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摘 要：《鹿特丹规则》在国际海上运输规则中首次确立了控制权制度，控制权应属于债权；相比中途停运权，二者在保护卖方获得货款方面有一致性，但存在权利基础的不同，并造成法律冲突；控制权制度的确立具有对国际运输法和买卖法予以协调的制度价值。
关键词：鹿特丹规则；控制权；中途停运权；价值
中图分类号：DF9 文献标识码：A 文章编号：1009-0118（2012）-01-0-01
一、控制权的法律性质
《鹿特丹规则》第1条第12款规定：“货物‘控制权’是指根据第10章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利”，结合第10章，对控制权可定义如下：在运输合同下的承运人责任期间内，在能够被合理执行和不干扰承运人正常营运的前提下，控制方享有的向承运人发出特定指示的权利，具体包括发出或变更与货物有关的指示，有限制的提货权和变更收货人的权利。
笔者认为，控制权应属于债权。从权利主体来看，根据《鹿特丹规则》第51条的规定，控制方可以是托运人、运输单证持有人、托运人指定的收货人、单证托运人或其他。如在签发海运单的国际货物买卖中，当托运人即卖方将货物交付给承运人后，根据物权转让以交付主义为原则的国家法律规定，物权已象征性转让给买方所有，但托运人对在途货物仍享有控制权；也就是说物权主体与控制方是不同的，那么物权的间接占有说就无法解释。从内容看，控制方享有发出或变更与货物有关的指示（不构成对运输合同的变更），有限制的提货权和变更收货人的权利，而并非物权间接占有中的返还原物、恢复原状等请求权。从义务主体来看，根据《鹿特丹规则》第52条的规定，只是由特定的承运人执行控制方的指示，而不是不特定的侵权人。从行使的期间看，根据《鹿特丹规则》第50条第2款的规定，控制權只存在于整个承运人责任期间内，该责任期间届满时即告终止，但物权并无此特征。
二、运输法与买卖法的有机协调
（一）控制权与中途停运权的异同
两者的不同点首先主要在于两种权利基础不同。控制权源于运输合同，尤其是调整可转让的运输单证的规则，这些并不与所有权直接相关，运输合同只是使卖方履行他在买卖合同项下的主要义务——交付货物的途径；而中途停运权则源于买卖合同，即买方通过向卖方支付货款而取得货物的所有权，如果买方未能付款，卖方享有的中途停运权则使其重新获得所有权；相应地，控制权的主体包括了卖方（以托运人的身份）、收货人和可转让运输单证的持有人，而中途停运权的主体则只能是未获付款的卖方。
（二）控制权与中途停运权之间的法律冲突
《联合国国际货物销售合同公约》规定了卖方的中途停运权，第71条规定：如果订立合同后，另一方当事人由于他履行义务的能力或他的信用有严重缺陷，或他在准备履行合同或履行合同中的行为表明其显然将不履行其大部分重要义务，一方当事人可以中止履行义务。如果卖方已将货物发运，他可以阻止将货物交给买方，即使买方持有其有权获得货物的单据。该规定表明在签发了可转让运输单证且卖方已经脱离对单证的占有的场合，卖方仍享有中途停运权；而根据《鹿特丹规则》，此时提单持有人享有控制权，这样就会存在对货物的两种相互冲突的要求，即卖方要求行使中途停运权，而单证持有人（买方）则要求接收货物，从而使承运人陷入矛盾的境地：一方面承运人有义务遵从卖方的指示停止将货物运至买方，另一方面，如果承运人依照卖方的指示，则会面临向买方承担不交货的法律责任。
对于该法律冲突，笔者认为，一旦可转让的运输单证转给买方，承运人就有权不接受卖方的中途停运权要求，因为这种冲突的产生是基于卖方在被给付前转让单证的行为和买方不能履行付款义务，那么由承运人来承担他们造成的这种风险，有失法律公正。反之，如果承运人依照了卖方的指示，一般会要求卖方出具损害补偿保证书，从而由卖方承担行使中途停运权带来的风险并补偿承运人相应的损失，但是如果法院认为该保证书存在欺诈，那么承运人依然要承担相应的责任。
（三）控制权对运输法与买卖法的有机协调
控制权和中途停运权在某种情形下确实会存在法律适用上的冲突，然而在现实的实践运用中却不见得会那么糟糕，因为，事实上，自CISG生效以来的20多年间，成员国法院适用其第71条（2）的判例只有一个，为什么这个为卖方提供救济的权利却遭到了冷落？
笔者认为，除了采取信用证可降低风险外，更要从该权利本身去探究。根据CISG第71条（2），若卖方在上一款所述的理由明显化以前已将货物发运，他可阻止将货物交给买方，即使买方持有有权获得货物的单据。实践中，卖方也往往会自己保留一份正本单据，这样卖方仍可以阻止承运人在目的港将货物交给买方，而不管买方是否持有有权获得货物的单据，如此看来，该条款就没有必要；而且，如该条款所述的中途停运的概念在各国的法律体系中几乎不存在，美国统一商法典中，规定的是如果卖方签发的是可转让运输单据，而且该单据已经转让给买方，那么卖方会失去中途停运权；在很多大陆法系国家，这项权利就不存在，认为一旦卖方将可转让单据交给买方，那么卖方就无权对承运人做任何指示，除非他保留着所有的正本单据。
《鹿特丹规则》中确立的控制权制度不但避免了上述弊端，而且权利内容也更为广泛，包括发出或变更与货物有关的指示，有限制的提货权和变更收货人的权利。它通过赋予卖方向承运人发出指示的权利，从而有限制地突破了买卖合同中的相对性原则，尤其是在FOB价格条件下，须由买方安排运输，即运输合同中的托运人是买方而不是卖方。当卖方将货物交付运输但被拒付货款时，如果向承运人下达指示以控制货物便不具有合同上的依据，而控制权制度中可以由买方指定卖方为单证托运人，从而获得控制方的地位，和买卖合同法中的相关权利实现统一。
三、结语
《鹿特丹规则》引入控制权，填补了与国际铁路、航空等运输法相比的海上运输法空白，更具制度价值的是，它为运输法和买卖法起到了很好的协调作用，使得国际货物买卖与国际海上货物运输衔接得愈加紧密，将推动国际贸易与运输的发展。
参考文献：
[1]费宏达.国际海运法之新发展——兼评《鹿特丹规则》之货物控制权制度[J].河北北方学院学报,2010,(6).
[2]陈波.控制权的概念及其法律性质[J].中国海商法年刊,2006,(1).
关键词：鹿特丹规则；控制权；中途停运权；价值
中图分类号：DF9 文献标识码：A 文章编号：1009-0118（2012）-01-0-01
一、控制权的法律性质
《鹿特丹规则》第1条第12款规定：“货物‘控制权’是指根据第10章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利”，结合第10章，对控制权可定义如下：在运输合同下的承运人责任期间内，在能够被合理执行和不干扰承运人正常营运的前提下，控制方享有的向承运人发出特定指示的权利，具体包括发出或变更与货物有关的指示，有限制的提货权和变更收货人的权利。
笔者认为，控制权应属于债权。从权利主体来看，根据《鹿特丹规则》第51条的规定，控制方可以是托运人、运输单证持有人、托运人指定的收货人、单证托运人或其他。如在签发海运单的国际货物买卖中，当托运人即卖方将货物交付给承运人后，根据物权转让以交付主义为原则的国家法律规定，物权已象征性转让给买方所有，但托运人对在途货物仍享有控制权；也就是说物权主体与控制方是不同的，那么物权的间接占有说就无法解释。从内容看，控制方享有发出或变更与货物有关的指示（不构成对运输合同的变更），有限制的提货权和变更收货人的权利，而并非物权间接占有中的返还原物、恢复原状等请求权。从义务主体来看，根据《鹿特丹规则》第52条的规定，只是由特定的承运人执行控制方的指示，而不是不特定的侵权人。从行使的期间看，根据《鹿特丹规则》第50条第2款的规定，控制權只存在于整个承运人责任期间内，该责任期间届满时即告终止，但物权并无此特征。
二、运输法与买卖法的有机协调
（一）控制权与中途停运权的异同
两者的不同点首先主要在于两种权利基础不同。控制权源于运输合同，尤其是调整可转让的运输单证的规则，这些并不与所有权直接相关，运输合同只是使卖方履行他在买卖合同项下的主要义务——交付货物的途径；而中途停运权则源于买卖合同，即买方通过向卖方支付货款而取得货物的所有权，如果买方未能付款，卖方享有的中途停运权则使其重新获得所有权；相应地，控制权的主体包括了卖方（以托运人的身份）、收货人和可转让运输单证的持有人，而中途停运权的主体则只能是未获付款的卖方。
（二）控制权与中途停运权之间的法律冲突
《联合国国际货物销售合同公约》规定了卖方的中途停运权，第71条规定：如果订立合同后，另一方当事人由于他履行义务的能力或他的信用有严重缺陷，或他在准备履行合同或履行合同中的行为表明其显然将不履行其大部分重要义务，一方当事人可以中止履行义务。如果卖方已将货物发运，他可以阻止将货物交给买方，即使买方持有其有权获得货物的单据。该规定表明在签发了可转让运输单证且卖方已经脱离对单证的占有的场合，卖方仍享有中途停运权；而根据《鹿特丹规则》，此时提单持有人享有控制权，这样就会存在对货物的两种相互冲突的要求，即卖方要求行使中途停运权，而单证持有人（买方）则要求接收货物，从而使承运人陷入矛盾的境地：一方面承运人有义务遵从卖方的指示停止将货物运至买方，另一方面，如果承运人依照卖方的指示，则会面临向买方承担不交货的法律责任。
对于该法律冲突，笔者认为，一旦可转让的运输单证转给买方，承运人就有权不接受卖方的中途停运权要求，因为这种冲突的产生是基于卖方在被给付前转让单证的行为和买方不能履行付款义务，那么由承运人来承担他们造成的这种风险，有失法律公正。反之，如果承运人依照了卖方的指示，一般会要求卖方出具损害补偿保证书，从而由卖方承担行使中途停运权带来的风险并补偿承运人相应的损失，但是如果法院认为该保证书存在欺诈，那么承运人依然要承担相应的责任。
（三）控制权对运输法与买卖法的有机协调
控制权和中途停运权在某种情形下确实会存在法律适用上的冲突，然而在现实的实践运用中却不见得会那么糟糕，因为，事实上，自CISG生效以来的20多年间，成员国法院适用其第71条（2）的判例只有一个，为什么这个为卖方提供救济的权利却遭到了冷落？
笔者认为，除了采取信用证可降低风险外，更要从该权利本身去探究。根据CISG第71条（2），若卖方在上一款所述的理由明显化以前已将货物发运，他可阻止将货物交给买方，即使买方持有有权获得货物的单据。实践中，卖方也往往会自己保留一份正本单据，这样卖方仍可以阻止承运人在目的港将货物交给买方，而不管买方是否持有有权获得货物的单据，如此看来，该条款就没有必要；而且，如该条款所述的中途停运的概念在各国的法律体系中几乎不存在，美国统一商法典中，规定的是如果卖方签发的是可转让运输单据，而且该单据已经转让给买方，那么卖方会失去中途停运权；在很多大陆法系国家，这项权利就不存在，认为一旦卖方将可转让单据交给买方，那么卖方就无权对承运人做任何指示，除非他保留着所有的正本单据。
《鹿特丹规则》中确立的控制权制度不但避免了上述弊端，而且权利内容也更为广泛，包括发出或变更与货物有关的指示，有限制的提货权和变更收货人的权利。它通过赋予卖方向承运人发出指示的权利，从而有限制地突破了买卖合同中的相对性原则，尤其是在FOB价格条件下，须由买方安排运输，即运输合同中的托运人是买方而不是卖方。当卖方将货物交付运输但被拒付货款时，如果向承运人下达指示以控制货物便不具有合同上的依据，而控制权制度中可以由买方指定卖方为单证托运人，从而获得控制方的地位，和买卖合同法中的相关权利实现统一。
三、结语
《鹿特丹规则》引入控制权，填补了与国际铁路、航空等运输法相比的海上运输法空白，更具制度价值的是，它为运输法和买卖法起到了很好的协调作用，使得国际货物买卖与国际海上货物运输衔接得愈加紧密，将推动国际贸易与运输的发展。
参考文献：
[1]费宏达.国际海运法之新发展——兼评《鹿特丹规则》之货物控制权制度[J].河北北方学院学报,2010,(6).
[2]陈波.控制权的概念及其法律性质[J].中国海商法年刊,2006,(1).