港珠澳大桥，这座提出20余年而至今未能建成的工程，也许可以作为香港与内地合作的一个样本进行解剖，看一看两地的交流有什么经验可以吸取，有什么教训应该铭记。为此，本刊专访了著名港澳问题专家、中山大学港澳珠三角研究中心郑天祥教授。
　　
　　港珠澳大桥何以迟迟未建
　　
　　《同舟共进》：早在1983年香港合和集团主席胡应湘就提出修建的伶仃洋大桥，被认为是港珠澳大桥的前身。2003年他又说，“期望（这座桥）2007年落成，庆贺香港回归祖国10周年。”如今香港回归10周年了，桥的影子还没见到。这座大桥的命运为何如此曲折？
　　郑天祥：回归之前，港英政府对这个设想十分冷淡，他们按照英美顾问公司的报告认为，港珠澳大桥在20年后才会有实际需求。他们当时主要对新机场感兴趣。
　　1997年以后，香港经历了亚洲金融风暴和“9·11”的全球冲击，经济低迷，香港政府在这种情况下根本不可能有余力去考虑建设这样一个重大项目。
　　2002年，广东到香港招商，其中一个项目是关于连接珠三角东岸和西岸的大桥或隧道的招商。这一项目提出来，香港方面还没有什么反应时，香港美国商会主席詹康信立即指出，假如先建了这座桥，香港就会被“边缘化”了。
　　香港如梦方醒，赶紧着手研究港珠澳大桥，这时我们提出了“双Y方案”，即用一座大桥将香港、珠海、澳门和深圳连接起来。一桥连四地，包括两个经济特区和两个特别行政区，这在世界上的影响恐怕都是比较好的。后来，香港政府委托香港中文大学做了一个研究，认为“双Y方案”将会使香港约1/3的运量被深圳吸走。从香港角度看，不通过深圳的“单Y方案”好过“双Y方案”。最后还是采用了“单Y方案”。
　　我后来又提出，从上海到昆明的中国沿海高速公路，势必不会通过港澳。港珠澳大桥如果不采取连接深圳的“双Y方案”，必定还要建连接珠三角东西部的另外一座桥，为沿海高速服务。果然，随后深圳与中山之间的“深中大桥”成了新热点。当然，港珠澳大桥与深中大桥是可以有分工的，前者主要是客运，后者主要是货运。随着香港迪斯尼乐园的开业和澳门赌权的开放，预计来往的人流会大幅增加，目前港深之间人员往来每年超过1亿人次，大桥建成后港珠之间来往有望达到每年5000万人次，所以客运是港珠澳大桥的主要使命。“深中大桥”目前可缓建。
　　对于大桥走的路线曾有不少争论。例如香港曾提出大桥走海上路线，在珠海拱北上岸，实行“一地三检”，人货集中在拱北检验，香港可不必再建口岸，但这样需要建设几个人工岛，使总投资大为增加。珠海提出在横琴岛上岸，利用天然岛，可以节省不少投资。珠海方面是有委屈的：香港方面一定要在拱北上岸，仅拱北人工岛的投资就需要90亿，这笔钱谁负担? 香港和澳门都说要珠海负担。另外，拱北已经是建成区，不可能在上面再搞比较难看的高架桥之类的建设，只能建隧道，又需要38亿，又要珠海出这笔钱，珠海当然反对。不过后来“一地三检” 被否定了，现在大家达成协议：三地都建人工岛，口岸和引桥等由三地分别负责。所以，一项涉及三地的重大基建项目，虽然你是主导方，但如果只考虑自己的利益，不考虑兄弟的感受，事情是办不好的。
　　种种客观情况、种种利益牵扯和纠葛，造成了港珠澳大桥曲折的命运。
　　《同舟共进》：据说香港不同财团之间对港珠澳大桥的看法也不同，有主张建的，有反对建的，希望能了解一下内情如何，是否牵涉利益之争？
　　郑天祥：本来广东方面想积极投资参与大桥建设，但胡应湘联络了李兆基、何鸿燊、冯国经几个财团，表示可以“搞定”这座大桥，投资150亿，经营30年后转交给国家。这个办法提出后，中央表示了赞同，拍板大桥建设由香港方面主导。可是现在看来，大桥融资建设还是要由香港、澳门和内地三方共同完成，投资不是150亿，而是500亿左右。
　　香港的某些财团采用了一些“商业”方式，争夺到了主导权。对这一点，我有一定看法。这相当于在“招投标”时先“放出空气”，以最低出价争得了项目，然后再逐渐“加价”，由150亿变500亿，这让人觉得是在使用商业手段，而不是推心置腹地、真正地想把桥建好。这是大桥久拖不决的一个重要原因。另外香港也有其他财团反对建桥。香港内部不同利益方的争论，也进一步拖慢了大桥的建设。
　　
　　治港需要新思维和大魄力
　　
　　《同舟共进》：香港特首曾荫权在施政报告中提出“强政励志”。有人认为，这是针对之前香港“议而不决，决而不行”的“症”下的“药”。您认为像港珠澳大桥这样的项目，是否也有点“议而不决，决而不行”，是否也应该“强政励志”一下？
　　郑天祥：港珠澳大桥是典型的“议而不决，决而不行”。不适宜以商人的思维来治港，香港需要政治家的智慧和魄力，需要治港新思维，希望曾荫权先生在这方面能够有所建树。
　　《同舟共进》：2005年上海东海大桥贯通，成为我国第一座真正意义上的跨海大桥。上海方面从论证到拍板到建成，进行得非常快，不禁令人联想到港珠澳大桥并为之惋惜：这个“第一”、这个“奇迹”本应由珠三角率先创造。近年长三角迅速崛起，有人说上海开始挑战香港的地位，您怎么看？
　　郑天祥：长三角10万平方公里，珠三角4万平方公里，面积相差很多。珠三角如果加上港澳，在经济上会将长三角抛离得很远。中国这么大，各地有些竞争关系不大。
　　关键是要把粤港澳整合好，三地GDP加起来占全国1/4，整合得好的话就是全国最大的经济中心，谁也抢不到这个位子。
　　香港的国际金融中心很稳固，上海可以做一些与香港不同的事情，例如发展债券、期货业务和人民币业务中心。
　　香港航运中心在思考上可以有新角度。2007年第一季度，上海集装箱吞吐量已超过了香港。我估计最多3年，深圳集装箱吞吐量也会超过香港。香港的航运中心地位虽然受到挑战，但从另外角度看，深圳的港口建设香港投资很大，占据控股地位，可以算为香港航运中心的一部分，两者相加是实际上的世界第一，这是新加坡、上海等难以超越的。在香港建一个港口的钱，可以在深圳建五六个港口，成本大为降低；从深圳运送一个集装箱到欧美去，比香港便宜300美元。现在珠三角的企业正受到原材料、水电涨价的压力，这方面省下一些钱，不是可以提升珠三角的竞争力吗? 更何况珠三角有大量的港资企业，都是实际受益者。
　　机场也一样。广州建了新机场，香港不必羡慕或妒忌，香港可以像参股内地港口一样，参股内地的机场，把自己的作业领域延伸到内地，达致共赢。这才是大格局的思维。
　　
　　中国需要“国际的”香港
　　而非“内地的”香港
　　
　　《同舟共进》：香港与内地的互动越来越深入。但两地的政经体制、行事方式毕竟有所不同，如何才能更好地融合？
　　郑天祥: 港英政府时期，香港有一些“大香港主义”或者说“单边主义”，表现得很强势，这与英美文化有一定关系。但现在珠三角的经济总量毕竟已经超过香港，人均当然尚远远不及，大家应该是平等的关系，现在应该是共赢的时代。这种变化，香港尚未完全适应。
　　回归后，香港不能坐享其成，事事要求中央照顾。一个人不努力会被淘汰，同样，香港不努力就会被“边缘化”。过去香港认为不修铁路，百年来港口照样世界第一，因为中国那时没有多少港口，也没有开放，货物自然会通过水路或陆路交到香港再运出洋。现在的情形完全不同，内地许多地方有港口，不一定非通过香港了。香港怎能再坐等生意上门?
　　机场也一样，香港的优势在于国际航线。香港曾提出开105条国内航线，难道这样国内的货物就会送到香港中转吗? 不是这个道理。上海、北京已有七八十条国际航线，香港如果还保持原来的110条国际航线，很快会被赶上。通过上海、北京就可以转运国际，何必把货送到香港来? 香港的出路和方向在于像伦敦和法兰克福那样，开到300多条国际航线，这样就算不开国内航线人家也会把货主动送到香港来。
　　香港目前还不太清楚自己将来要做什么事、向哪个方向走，还没有创新的思维，没有因应内地的变化制定新的策略。香港的优势在于国际性，中国任何城市都没有香港这样高的国际性，必须保持住这个优势。香港还要与内地紧密联系，二者并不矛盾。香港利用内地的资源，拓深腹地，然后与东京甚至纽约竞争国际金融中心，与新加坡竞争国际航运中心，而不要老是与内地竞争，这才是世界级的香港应该有的格局和气象。中国需要的是一个“国际的”香港，而不是一个“内地的”香港。