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实际上，以“利益争夺”这个词来形容休赛期的热闹场面并非出自我的初衷，因为在残酷的体育和科技竞赛里，各为其主，争取自己的荣誉，这本是无可厚非的事情。
然而，休赛期中的谈判情况严重超出了我们的想象，尤其是国际汽联在发动机研发解冻规则方面的让步或许会改变如今的赛场格局。而随着小维斯塔潘以17岁的年龄获得超级驾照加入F1，国际汽联也随即颁布了更规范的车手准入令，将于2016年执行。
另一方面，在比利时滑雪受伤的F1七冠王德国车王迈克尔·舒马赫正在瑞士湖畔豪宅中养伤，已经可以识别出家人的声音，并且动情地留下眼泪。在日本站受伤的马鲁西亚车手比安奇于上月已经成功地转院到了法国，他会在家人和朋友的陪伴下接受康复性治疗，比安奇的伤情仍然维持原状。目前他依旧处于昏迷状态但可以自主呼吸。
盖棺定论：允许发动机升级
关于解冻发动机研发事宜，其实在2014赛季中程就不断被提出。尤其是在梅赛德斯车队凭借发动机优势获得了统治性成绩之后，法拉利和雷诺在发动机方面的劣势凸显，眼看着梅赛德斯在积分榜上越走越远，却丝毫无能为力，他们明显有些坐不住了，即使车队整体经济条件不容乐观，但作为发动机供应商，只要给予法拉利和雷诺一定的自由度，相信他们也能有所作为。
对于梅赛德斯来说，大家都是在同一个体系中进行赛车研发制造，这是完全公平、公正、公开的，获得这样的成绩完全是由于对涡轮增压发动机投入了更多的研究和实验，做出了更优秀的设计。这样一来，他们似乎没有理由答应法拉利和雷诺的“无理要求”。但作为领先的一方，他们也在赛季末做出了一定的让步，提议所有车队使用梅赛德斯的ERS系统，这样一来既能保证规则不发生大幅变动的同时解决竞争对手对于“垄断”的担忧。
关于发动机自由度，按照FIA最初的规划，2015年允许车队对PU的32个分项，大约发动机48%的部分进行改进，发展时间到2月28日截止，3月1日起冻结。而法拉利和雷诺提出的建议是，再增加13个额外的分项——也就是允许对45个分项进行改进，并且将发展时间延迟到2015年7月。
而梅赛德斯担心优势丧失，只同意再增添5个分项，并且发展时间只能到4月末。双方之间巨大的鸿沟和利益冲突，使得谈判毫无进展。
正在“改良派”和“保守派”争论不休之时，真正造成国际汽联修改现有规则并允许发动机研发的导火索是法拉利等车队发现了国际汽联规则中的严重纰漏：虽然国际汽联一直默认新款发动机必须在开赛前上交并实施冻结，但这条约定俗成的规矩却并未写进发动机规则里。
最终，国际汽联官方承认2015年F1规则存在漏洞，允许当前的三家发动机制造商——法拉利、雷诺和梅赛德斯在2015年季中升级发动机。但本田例外，因为这是本田重回F1的首个赛季。
于是，2015赛季不存在发动机冻结时限。既然没有冻结时限，那么车队们可以在赛季的任何时间引入技术升级，但是只能触及规则允许的发动机的32个部分，并且每位车手每个赛季最多只能使用四部发动机。
值得一提的是，虽然规则没有明确说明本田提交发动机规格的时间，但FIA认为本田必须与去年的制造商相同，必须在2月28日提交发动机规格，理由是“公平”。
这样一来，似乎让我们更猜不到2015赛季的风向了。我们有理由相信法拉利和雷诺有可能在充足的自由度下做出不小的提升，甚至每一场都有提升。这足以让梅赛德斯捏一把汗了，但梅赛德斯的实力依然不容小觑。
对本田和迈凯伦而言，这并不是一个好消息。本田的发动机在2014季终测试中遇到了一些麻烦，而久疏战阵的本田能否制造出一台有竞争力的发动机一直是一个未知数。在这样的基础上，国际汽联解冻了其余三家发动机供应商的开发权利，并严格将其除外，本田将非常被动。
绝对公平不存在
F1近几个赛季的技术规则和比赛规则做出了很多的改变，以求提升车队的盈利能力并挽回市场的关注。然而，随着2014赛季在梅赛德斯的统治下结束，对于国际汽联来讲，我们所期待的富有竞争的F1并没有回归，甚至越来越远了。最大的两个矛盾是车队利益的分配和发动机解冻的争论。
在车队的运营方面，卡特汉姆、索伯、马鲁西亚、印度力量都存在着不同程度的债务危机，卡尔汉姆被收购、马鲁西亚已经宣布倒闭。作为马鲁西亚车队发动机供应商的法拉利被拖欠了2581万美元的账款。作为马鲁西亚技术合作伙伴的迈凯伦被拖欠了1104万美元的账款。而马鲁西亚车队的其他欠款对象多达200多家。
在年度分红的计划里，依靠积分分红已不足以支撑小车队的开支，而让大车队让利支持小车队也不是一个长久之计。对了，大车队也不一定能盈利，过大的研发投入使得厂商车队依然经费吃紧。而随着F1关注度连年下降，广告主们也逐渐远离了这项赛事，甚至出现了单场赞助的情况。
我们隐约感觉到，在这项世界上“最烧钱”的运动中，绝对的公平是不存在的。作为车迷而言，解冻发动机自然是一个好消息，我们或许不会看到梅赛德斯一枝独秀完成整个赛季了。希望这项重大的技术规则决策能真正让F1恢复曾经的生机与活力。
然而，休赛期中的谈判情况严重超出了我们的想象，尤其是国际汽联在发动机研发解冻规则方面的让步或许会改变如今的赛场格局。而随着小维斯塔潘以17岁的年龄获得超级驾照加入F1，国际汽联也随即颁布了更规范的车手准入令，将于2016年执行。
另一方面，在比利时滑雪受伤的F1七冠王德国车王迈克尔·舒马赫正在瑞士湖畔豪宅中养伤，已经可以识别出家人的声音，并且动情地留下眼泪。在日本站受伤的马鲁西亚车手比安奇于上月已经成功地转院到了法国，他会在家人和朋友的陪伴下接受康复性治疗，比安奇的伤情仍然维持原状。目前他依旧处于昏迷状态但可以自主呼吸。
盖棺定论：允许发动机升级
关于解冻发动机研发事宜，其实在2014赛季中程就不断被提出。尤其是在梅赛德斯车队凭借发动机优势获得了统治性成绩之后，法拉利和雷诺在发动机方面的劣势凸显，眼看着梅赛德斯在积分榜上越走越远，却丝毫无能为力，他们明显有些坐不住了，即使车队整体经济条件不容乐观，但作为发动机供应商，只要给予法拉利和雷诺一定的自由度，相信他们也能有所作为。
对于梅赛德斯来说，大家都是在同一个体系中进行赛车研发制造，这是完全公平、公正、公开的，获得这样的成绩完全是由于对涡轮增压发动机投入了更多的研究和实验，做出了更优秀的设计。这样一来，他们似乎没有理由答应法拉利和雷诺的“无理要求”。但作为领先的一方，他们也在赛季末做出了一定的让步，提议所有车队使用梅赛德斯的ERS系统，这样一来既能保证规则不发生大幅变动的同时解决竞争对手对于“垄断”的担忧。
关于发动机自由度，按照FIA最初的规划，2015年允许车队对PU的32个分项，大约发动机48%的部分进行改进，发展时间到2月28日截止，3月1日起冻结。而法拉利和雷诺提出的建议是，再增加13个额外的分项——也就是允许对45个分项进行改进，并且将发展时间延迟到2015年7月。
而梅赛德斯担心优势丧失，只同意再增添5个分项，并且发展时间只能到4月末。双方之间巨大的鸿沟和利益冲突，使得谈判毫无进展。
正在“改良派”和“保守派”争论不休之时，真正造成国际汽联修改现有规则并允许发动机研发的导火索是法拉利等车队发现了国际汽联规则中的严重纰漏：虽然国际汽联一直默认新款发动机必须在开赛前上交并实施冻结，但这条约定俗成的规矩却并未写进发动机规则里。
最终，国际汽联官方承认2015年F1规则存在漏洞，允许当前的三家发动机制造商——法拉利、雷诺和梅赛德斯在2015年季中升级发动机。但本田例外，因为这是本田重回F1的首个赛季。
于是，2015赛季不存在发动机冻结时限。既然没有冻结时限，那么车队们可以在赛季的任何时间引入技术升级，但是只能触及规则允许的发动机的32个部分，并且每位车手每个赛季最多只能使用四部发动机。
值得一提的是，虽然规则没有明确说明本田提交发动机规格的时间，但FIA认为本田必须与去年的制造商相同，必须在2月28日提交发动机规格，理由是“公平”。
这样一来，似乎让我们更猜不到2015赛季的风向了。我们有理由相信法拉利和雷诺有可能在充足的自由度下做出不小的提升，甚至每一场都有提升。这足以让梅赛德斯捏一把汗了，但梅赛德斯的实力依然不容小觑。
对本田和迈凯伦而言，这并不是一个好消息。本田的发动机在2014季终测试中遇到了一些麻烦，而久疏战阵的本田能否制造出一台有竞争力的发动机一直是一个未知数。在这样的基础上，国际汽联解冻了其余三家发动机供应商的开发权利，并严格将其除外，本田将非常被动。
绝对公平不存在
F1近几个赛季的技术规则和比赛规则做出了很多的改变，以求提升车队的盈利能力并挽回市场的关注。然而，随着2014赛季在梅赛德斯的统治下结束，对于国际汽联来讲，我们所期待的富有竞争的F1并没有回归，甚至越来越远了。最大的两个矛盾是车队利益的分配和发动机解冻的争论。
在车队的运营方面，卡特汉姆、索伯、马鲁西亚、印度力量都存在着不同程度的债务危机，卡尔汉姆被收购、马鲁西亚已经宣布倒闭。作为马鲁西亚车队发动机供应商的法拉利被拖欠了2581万美元的账款。作为马鲁西亚技术合作伙伴的迈凯伦被拖欠了1104万美元的账款。而马鲁西亚车队的其他欠款对象多达200多家。
在年度分红的计划里，依靠积分分红已不足以支撑小车队的开支，而让大车队让利支持小车队也不是一个长久之计。对了，大车队也不一定能盈利，过大的研发投入使得厂商车队依然经费吃紧。而随着F1关注度连年下降，广告主们也逐渐远离了这项赛事，甚至出现了单场赞助的情况。
我们隐约感觉到，在这项世界上“最烧钱”的运动中，绝对的公平是不存在的。作为车迷而言，解冻发动机自然是一个好消息，我们或许不会看到梅赛德斯一枝独秀完成整个赛季了。希望这项重大的技术规则决策能真正让F1恢复曾经的生机与活力。