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东风日产全新逍客
在海外市场备受追捧的全新逍客姗姗来迟，新车的整体素质是否值得一年多的等待？
从去年年初开始，我就在盘算着把家里那台近乎闲置的三厢轿车卖掉，换一部底盘稍高、又不要牺牲太多公路性能，尺寸不要太大但空间又足够四人（两对夫妇）乘坐的SUV。那段时间正好是小型SUV如雨后春笋般涌现的时期，我借着工作的机会把市场上的小型SUV试了个遍，就是没有遇到能够打动我的那部车，要么是造型不对胃口，要么是动力有所欠缺，更重要的是，这一众小型SUV，在空间上都最多勉强应付四人加行李的长途出行，找不到合适的对象，换车计划只能暂时放下。
而当东风日产将要引入全新逍客的消息传来，就又勾起了我心中的憧憬。这款已经在海外市场上市一年有余的紧凑型SUV看上去似乎就是为我的需求量身定制的，更巧的是，第一时间试驾全新逍客的机会，又落在了我的头上。
亚欧混血儿
抛开日产与雷诺两大品牌间纵横交错的关系，逍客从一开始也就是带有着欧洲血统的。与上一代车型相同，全新逍客的外观造型设计和机械部分的研发分别由日产欧洲设计中心与日产欧洲技术中心操刀完成，可以说两代逍客在很大程度上都代表了欧洲人对于紧凑型SUV的理解，也就难怪全新逍客在欧洲上市仅仅5个月的销量即突破10万台，持续占据欧洲SUV车型销量冠军的宝座，日产更是进一步借着全新逍客的畅销，一举拿下“欧洲最畅销的亚洲汽车品牌”的头衔。
全新逍客在外形设计上完全摒弃掉了上代车型呆头呆脑的萌相，V-Motion家族前脸与回旋镖式头尾灯组锐利的线条几乎翻版自同门大哥新奇骏，但如果拿一部新奇骏停在旁边，你就会立刻发现全新逍客在视觉上仿佛还要宽出不少，这也是全新逍客区别于现时那一众弓着背一般的小型SUV的关键——高达1.15的车身宽高比（即车宽与车高的比值，数字越大视觉上越扁越宽）。这同时也意味着车宽达到1837mm全新逍客所能提供的车内横向空间绝非是那些小型SUV所能企及的。相比上代车型全新逍客在轴距上加长的16mm，看上去不怎么起眼，但在全新的CMF平台的优化下，全新逍客的后排腿部空间得到的提升是明显的，588.8mm的后排膝部空间即便是在体型更大的同级车型中也属宽敞。只是为了迁就四驱型号传动轴的布置，全新逍客后排地板中央的隆起较为明显，不过以全新逍客略低于新奇骏这类标准身材紧凑型SUV的定位，后排满载3名成年人的情况一定不会太多。
活力满满的驾驶基调
上一代逍客开起来的感觉平平淡淡，完全就是一副顺顺小绵羊的家用形象，而全新逍客开起来的感觉就完全不一样了。1.2T HRA2涡轮直喷引擎将于明年年初搭载于东风日产的全新逍客，在此之前，代号为MR20DD的2.0升自然吸气引擎是全新逍客的唯一动力来源。
这台引擎与上一代逍客上那台MR20DE并没有本质的区别，只是将传统的歧管喷射的进气方式升级为燃油直喷，并且加入了双C-VTC（进气和排气）连续可变气门正时智能控制系统，压缩比提高到也11.2：1。在动力数据上，新引擎只是比MR20DE有少许提升，但其排放水平和燃烧效率却提高不少，尽管我们还没有拿到官方放出的油耗数字，但从我们试驾的情况来看，这台2.0升自然吸气引擎与1.6升的自然吸气引擎有着差不多的胃口。
不同于以往的CVT无极变速箱，全新逍客的这台Xtronic CVT无极变速箱似乎是一台传统CVT无极变速箱与AT自动变速箱的合体，日常节奏的驾驶下你不会察觉到这台变速箱有任何的特别，整体表现就如同我对一台CVT无极变速箱的预期，平顺、温和，不疾不徐。当右脚对油门施加的压力大一些，你仍然可以看到转速表指针随着时速表同步攀升，但在引擎转速拔高之后，这台CVT无极变速箱竟然会有如同AT自动变速箱般的升挡动作，你能够明显地通过转速表观察到引擎转速的台阶式回落，然后再攀登、升挡、回落。如果你把这种类似AT自动变速箱的升挡节奏控制在3500-4500rpm，你一定会对这套动力系统“越踩越来劲”的输出特性感到欣喜。显然，一台并不以高转速的动力输出为取向的2.0升自然吸气引擎本身不大可能有能力营造出这般加速氛围，我更倾向于把功劳归功于这台变速箱在充分理解到驾驶者的意图后对变速箱减速比持续的调节。老实说，全新逍客这套动力系统真的是改变了我对CVT无极变速箱的一贯印象，原来只要调校得当，CVT无极变速箱一样可以充满活力。
底盘方面，全新逍客在国内市场全系采用前麦弗逊+后多连杆的四轮独立悬挂在配置规格上甚至要高过海外市场，要知道在欧洲，前轮驱动的全新逍客的后悬挂均是非独立的扭力梁结构。既然是出自日产欧洲技术中心，全新逍客的底盘调校风格自然也是偏向欧洲化的硬朗风格。初坐上驾驶席，188mm的最低离地间隙会让坐姿显得有些高，但驾驶全新逍客转上几个弯，就会发现整部车的重心实际上并不高，悬挂提供的侧向支撑充足，车头也相当愿意听从方向盘的调遣，而方向盘的转向助力也提供“普通”以及更加重手的“运动”，两种模式，整体调校呈现出轻快，而又不失扎实的运动风格。
配置重在驾驶与安全
全新逍客的内饰设计乍看之下几乎照搬了新奇骏的设计，但若是进入到通过仪表中央的5英寸3D行车信息显示系统呈现的人机交互系统，便会发现有相当多的可把玩之处，不仅拥有包括MOD移动物体&行人探测预警系统、BSW变道盲区预警系统、LDW车道偏离预警系统和AVM全景式监控影像系统的360°智能实时监控系统，IPA自动泊车辅助系统都要比同级车型更加强大，在常规的泊90°垂直车位与侧方位停车之外，就连斜列式车位也不在话下。i-SAFETY智能防碰撞安全系统也在最大程度上监控潜在碰撞危险，必要时可进行预警甚至自动刹车。
就在这篇文章快要完成的时候，全新逍客正式发布了官方指导价，1.2T引擎的两款车型售价分别为13.98与14.98万元，而采用2.0升自然吸气引擎的5款车型售价从15.28万元到18.98万元，这几乎杀入到了第一级别小型SUV的价格区间，而全新逍客毫无疑问更大、更均衡，至少从我的角度，实在是找不到任何拒绝全新逍客理由。
在海外市场备受追捧的全新逍客姗姗来迟，新车的整体素质是否值得一年多的等待？
从去年年初开始，我就在盘算着把家里那台近乎闲置的三厢轿车卖掉，换一部底盘稍高、又不要牺牲太多公路性能，尺寸不要太大但空间又足够四人（两对夫妇）乘坐的SUV。那段时间正好是小型SUV如雨后春笋般涌现的时期，我借着工作的机会把市场上的小型SUV试了个遍，就是没有遇到能够打动我的那部车，要么是造型不对胃口，要么是动力有所欠缺，更重要的是，这一众小型SUV，在空间上都最多勉强应付四人加行李的长途出行，找不到合适的对象，换车计划只能暂时放下。
而当东风日产将要引入全新逍客的消息传来，就又勾起了我心中的憧憬。这款已经在海外市场上市一年有余的紧凑型SUV看上去似乎就是为我的需求量身定制的，更巧的是，第一时间试驾全新逍客的机会，又落在了我的头上。
亚欧混血儿
抛开日产与雷诺两大品牌间纵横交错的关系，逍客从一开始也就是带有着欧洲血统的。与上一代车型相同，全新逍客的外观造型设计和机械部分的研发分别由日产欧洲设计中心与日产欧洲技术中心操刀完成，可以说两代逍客在很大程度上都代表了欧洲人对于紧凑型SUV的理解，也就难怪全新逍客在欧洲上市仅仅5个月的销量即突破10万台，持续占据欧洲SUV车型销量冠军的宝座，日产更是进一步借着全新逍客的畅销，一举拿下“欧洲最畅销的亚洲汽车品牌”的头衔。
全新逍客在外形设计上完全摒弃掉了上代车型呆头呆脑的萌相，V-Motion家族前脸与回旋镖式头尾灯组锐利的线条几乎翻版自同门大哥新奇骏，但如果拿一部新奇骏停在旁边，你就会立刻发现全新逍客在视觉上仿佛还要宽出不少，这也是全新逍客区别于现时那一众弓着背一般的小型SUV的关键——高达1.15的车身宽高比（即车宽与车高的比值，数字越大视觉上越扁越宽）。这同时也意味着车宽达到1837mm全新逍客所能提供的车内横向空间绝非是那些小型SUV所能企及的。相比上代车型全新逍客在轴距上加长的16mm，看上去不怎么起眼，但在全新的CMF平台的优化下，全新逍客的后排腿部空间得到的提升是明显的，588.8mm的后排膝部空间即便是在体型更大的同级车型中也属宽敞。只是为了迁就四驱型号传动轴的布置，全新逍客后排地板中央的隆起较为明显，不过以全新逍客略低于新奇骏这类标准身材紧凑型SUV的定位，后排满载3名成年人的情况一定不会太多。
活力满满的驾驶基调
上一代逍客开起来的感觉平平淡淡，完全就是一副顺顺小绵羊的家用形象，而全新逍客开起来的感觉就完全不一样了。1.2T HRA2涡轮直喷引擎将于明年年初搭载于东风日产的全新逍客，在此之前，代号为MR20DD的2.0升自然吸气引擎是全新逍客的唯一动力来源。
这台引擎与上一代逍客上那台MR20DE并没有本质的区别，只是将传统的歧管喷射的进气方式升级为燃油直喷，并且加入了双C-VTC（进气和排气）连续可变气门正时智能控制系统，压缩比提高到也11.2：1。在动力数据上，新引擎只是比MR20DE有少许提升，但其排放水平和燃烧效率却提高不少，尽管我们还没有拿到官方放出的油耗数字，但从我们试驾的情况来看，这台2.0升自然吸气引擎与1.6升的自然吸气引擎有着差不多的胃口。
不同于以往的CVT无极变速箱，全新逍客的这台Xtronic CVT无极变速箱似乎是一台传统CVT无极变速箱与AT自动变速箱的合体，日常节奏的驾驶下你不会察觉到这台变速箱有任何的特别，整体表现就如同我对一台CVT无极变速箱的预期，平顺、温和，不疾不徐。当右脚对油门施加的压力大一些，你仍然可以看到转速表指针随着时速表同步攀升，但在引擎转速拔高之后，这台CVT无极变速箱竟然会有如同AT自动变速箱般的升挡动作，你能够明显地通过转速表观察到引擎转速的台阶式回落，然后再攀登、升挡、回落。如果你把这种类似AT自动变速箱的升挡节奏控制在3500-4500rpm，你一定会对这套动力系统“越踩越来劲”的输出特性感到欣喜。显然，一台并不以高转速的动力输出为取向的2.0升自然吸气引擎本身不大可能有能力营造出这般加速氛围，我更倾向于把功劳归功于这台变速箱在充分理解到驾驶者的意图后对变速箱减速比持续的调节。老实说，全新逍客这套动力系统真的是改变了我对CVT无极变速箱的一贯印象，原来只要调校得当，CVT无极变速箱一样可以充满活力。
底盘方面，全新逍客在国内市场全系采用前麦弗逊+后多连杆的四轮独立悬挂在配置规格上甚至要高过海外市场，要知道在欧洲，前轮驱动的全新逍客的后悬挂均是非独立的扭力梁结构。既然是出自日产欧洲技术中心，全新逍客的底盘调校风格自然也是偏向欧洲化的硬朗风格。初坐上驾驶席，188mm的最低离地间隙会让坐姿显得有些高，但驾驶全新逍客转上几个弯，就会发现整部车的重心实际上并不高，悬挂提供的侧向支撑充足，车头也相当愿意听从方向盘的调遣，而方向盘的转向助力也提供“普通”以及更加重手的“运动”，两种模式，整体调校呈现出轻快，而又不失扎实的运动风格。
配置重在驾驶与安全
全新逍客的内饰设计乍看之下几乎照搬了新奇骏的设计，但若是进入到通过仪表中央的5英寸3D行车信息显示系统呈现的人机交互系统，便会发现有相当多的可把玩之处，不仅拥有包括MOD移动物体&行人探测预警系统、BSW变道盲区预警系统、LDW车道偏离预警系统和AVM全景式监控影像系统的360°智能实时监控系统，IPA自动泊车辅助系统都要比同级车型更加强大，在常规的泊90°垂直车位与侧方位停车之外，就连斜列式车位也不在话下。i-SAFETY智能防碰撞安全系统也在最大程度上监控潜在碰撞危险，必要时可进行预警甚至自动刹车。
就在这篇文章快要完成的时候，全新逍客正式发布了官方指导价，1.2T引擎的两款车型售价分别为13.98与14.98万元，而采用2.0升自然吸气引擎的5款车型售价从15.28万元到18.98万元，这几乎杀入到了第一级别小型SUV的价格区间，而全新逍客毫无疑问更大、更均衡，至少从我的角度，实在是找不到任何拒绝全新逍客理由。