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【摘 要】根据新建铁路宁波北站及货场搬迁工程为实例，探讨在既有铁路站场改造前，如何编制经济、可行并兼顾车、机、工、电等各方要求的改造施工过渡方案，是确保改造施工安全、顺利推进的重要前提条件，在很大程度上影响着整个项目的经济效益，并且是实现项目安全、质量、工期目标的重要保证。
【关键词】铁路站场 改造施工 方案编制
工程概况
新建铁路宁波北站及货场搬迁工程主要分为新建宁波北货场及既有洪塘乡编组站改造工程两大块。新建宁波北货场位于宁波市江北区既有洪塘乡铁路编组站（现名为宁波北站，下同）的北侧，是华东地区规模最大、设施最先进的铁路货场之一，货场内设到发线3条，满足整列装卸条件的贯通式货物线3束6条，尽头式货物线兼军运线1条，另预留尽头式货物线1条；货场头尾各设牵出线1条，尾部设轨道衡线1条；货场两端各设货车疏解线1条。西端设上行出发疏解线引入萧甬上行正线，疏解线全长3.24km，东端设上行疏解线引入北环上行正线，疏解线全长2.2km；
既有洪塘乡编组站的改造主要是增建3股道，分别是原预留的12道、新增建的17、18道，17道利用既有下行正线线位，同时为了预留下行出发场9股道，所以还需将下行正线往北侧改移73米。
新建铁路宁波北站及货场搬迁工程平面示意图
2方案编制前的调查准备工作
既有铁路站场的改造施工过渡方案编制，前期现场实地调查工作至关重要，这是决定方案编制质量的重要一环，只有在完成现场情况的充分调查后，编制的方案才具有可实施性，同时能发现在设计过程中存在的遗漏及不合理之处，并及时向监理、业主反馈，为后续工作创造条件。
以本项目的站场改造施工过渡方案编制前现场调查为例，发现有两处设计不合理的地方；第一处为原设计（119～125）交叉渡线道岔及（117）道岔需要移位，以满足新插铺的115道岔位置，而经过现场实地调查后，Ⅰ场咽喉区改造采用的坐标与现场实际有50厘米的误差，后经设计院根据现场实际情况调整坐标后，不用移位（119～125）交叉渡线道岔及（117）道岔而直接插铺的新115道岔，减少了封锁施工的工作量。
第二处为新改移下行正线与既有下行正线的拨接点处，老线轨面标高为4.94米，新线设计轨面标高因受到西疏解线特大桥桥头路基标高的控制，为6.1米，高差达到1.16米，如此大的标高差，只提高道床厚度而不提高路基面标高是规范所不允许的，但萧甬下行正线是运营的线路，路基面根本无法在不停运的情况下提高，所以要将老下行正线轨面抬高1.16米是无法完成的。为此，项目部对设计方案进行了优化并按程序进行了报批，优化后的方案将新下行正线与西疏解线特大桥桥头路基之间设置了沿线路方向的挡土墙，以降低新下行正线的轨面标高，优化后的新线轨面标高为5.1米，与老线之间的标高差缩小到了0.16米，满足了抬道的要求。通过这次对设计方案的优化，不但大大的减少了封锁施工的工作量，还使改造施工过渡方案变得更加具有可行性。
通过以上两个例子，不难看出站场改造施工过渡方案编制前调查准备工作的重要性，详细的调查不但能发现问题，及时采取应对措施，还能对设计不合理的方案进行优化，以减少封锁施工的工作量。其实在方案编制前的调查过程中，还遇到了许多诸如电缆迁改、行车设备改移、小型构筑物拆迁等图纸上反映不出来的情况，都需要一一调查清楚，同时还需请设备管理单位人员到现场给予确认，并明确所采取的措施，在方案编制时详实的反映在方案中，让各个配合施工的设备管理单位都做到心中有数，尽可能使方案细致、严谨，减少施工过程中因前期调查不详细而造成方案实施遇阻的情况发生，为今后的实际施工提供可靠的依据。
3方案的编制优化工作
铁路的根本任务是运输，既有站场改造施工过渡方案的编制离不开配合施工的各个设备管理单位和铁路局各个业务处室的支持与帮助，如何在确保安全、质量的前提下，减少施工对运输的影响是站场改造施工过渡方案首先要考虑的问题，同时还要兼顾车务、机务、工务、电务等各个设备管理单位的要求，以减少对设备的影响。最后还要从施工单位自身的实际情况出发，合理安排每次封锁施工的工作量，以确保人、材、机等资源需求的均衡。可以说，最后审查通过的方案都是在原稿的基础上进行多次优化后才有的结果。
宁波北站及货场搬迁工程站场改造施工过渡方案在编制过程中，在前期充分调查的基础上，多次征求了各设备管理单位及铁路局各业务处室的意见，最后确定的总体思路是：因货场西疏解特大桥桥墩的施工需要，首先申请停用了洪庄联络线及机2线，将Ⅰ场杭州端咽喉区进行改造，信号软件不做修改；然后将4300专用线上的安全线延长后作为工程线使用，运送线上料，进行洪塘乡编组站新Ⅳ场相关线路、道岔的预铺；接着进行大封锁施工，启用新的信号软件，下行正线改走新Ⅰ道，Ⅳ场相关线路、道岔同步启用；最后再进行Ⅱ场12、17、18道线路及两端道岔的改造；具体分为四大步进行实施：
第一步：停用洪庄联络线及机2机，对Ⅰ场杭州端咽喉区进行改造，信号软件不做修改；在编制这一步方案的时候，通过与路局运输处及车务段、电务段的沟通后，同意我们停用洪庄联络线及机2线，为我们创造了非常好的施工条件。首先洪庄联络线的停用，让原本西疏解特大桥跨线处采用的防电板加门洞支架的形式直接改为了满堂支架形式，便于了搭设与拆除，同时还确保了行车和人员劳动安全；另外，车站克服困难为我们停用了老机2线，而不要求立即插入新115道岔后启用新机2线，同意与整个站场信号软件换装时同步开通，就又减少了一次信号过渡的施工，不但减少了过渡施工费用且消除了信号改造带来的风险。
第二步：铺设临时工程便线，预铺相关的线路及道岔；在编制这一步方案的时候，充分利用了既有的条件与资源。因萧甬下行线是外包正线，只有4300军专线在下行正线的北侧（新建货场侧）出岔，为此我们充分利用了这一既有条件，在与部队充分沟通与协调后，同意我们在军专线上出岔接工程便线，并利用军专线调车，使得大量的钢轨、道岔等线上料运输有了直接从国铁进入工地的通道，同时也为轨道车及大型养路机械进入工地提供了通道，为新货场的顺利铺轨提供了保证。 第三步：大封锁施工，下行正线改线，启用新站场；这一步是整个改造施工过渡方案中封锁工作量最大，封锁次数最多的步骤，在原版的方案中，大封锁施工当天就有9个龙口，为了减少当天的工作量，在做了大量的沟通、协调工作后，在征得铁路局及相关站段等单位的同意后，大封锁施工分为了两天实施，分步开通，优化后，大封锁施工减少3个龙口，共6个龙口，每天3个龙口，大大的减少了封锁工作对人、材、机的集中需求。经过对方案进行多次优化后，整个第三步的工作量分解为三小步来实施，第一小步是在大封锁前15天停用并拆除了机4线，减少了大封锁工作量最大的一组交叉渡线的部分铺设工作，另外还提前3天停用了4300军专线，提前拆除了军专线与下行正线接轨的道岔，改铺线路，减少了大封锁当天的一个封锁点。第二小步是大封锁施工，新萧甬下行正线拨接开通，新Ⅳ场启用，Ⅰ场启用新的信号软件，Ⅱ场编尾改造完成并启用新信号软件，为减少大封锁当天的工作量，当天不开通启用的道岔只在设计位置设置临时绝缘接头，以满足信号调试的需要，道岔不插铺。第三小步是施工大封锁当天只预留了绝缘接头而未插铺的道岔，可以分多次插入，在信号专业的配合下，插入一组开通一组，尽量分解工作量。另外还有在封锁当天来不及焊接的下行正线钢轨接头，也在大封锁后的第二天进行焊接，以确保列车能及时的提速。
第四步：Ⅱ场12、17、18道线路改造；12道为原预留的股道，路基已成型，此次只需铺碴、铺轨工作，因12道在站场中间，无汽车直接进入的运输通道，所以我们采用列车停在11道，利用高边车卸碴，平板车卸钢轨、枕木的方法铺设12道；17道利用已改移出去的原下行正线线位，18道为路基帮宽后新铺的线路，因新17道轨面标高比老线路要低，这次改造需将老下行正线全部拆除后将路基面降低，与帮宽的18道路基同步施工成型后再铺轨，完成后将线路两端道岔封锁插铺，开通启用新线路。
至此，整个洪塘乡编组站改造施工过渡方案编制基本完成，接着就将完成的方案上报建设单位，由建设单位组织各站段初审，经完善后，再上报铁路局审查，根据审查的意见和建议再修改完善后，就成为了正式指导实际施工的方案。
4方案实施效果评价
安全方面：在方案的实施过程中，未发生一起因方案不合理而引起的人生安全和危及行车的安全事故，得到了监理、业主及各个设备管理单位的好评。
质量方面：因在编制方案前，进行了充分、详细的调查，对于一些设计利旧的道岔、钢轨等材料，提前进行了甄选，并在方案中进行了明确，确保了利旧的上道材料都满足规范的质量要求。对封锁插铺的道岔，在封锁前都在线下验收合格后才能上道，在开通前还要经过自检合格，并经设备管理单位确认后才能开通线路，放行列车，确保了施工的质量。
工期方面：洪塘乡编组站改造历时10个多月，每一步都严格按照方案确定的时间实施，及时根据方案中确定的的封锁时间向铁路局上报次月的施工计划，确保了改造工程按照业主要求的时间节点如期完成。
效益方面：在方案编制前，经过现场调查后，及时的指出了设计遗漏的工作量及不合理的地方，上文中指出的两处设计不合理之处，就减少了抬道的道碴1000多立方米，路基标高降低后土石方减小了近5000立方米，同时还减少了大量的封锁工作量，给项目节约了上百万元的成本。同时，在方案的编制、优化时，做到了尽量分解工作量，均衡每次的封锁劳动力、材料、机械设备的投入，减少对资源需求的大起大落，避免人员窝工，机械设备闲置，也直接给项目创造了经济效益。
结束语
铁路的根本任务是为运输服务，施工时应尽量减少对运输的影响，编制施工过渡方案的时候，首先应该站在铁路运输的角度考虑一下问题，怎样对站场改造施工才能不中断运输的通路，并尽量减少影响铁路运输的效率。其次，应从现场实际情况和施工单位自身实力出发，根据现有的资源，高效、合理的利用。编制出一本好的站场改造施工过渡方案，离不开详细的现场调查工作，也更要加强与各个配合施工的设备管理单位的沟通、协调，争取他们的支持与配合，并尽量将方案朝着有利于施工的方向优化，这样才能使得编制出来的方案更加切合实际，更加具有可行性。同时也能让我们在改造施工过程中，更加顺利、稳妥的推进各项工作，稳步实现安全、质量、工期目标，在给项目带来经济效益的同时，也为企业赢得了声誉。
【关键词】铁路站场 改造施工 方案编制
工程概况
新建铁路宁波北站及货场搬迁工程主要分为新建宁波北货场及既有洪塘乡编组站改造工程两大块。新建宁波北货场位于宁波市江北区既有洪塘乡铁路编组站（现名为宁波北站，下同）的北侧，是华东地区规模最大、设施最先进的铁路货场之一，货场内设到发线3条，满足整列装卸条件的贯通式货物线3束6条，尽头式货物线兼军运线1条，另预留尽头式货物线1条；货场头尾各设牵出线1条，尾部设轨道衡线1条；货场两端各设货车疏解线1条。西端设上行出发疏解线引入萧甬上行正线，疏解线全长3.24km，东端设上行疏解线引入北环上行正线，疏解线全长2.2km；
既有洪塘乡编组站的改造主要是增建3股道，分别是原预留的12道、新增建的17、18道，17道利用既有下行正线线位，同时为了预留下行出发场9股道，所以还需将下行正线往北侧改移73米。
新建铁路宁波北站及货场搬迁工程平面示意图
2方案编制前的调查准备工作
既有铁路站场的改造施工过渡方案编制，前期现场实地调查工作至关重要，这是决定方案编制质量的重要一环，只有在完成现场情况的充分调查后，编制的方案才具有可实施性，同时能发现在设计过程中存在的遗漏及不合理之处，并及时向监理、业主反馈，为后续工作创造条件。
以本项目的站场改造施工过渡方案编制前现场调查为例，发现有两处设计不合理的地方；第一处为原设计（119～125）交叉渡线道岔及（117）道岔需要移位，以满足新插铺的115道岔位置，而经过现场实地调查后，Ⅰ场咽喉区改造采用的坐标与现场实际有50厘米的误差，后经设计院根据现场实际情况调整坐标后，不用移位（119～125）交叉渡线道岔及（117）道岔而直接插铺的新115道岔，减少了封锁施工的工作量。
第二处为新改移下行正线与既有下行正线的拨接点处，老线轨面标高为4.94米，新线设计轨面标高因受到西疏解线特大桥桥头路基标高的控制，为6.1米，高差达到1.16米，如此大的标高差，只提高道床厚度而不提高路基面标高是规范所不允许的，但萧甬下行正线是运营的线路，路基面根本无法在不停运的情况下提高，所以要将老下行正线轨面抬高1.16米是无法完成的。为此，项目部对设计方案进行了优化并按程序进行了报批，优化后的方案将新下行正线与西疏解线特大桥桥头路基之间设置了沿线路方向的挡土墙，以降低新下行正线的轨面标高，优化后的新线轨面标高为5.1米，与老线之间的标高差缩小到了0.16米，满足了抬道的要求。通过这次对设计方案的优化，不但大大的减少了封锁施工的工作量，还使改造施工过渡方案变得更加具有可行性。
通过以上两个例子，不难看出站场改造施工过渡方案编制前调查准备工作的重要性，详细的调查不但能发现问题，及时采取应对措施，还能对设计不合理的方案进行优化，以减少封锁施工的工作量。其实在方案编制前的调查过程中，还遇到了许多诸如电缆迁改、行车设备改移、小型构筑物拆迁等图纸上反映不出来的情况，都需要一一调查清楚，同时还需请设备管理单位人员到现场给予确认，并明确所采取的措施，在方案编制时详实的反映在方案中，让各个配合施工的设备管理单位都做到心中有数，尽可能使方案细致、严谨，减少施工过程中因前期调查不详细而造成方案实施遇阻的情况发生，为今后的实际施工提供可靠的依据。
3方案的编制优化工作
铁路的根本任务是运输，既有站场改造施工过渡方案的编制离不开配合施工的各个设备管理单位和铁路局各个业务处室的支持与帮助，如何在确保安全、质量的前提下，减少施工对运输的影响是站场改造施工过渡方案首先要考虑的问题，同时还要兼顾车务、机务、工务、电务等各个设备管理单位的要求，以减少对设备的影响。最后还要从施工单位自身的实际情况出发，合理安排每次封锁施工的工作量，以确保人、材、机等资源需求的均衡。可以说，最后审查通过的方案都是在原稿的基础上进行多次优化后才有的结果。
宁波北站及货场搬迁工程站场改造施工过渡方案在编制过程中，在前期充分调查的基础上，多次征求了各设备管理单位及铁路局各业务处室的意见，最后确定的总体思路是：因货场西疏解特大桥桥墩的施工需要，首先申请停用了洪庄联络线及机2线，将Ⅰ场杭州端咽喉区进行改造，信号软件不做修改；然后将4300专用线上的安全线延长后作为工程线使用，运送线上料，进行洪塘乡编组站新Ⅳ场相关线路、道岔的预铺；接着进行大封锁施工，启用新的信号软件，下行正线改走新Ⅰ道，Ⅳ场相关线路、道岔同步启用；最后再进行Ⅱ场12、17、18道线路及两端道岔的改造；具体分为四大步进行实施：
第一步：停用洪庄联络线及机2机，对Ⅰ场杭州端咽喉区进行改造，信号软件不做修改；在编制这一步方案的时候，通过与路局运输处及车务段、电务段的沟通后，同意我们停用洪庄联络线及机2线，为我们创造了非常好的施工条件。首先洪庄联络线的停用，让原本西疏解特大桥跨线处采用的防电板加门洞支架的形式直接改为了满堂支架形式，便于了搭设与拆除，同时还确保了行车和人员劳动安全；另外，车站克服困难为我们停用了老机2线，而不要求立即插入新115道岔后启用新机2线，同意与整个站场信号软件换装时同步开通，就又减少了一次信号过渡的施工，不但减少了过渡施工费用且消除了信号改造带来的风险。
第二步：铺设临时工程便线，预铺相关的线路及道岔；在编制这一步方案的时候，充分利用了既有的条件与资源。因萧甬下行线是外包正线，只有4300军专线在下行正线的北侧（新建货场侧）出岔，为此我们充分利用了这一既有条件，在与部队充分沟通与协调后，同意我们在军专线上出岔接工程便线，并利用军专线调车，使得大量的钢轨、道岔等线上料运输有了直接从国铁进入工地的通道，同时也为轨道车及大型养路机械进入工地提供了通道，为新货场的顺利铺轨提供了保证。 第三步：大封锁施工，下行正线改线，启用新站场；这一步是整个改造施工过渡方案中封锁工作量最大，封锁次数最多的步骤，在原版的方案中，大封锁施工当天就有9个龙口，为了减少当天的工作量，在做了大量的沟通、协调工作后，在征得铁路局及相关站段等单位的同意后，大封锁施工分为了两天实施，分步开通，优化后，大封锁施工减少3个龙口，共6个龙口，每天3个龙口，大大的减少了封锁工作对人、材、机的集中需求。经过对方案进行多次优化后，整个第三步的工作量分解为三小步来实施，第一小步是在大封锁前15天停用并拆除了机4线，减少了大封锁工作量最大的一组交叉渡线的部分铺设工作，另外还提前3天停用了4300军专线，提前拆除了军专线与下行正线接轨的道岔，改铺线路，减少了大封锁当天的一个封锁点。第二小步是大封锁施工，新萧甬下行正线拨接开通，新Ⅳ场启用，Ⅰ场启用新的信号软件，Ⅱ场编尾改造完成并启用新信号软件，为减少大封锁当天的工作量，当天不开通启用的道岔只在设计位置设置临时绝缘接头，以满足信号调试的需要，道岔不插铺。第三小步是施工大封锁当天只预留了绝缘接头而未插铺的道岔，可以分多次插入，在信号专业的配合下，插入一组开通一组，尽量分解工作量。另外还有在封锁当天来不及焊接的下行正线钢轨接头，也在大封锁后的第二天进行焊接，以确保列车能及时的提速。
第四步：Ⅱ场12、17、18道线路改造；12道为原预留的股道，路基已成型，此次只需铺碴、铺轨工作，因12道在站场中间，无汽车直接进入的运输通道，所以我们采用列车停在11道，利用高边车卸碴，平板车卸钢轨、枕木的方法铺设12道；17道利用已改移出去的原下行正线线位，18道为路基帮宽后新铺的线路，因新17道轨面标高比老线路要低，这次改造需将老下行正线全部拆除后将路基面降低，与帮宽的18道路基同步施工成型后再铺轨，完成后将线路两端道岔封锁插铺，开通启用新线路。
至此，整个洪塘乡编组站改造施工过渡方案编制基本完成，接着就将完成的方案上报建设单位，由建设单位组织各站段初审，经完善后，再上报铁路局审查，根据审查的意见和建议再修改完善后，就成为了正式指导实际施工的方案。
4方案实施效果评价
安全方面：在方案的实施过程中，未发生一起因方案不合理而引起的人生安全和危及行车的安全事故，得到了监理、业主及各个设备管理单位的好评。
质量方面：因在编制方案前，进行了充分、详细的调查，对于一些设计利旧的道岔、钢轨等材料，提前进行了甄选，并在方案中进行了明确，确保了利旧的上道材料都满足规范的质量要求。对封锁插铺的道岔，在封锁前都在线下验收合格后才能上道，在开通前还要经过自检合格，并经设备管理单位确认后才能开通线路，放行列车，确保了施工的质量。
工期方面：洪塘乡编组站改造历时10个多月，每一步都严格按照方案确定的时间实施，及时根据方案中确定的的封锁时间向铁路局上报次月的施工计划，确保了改造工程按照业主要求的时间节点如期完成。
效益方面：在方案编制前，经过现场调查后，及时的指出了设计遗漏的工作量及不合理的地方，上文中指出的两处设计不合理之处，就减少了抬道的道碴1000多立方米，路基标高降低后土石方减小了近5000立方米，同时还减少了大量的封锁工作量，给项目节约了上百万元的成本。同时，在方案的编制、优化时，做到了尽量分解工作量，均衡每次的封锁劳动力、材料、机械设备的投入，减少对资源需求的大起大落，避免人员窝工，机械设备闲置，也直接给项目创造了经济效益。
结束语
铁路的根本任务是为运输服务，施工时应尽量减少对运输的影响，编制施工过渡方案的时候，首先应该站在铁路运输的角度考虑一下问题，怎样对站场改造施工才能不中断运输的通路，并尽量减少影响铁路运输的效率。其次，应从现场实际情况和施工单位自身实力出发，根据现有的资源，高效、合理的利用。编制出一本好的站场改造施工过渡方案，离不开详细的现场调查工作，也更要加强与各个配合施工的设备管理单位的沟通、协调，争取他们的支持与配合，并尽量将方案朝着有利于施工的方向优化，这样才能使得编制出来的方案更加切合实际，更加具有可行性。同时也能让我们在改造施工过程中，更加顺利、稳妥的推进各项工作，稳步实现安全、质量、工期目标，在给项目带来经济效益的同时，也为企业赢得了声誉。