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买SUV为了什么?是高大的车身还是硬朗的驾控?尽管众口难调，恐怕谁也不会拒绝二者兼具的悍将吧?或许你对它的性能表示怀疑，但接下来的测试报告会给你明确的答案。
貌不惊人，但不容小觑，这是对超级维特拉的精准评价。它在拥有完整运动指数记录的16款SUV中位列第八，在紧凑型SUV中鲜有对手。听上去有点“赞扬过度”，但测试结果并不会说谎。
新动力与大车身的对决动力表现令人满意
回想起超级维特拉原来的1.6L和2.0L发动机，确实有点寒酸。由于一直没有放弃对越野性能的追求，所以尺寸仅相当于紧凑型(A级)轿车的超级维特拉，却有着明显超标的体重——仅整备质量就有1658Kg，就更不要说满载的时候了。虽然真材实料成就了固若金汤的车身，但即便是2.0L发动机也只能“疲于奔命”，动力表现也成了对手的“把柄”。
不过这段历史已然消逝，全新的2.4L和3.2L V6发动机算得上“众望所归”，甚至是“出乎预料”。如果让我选择，我可能更倾向2.0L和2.4L的组合，够用即可。而铃木却让超级维特拉连跃两级，用“动力过剩”来形容都不为过。
我们这次测试的是五门版2.4L最高配置的自动挡车型，即4AT JLX-EL。配合有点古老的4挡自动变速器，全力加速的表现还算令人满意，在这个级别的SUV中数一数二。仍然没有手动模式的现实肯定会让“斤斤计较”的消费者注意到，但基本不会被“一票否决”。进入11秒大关的0～100km／h加速成绩大致相当于2.0AT家用车的水平。可别忘了，它使用的可是全时四驱，足够在城市里面“折腾”了。
让安全成为一切的前提
操控稳健，制动毫不拖沓
在“后轮使用制动盘还是制动鼓”的问题上，消费者与厂家的见解难免会有分歧，特别是对小型(A0级)轿车和紧凑型SUV来说。新超级维特拉就让成本“靠边站”，干脆就像许多性能车一样，前后统统使用效率更高的通风盘，让2.4L和3.2L发动机也有了好搭档。
在最好的状态下，新超级维特拉从100km／h制动到静止只需要42.83米，基本也是家用轿车的水平。连续制动之后，超过1.7吨的总重开始占了上风，幸亏是前后四通风盘，不然这家伙还真有点撑不住。最终的热态成绩为45.07米，对SUV来说可不太容易。
对更多人来说，他们更关心SUV的稳定性。新超级维特拉在装备ESP电子稳定系统之后，一般的失控苗头都会被及时抑制。同时再配合上正确的操控，全时四驱系统还能表现出相当出色的行驶水准。传统的绕桩几乎不会让ESP工作，纵置发动机的扭矩输出更直接、更敏捷，只要变速器固定在“2”挡，你就可以像开手动挡一样灵活控制车速。
变线时，全时四驱发挥不了功效。因为我们要求没有任何动力支持，也就是要在N挡(空挡)下完成。但也千万不要疏忽，只有在中央差速锁断开(4H挡或N挡)的时候才能做这种剧烈动作，否则翻车不可避免，ESP也就爱莫能助了。
新超级维特拉真的新吗?
考察燃油消耗、静音性、舒适性
性能并非惟一，因为不是所有人都在追求极致性能，包括我们《汽车与运动》的编辑们。在拥有了自己的车之后，你就会发现自己对车的关注扩展到了更多方面，比如：这车油耗高不高，里面宽不宽敞，开起来舒服不舒服。而最直接的就是噪声大不大。虽然都不是什么大问题，但今后却都会一直“围绕”着你。
因此，接触超级维特拉这么久，我一直在关注这些细节。自从去年全新升级之后，超级维特拉依然保持“彪悍”的风格，但骨子里却更加亲人了。比如说噪声，这不光是对超级维特拉，对整个全时四驱的SUV部落来说，都是一个很难解决的问题。算上前、中、后三个差速器，传动系统有数十个金属齿轮相啮合，噪声可想而知。虽然新超级维特拉没有根除这个问题，但起码在隔音上下了不少功夫，怠速几乎没有声音，以至于会误认为发动机没有工作。
在舒适和油耗方面，新超级维特拉只能算中规中矩。由于兼顾越野性能，所以悬架必然要丧失一部分舒适，而全时四驱与超标车重难免会耗费更多的汽油，600多公里下来的平均油耗在10～11L／100km左右，更细致的数据还要等待之后的长期测试。
新超级维特拉在上期的《八款紧凑型SUV导购》中崭露头角，有些并不熟悉它的人产生了疑问：它真的这么强吗?这回的测试用“运动指数”证明了它的真功夫——一名悍将的本色。而“路遥知马力，日久见人心”也告诉我们，它还有更多的路要走。之后，我们将对新超级维特拉展开为期一年的长期测试，看看它是不是真像我们认为的那么出色吧。
貌不惊人，但不容小觑，这是对超级维特拉的精准评价。它在拥有完整运动指数记录的16款SUV中位列第八，在紧凑型SUV中鲜有对手。听上去有点“赞扬过度”，但测试结果并不会说谎。
新动力与大车身的对决动力表现令人满意
回想起超级维特拉原来的1.6L和2.0L发动机，确实有点寒酸。由于一直没有放弃对越野性能的追求，所以尺寸仅相当于紧凑型(A级)轿车的超级维特拉，却有着明显超标的体重——仅整备质量就有1658Kg，就更不要说满载的时候了。虽然真材实料成就了固若金汤的车身，但即便是2.0L发动机也只能“疲于奔命”，动力表现也成了对手的“把柄”。
不过这段历史已然消逝，全新的2.4L和3.2L V6发动机算得上“众望所归”，甚至是“出乎预料”。如果让我选择，我可能更倾向2.0L和2.4L的组合，够用即可。而铃木却让超级维特拉连跃两级，用“动力过剩”来形容都不为过。
我们这次测试的是五门版2.4L最高配置的自动挡车型，即4AT JLX-EL。配合有点古老的4挡自动变速器，全力加速的表现还算令人满意，在这个级别的SUV中数一数二。仍然没有手动模式的现实肯定会让“斤斤计较”的消费者注意到，但基本不会被“一票否决”。进入11秒大关的0～100km／h加速成绩大致相当于2.0AT家用车的水平。可别忘了，它使用的可是全时四驱，足够在城市里面“折腾”了。
让安全成为一切的前提
操控稳健，制动毫不拖沓
在“后轮使用制动盘还是制动鼓”的问题上，消费者与厂家的见解难免会有分歧，特别是对小型(A0级)轿车和紧凑型SUV来说。新超级维特拉就让成本“靠边站”，干脆就像许多性能车一样，前后统统使用效率更高的通风盘，让2.4L和3.2L发动机也有了好搭档。
在最好的状态下，新超级维特拉从100km／h制动到静止只需要42.83米，基本也是家用轿车的水平。连续制动之后，超过1.7吨的总重开始占了上风，幸亏是前后四通风盘，不然这家伙还真有点撑不住。最终的热态成绩为45.07米，对SUV来说可不太容易。
对更多人来说，他们更关心SUV的稳定性。新超级维特拉在装备ESP电子稳定系统之后，一般的失控苗头都会被及时抑制。同时再配合上正确的操控，全时四驱系统还能表现出相当出色的行驶水准。传统的绕桩几乎不会让ESP工作，纵置发动机的扭矩输出更直接、更敏捷，只要变速器固定在“2”挡，你就可以像开手动挡一样灵活控制车速。
变线时，全时四驱发挥不了功效。因为我们要求没有任何动力支持，也就是要在N挡(空挡)下完成。但也千万不要疏忽，只有在中央差速锁断开(4H挡或N挡)的时候才能做这种剧烈动作，否则翻车不可避免，ESP也就爱莫能助了。
新超级维特拉真的新吗?
考察燃油消耗、静音性、舒适性
性能并非惟一，因为不是所有人都在追求极致性能，包括我们《汽车与运动》的编辑们。在拥有了自己的车之后，你就会发现自己对车的关注扩展到了更多方面，比如：这车油耗高不高，里面宽不宽敞，开起来舒服不舒服。而最直接的就是噪声大不大。虽然都不是什么大问题，但今后却都会一直“围绕”着你。
因此，接触超级维特拉这么久，我一直在关注这些细节。自从去年全新升级之后，超级维特拉依然保持“彪悍”的风格，但骨子里却更加亲人了。比如说噪声，这不光是对超级维特拉，对整个全时四驱的SUV部落来说，都是一个很难解决的问题。算上前、中、后三个差速器，传动系统有数十个金属齿轮相啮合，噪声可想而知。虽然新超级维特拉没有根除这个问题，但起码在隔音上下了不少功夫，怠速几乎没有声音，以至于会误认为发动机没有工作。
在舒适和油耗方面，新超级维特拉只能算中规中矩。由于兼顾越野性能，所以悬架必然要丧失一部分舒适，而全时四驱与超标车重难免会耗费更多的汽油，600多公里下来的平均油耗在10～11L／100km左右，更细致的数据还要等待之后的长期测试。
新超级维特拉在上期的《八款紧凑型SUV导购》中崭露头角，有些并不熟悉它的人产生了疑问：它真的这么强吗?这回的测试用“运动指数”证明了它的真功夫——一名悍将的本色。而“路遥知马力，日久见人心”也告诉我们，它还有更多的路要走。之后，我们将对新超级维特拉展开为期一年的长期测试，看看它是不是真像我们认为的那么出色吧。