及过去多款伟大的轻量化杰作，同时还加强了保时捷和热衷驾驶的爱好者们之间的联系。它或许还提醒了其他车企，如今还有那么一群消费者，他们更关注的是乐趣、驾驭感，而非加速性和圈速。
　　这并不是再说911 R很慢或很复古。各路高科技俯拾即是：PASM的减振器、自动降挡补油的功能（可关），后轮转向，出神入化的稳定控制系统和ABS。保时捷官方数据称0～100km/h起步加速3.8s，最高车速322km/ h——后者还被注以“十分保守估计”。值得玩味的是，并没有提及纽北圈速。官方上，保时捷认为这和911 R完全不搭界，但私下里承认其实和GT3 RS很接近。这少不了来自更平整、更苗条的车身和更小的可伸缩尾翼的帮助，能让车在D？ttinger H？he直道创造超快的尾速。轮胎依旧是米其林Pilot Sport Cup 2，尺寸也与GT3相同——前245后305，同时还配有机械式差速锁。
　　在GT3基础上继续减肥可不是件容易的事，不过全新的6挡手动变速器，不仅完全符合R的哲学，也贡献出至关重要的减重成绩。它的外壳和Carrera、Carrera S上的PDK变速器、7挡手动变速器相同，但仅有六个挡位。比PDK轻了20kg。碳纤维的前行李厢盖和前翼子板外加镁合金的车顶也都有一定程度的减重。后排也没安排座椅，后窗和后侧窗都是塑料的。仪表台和门内侧饰板都省了皮革，不过918风格的皮加经典布饰的座椅散发出老款911的风姿。911 R标配碳陶刹车盘，前410mm、后390毫米。排气系统是钛合金的。这是必须的。也不要期待空调或音响是标配，你倒是可以选择加配找齐。你还能装一个前轴30mm举升功能。
　　说到这儿你肯定已经对911 R垂涎欲滴了吧？我们都想来一台。那发动机，那朴素外形的纯粹，那变速器。钛合金、镁合金、碳纤维。和车的开发团队见面聊聊天更会让你对这台车醉生梦死，就因为他们会懂。他们能够感知到那些小细节，他们会谈到转向的微妙感受，那是一种只有你我得了这种名为车痴病而且病入膏肓的人才能了解的感受。这是Andreas Preuninger用他自己的语言诠释的911 R。将上面所说的一切融化在这台车中，然后祈祷着每一名已经拥有991的新911 R车主能够真正享受驾驶该车。而如果听说某位买家买它的唯一目的是投资，那将被看做是一种犯罪……
　　长久以来，我们一直想要完成很多项目，但有一个项目绝对位列这份项目名单的头名：一台全新的保时捷GT车型，一台真正的、纯粹的驾驶者之车。它不是一台赛车，不是一台我们经常出的那种赛道工具（尽管技术差不多），它更像是为纯粹主义者打造的车，一台用来开、用来在路上享受的车。
　　以往，在我们的996和997代产品中，我们一直把我们的GT车型的消费人群划分为两类：“纯粹主义者”和“赛道狂鼠”。针对后者，拿下比赛很重要，拥有最强赛道利器同时又能合法上路的车型也很重要，我们如今也有。但前者的细分市场也必然会逐渐打开。911 R就是为那些“纯粹主义者”准备的。
　　“只配手动变速器必然属于这车的一个重要的性格特征。这是来自那些很热爱自己的996和997的车主，他们十分享受自己换挡的那种带入感。这感觉我完全能理解：在街上开的时候，你会想找点乐子，这时候你来一台最快最强劲的赛道车就没什么道理了。很明显，这完全是另一路人。我们专门为911 R开发了这台变速器，和GT3 RS的4.0L发动机匹配倒是有点没想到。我们很骄傲能在R系列中带来我们最最强劲的自吸发动机。 　　“迅猛的发动机的响应让车如虎添翼，原车的操控十分灵活，这是轻量化带来的特性——上上下下诠释碳纤维、镁合金……整车干重1250kg，加上所有液和一满箱汽油是1370kg。从车位开走的那一刻你就能感受到它的轻，它的轻和它的迅捷可以让你一直保持微笑，身心愉悦、沁人心脾。
　　“手动变速器比双离合变速器轻，这又为911 R贡献了20kg的减重，如果换装单质量飞轮还能更多，大概22kg。和GT3对比，翼子板长相一致但它是碳纤维的。这可不是RS版那种，这是新的。车顶还用了镁合金；我们甚至在RS版的基础上省掉了另4.5kg的隔音材料。这当然对那种想在短时间内和车来一场洞悉心扉的交流是利好的，但如果你要来一场2000km的说走就走的旅行，恐怕就没那么享受了。不过后者根本也不是这车的战场。此外，它标配PCCB（保时捷陶瓷复合刹车），它可以不配空调和收音机，它排气是钛合金的……一切小细节都在让车比GT3再轻一点，再轻一点。

　　“没尾翼是不是很好？看起来很内敛。我不想在这车上看到任何翼片，哪怕最简易的一条尾翼风板（Gurney Flap）。那样属于借助额外方法让车在高速行驶时做到平衡，而我们要让车能在320km/h时安全做出变道动作。我们在车底安装了扩散器用以从车下提供我们所需的下压力。发动机下方的导向叶片真的很有用。911 R因此一直能在前端保持中性，而后端稍微多一点下压力。这种平衡完全符合一台优秀的保时捷GT车该做到的，我对此非常满意。
　　“我从论坛和杂志上看到有声音说我们该配窄一些的轮胎，但为什么要把车的性能做差呢？轮胎的接触面面积确实比GT3 RS的小很多，因为它用的是GT3的20寸车轮，但我们也保留了超高性能轮胎，我们觉得它们十分完美，和GT3的悬架搭档天衣无缝。底盘零件全部来自GT3。漂移轻而易举，这是台很好的漂移车，当然我不主张你在公共道路上漂。这么说，这台车开起来会非常有趣，也没必要换更窄的胎。这么安排是没错的。
　　“减振器的调校不同于GT3。它更偏向街道用途，不过我们倒还有PASM（保时捷主动悬架）在Sport模式，悬架会硬一些，用来应对时不时的漂移或什么的。是的，我们保留了后轮转向，有点自相矛盾。本来我们确实是要拿掉它的，它重五点几公斤，我们一心想要纯粹、纯粹、纯粹。但我们知道它会极大提升灵活性，而对驾驶者来说，灵活性意味着乐趣。我们不想拿掉乐趣……所以聪明的做法是二者皆保留。我得告诉你，如果没了它，车会像一台卡车！
　　“我们想把车做得比GT3还灵活，而它确实是。事实上，它在这方面和GT4，一台中置车一样。怎么做到的？后轮转向的硬件和GT3完全一样，但完全不同的标定。它转的幅度没变，还是单向1.5°，但响应曲线不同了。车变得更加灵活。这套系统在GT3上时是新的，现在我们用了一段时间了，就有了点认识，知道该如何用它带来更强的性能。车开起来感觉很小，也对得起它如此轻的重量。
　　“我们在开发911 R时曾想：‘对保时捷来说，一台跑车什么重要？’不是马力，因为进一步增加马力带来的乐趣增加是有限的。我觉得500马力（373kW）已经完全够用了。而真正有意义的是反馈——从你的手、你的背、你的耳朵中真真切切感受到的信息。车必须忠实于它的每个动作。发动机片刻间的力道、转向给出的直接的感受——这才是跑车的真谛。这就是目标。我很确定如果你们今年把这车带到EVO年度车的评测……你都不想下车。
　　“转向重新标定，让前轴最真实的信息传递出来。你每一刻都在体会着转向柱传来的跳动。我们努力学习（用EPAS，电子助力转向系统）。GT4的系统很不错，但911 R上的才是最好的，后轮转向的重新标定立了功。它的性格是R系独有的，着重关注灵活性。这车有一点点摇滚。它有趣、它粗犷，百玩不厌，深谙911之精髓。我认为它是十几年来我们做出的最感性的911。对我来说，驾驶它已经成了一种精神生活的体验。”