虽说在凡人眼里，飞行员是个有面子又有里子(Money)的职业，不过咱大可不必羡慕，这职业其实自古有之。没错，放到古代，飞行员其实就一镖师，同样是走南闯北，同样是押运货物(本质上来说运送乘客与运送白菜没啥区别)，同样的一旦出事就可能身首异处。不信?往下看吧。
　　
　　镖师在上路前都会关在屋里检查他们吃饭的家伙，像刀、暗器、银两之类的；飞行员同样会将机舱关闭检查他们的大家伙。比如在波音737-800型这样的干线飞机上通常有两位飞行员，就像左丞相比右丞相大一样，坐左边的是机长，是整个机组杨心主要负责操纵这个大家伙的，坐右边的就只能打打下手，负责通信联络与操作仪表。一切准备就绪后还不能说走就走，毕竟镖局可不是镖师开的，而是总镖头，出发之前得跟总镖头的报告。通常情况下总镖头会问一些业务上的问题，镖师得将事先就想好的路线，遇到问题的预案和盘托出，得到总镖头肯定后方能出发。飞行员准备起飞前也得跟机场的当车把式在装货时，镖师会在旁边看货是否绑得牢靠，毕竟货物关系着他的饭碗。同样的，咱拎着行李登机时飞行员也没闲着，他们会对飞机进行安全检查。之后他们会查看航线沿途的天气情况并规划航线，再向塔台的“总镖头”们提交飞行计划。一份合格的飞行计划包括航线名称及航班号、飞机及设备型号、预定速度及巡航高度、飞行路线以及起飞机场、途经区域和目标机场。塔台上的“总镖头”之一的航班信息员负责审查天气和飞行计划的信息，并将飞行计划输入到民用航空局的网络中生成一份飞行进程单，这份飞行进程单会传递到本次航行沿线的各个管制员手中。这就像镖师临走前，总镖头会给他—本通关文牒，一路上通过各种关隘都需要出示它，并且要当地衙门在文牒上盖章后关口才会放行。这份飞行进“话事人”——坐在塔台的那帮子管制员报告，等他们批准之后才能起飞。
　　程单也一样，只要飞机按照航线飞过了，当地的管制员就会更新飞行进程单。
　　航班信息员认可这份飞行计划后，会将飞行进程单交给地面管制员。地面管制员管理机场地面上所有飞机的移动，并告知飞机由停机坪到跑道的滑行路线。地面管制员在接到进程单后，会根据机场跑道的实际情况安排飞机移动到跑道上。不过这时还不能起飞，还得继续等待。此时的飞行员就像镖师从库房领了货物、银两，在镖局大门前等待总镖头的饯行一样。等待总是漫长的。在古代，等着极有可能是总镖头在摆谱，可现而今，等待是因为塔台上的本地管制员正在通过雷达确认机场上空是否安全。只有确定万无一失，塔台才会给飞行员下达起飞的命令。
　　相对来说，启程的部分是飞行员比镖师牛×的地方。在古代，镖师都有车把式帮忙驾驭车辆，到了现代，啥东西都高度集成，飞行员得自己来了。获得起飞许可后，机长会推动油门使得发动机的推力瞬间增加，飞机向前加速滑行。如果一切正常，飞机继续加速，当速度达到约145节(1节为每小时1.87公里)时，副驾驶就会喊出“V₁速度”的飞行简令。这时，机长缓慢而平稳地向后拉动操纵杆，轻轻抬起飞机机头。在高速迎面而来的空气中，飞机获得了足够的升力，离开地面向冲向天空，安心上路吧。飞机成功离开了地面之后，机长会继续增加发动机的推力来提高飞机的速度。直到副驾驶报告“V₂速度”，也就是速度达到150～155节的时候，就表示飞机已经达到了最佳起飞速度，可以收回起落架了。
　　
　　爬升
　　
　　爬升阶段其实是飞机起飞之后，进入到飞往目的地航路的过程。在这一过程中，飞机可不是一味的加速升高，它其实是被进近管制员控制着的——该怎么飞，该往哪儿飞可都得他说了算。不仅如此，飞机加入航路还需要进近管制员的“引荐”——这位管制员管理着机场上空600米～3000米的空域，负责爬升或下降阶段的飞机完成机场空域与航路空域之间的转换。在爬升阶段的另一件事就是收回襟翼了。为了减少飞行时空气的阻力，获得更高的速度。通常情况下，在飞机达到210节的时候，就可以完全收回襟翼了。这时，飞机机身的阻力是最小的，而210节的速度，用行话来说就是光洁速度。当飞机爬升到3000米以上的时候，机长就会稍微向前推动驾驶杆，减小爬升角度为飞机进入航路做准备。
　　
　　巡航
　　
　　走镖队刚开始的路程还是在自家镖局的地盘上，没啥危险。各位镖师也乐得轻松。但是一旦出了自己的地盘后，镖师就比较小心了，他得按照事前和总镖头商量好的路线行进。不为别的，就为他们镖局已经为这条路上的各路神仙菩萨都烧过香了，俗称拜码头，再俗一点说就是交过买路钱了。镖师不到万不得已的情况下，是不会偏离这条路线的。这也算是人在江湖，身不由己的一种表现吧。其实飞行员也是身不由己的，别看他自己驾驶飞机在天上飞好像很自由，其实飞机的一举一动都得听从区域管制中心的安排。区域管制中心通常设在大城市附近，我国内地分别有沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州与乌鲁木齐这8个区域管制中心。与我们在地图上看到的连接两地的直线不同，飞机实际飞行线路是由多个航路点组成的。从地图上看上去，它并不一定是直线，甚至在有地地方还会故意“绕道走”。飞机要想进入某个航段，都得区域管制员同意才行，这也算是某种意义上的拜码头吧。国内干线飞行一般会经过多个区域管制中心，当飞机飞出区域管制员管理的空域后，他就会将引导权移交给航路上下一个区域管制中心。
　　在拜完一个码头，下一个码头还没到来之际，是镖师一路上最宁静的时刻，他们可以稍微放松心情。欣赏下路上的风景。对飞行员来说，最安宁的时刻莫过于飞机达到巡航高度时。这时飞机的升力与重力相等，高度保持不变，并且是在平流层底部飞行，受气流影响的几率相较此前已经大大减少，整个飞行平稳而宁静。飞行员会将飞机设置到自动驾驶状态，他们所要做的仅仅是与区域管制员保持联系，并按照他的引导进行操纵。整个机组人员会利用巡航阶段进行轮流休息。当然，飞行员一般会让空姐MM送杯咖啡来，顺便聊个小天原则上也是允许的。虽然有电脑帮助，但是所有飞行员同时离开驾驶舱仍是明令禁止的。毕竟遇到突发意外情况，飞行员的作用是任何自动驾驶设备都无法替代的。就算没有问题，这种做法也会让乘客觉得非常紧张。
　　
　　下降
　　
　　俗话说得好，黎明前的黑暗最黑，镖师在进入目的地之前得打起十二分的精神，因为这是许多条命换来的经验。机组虽然可以在巡航阶段放松一下紧张的神经，但是到了飞机距目的地机场还半小时航程的时候，他们又得打起精神应付挑战了——机已经进入下降阶段。在这一阶段，机组要做的其实正好与爬升阶段相反。机长会按照区域管制员的引导，开始通过收油门来减少发动机的推力，以降低飞机的速度与高度。不过，为了保持飞行的稳定，机长还会放出襟翼 来增加升力，并将速度控制到250节。就这样，飞机从10000米下降到了3000米，直到与目的地的进近管制员建立联系为止。
　　
　　进近
　　
　　飞机从10000米下降到3000米之后就进入了进近管制员所负责的空域，这时飞机也就进入了进近阶段。在这一阶段，如果进近空域还有其他飞机在爬升或下降，那么进近管制员就会按照进入该空域飞机的先后顺序，要求飞机进行飞行等待(说白了，就是让后来的飞机在天上遛弯，多转上一圈而已)，—直到进近空域可以满足飞机下降为止。通常情况下，进近管制员会直接引导飞机在距机场的跑道前20公里，高度在600米左右的位置。这时，进近阶段就算完成了，飞机进人整个飞行最关键的阶段——着陆阶段。
　　
　　着陆
　　
　　既然起飞是飞行员比镖师有技术含量的体现，那么着陆同样也是。镖师直接到当地分镖局的库房办好交接手续就行了，但飞行员要做的事就多了。机长首先向塔台管制员发出着陆申请。如果塔台管制员同意了飞机的着陆申请，那么机长就会将飞机对准跑道中心线，进入下滑航道下降。这时，机长会完全放出襟翼与起落架。由于飞机的外形发生了变化，所以阻力大增，机舱内变得非常嘈杂。为了保持足够的升力，机长会前推油门，增加发动机的推力来抵消阻力。与此同时，副驾驶也没干坐着，他开始了着陆前的检查工作。
　　当副驾驶通知机长当前高度在400米的时候，机长就会切断自动驾驶系统，改由自己直接操纵。机长目视对准跑道中心线，让飞机保持着最佳的下滑角度，飞机继续减速并降低高度。同时，副驾驶不停地报告着当前高度，而机长的右手则扶在油门，以便随时增加发动机的推力。如果机长或塔台管制员发现飞机的速度、下降角度或其他方面出现了问题，那么机长必须立即加大油门使飞机重新又爬升上去，也就是所谓的复飞。当副驾驶报告机长飞机已经下降到决断高度的时候，机长就不会为复飞做准备了，只能一门心思完成着陆了。
　　在飞机下降到离地高度10米的时候，飞机的速度已经很低了。要在这样的速度下保持升力，就必须加大迎角。于是机长后拉操纵杆抬起机头，将下滑飞行转变为机头微仰的水平飞行。在此之后，飞机的速度继续降低，升力逐渐小于飞机的重力，直到主起落架接地。在主起落架接地的同时，机舱中的乘客会感到轻微的冲击。紧接着，飞机的前轮着地。这个时候，机长就会打开发动机的反推装置。该装置可以改变发动机高速喷出的燃气方向来产生反作用力，并利用它加大飞机的阻力。在反推装置工作时，机长会故意增加发动机的推力进一步加大阻力，坐在机翼附近的乘客对此感觉尤为明显。
　　当飞机在阻力的作用下完全停在跑道上之后，塔台管制员就会将飞机移交给地面管制员引导。地面管制员这时的工作与起飞阶段差不多，只不过是将飞机通过滑行由跑道引导到停机坪。至此，飞机的着陆阶段就告一段落。最后机组将打开机舱，乘客鱼贯而出，赶着回家吃饭。