2018年中国新能源汽车销量达到125.6万辆，增幅为61.7%，市场占比超过4%，继续领跑世界电动汽车市场。值得注意的是，在大好形势下，今后两年将发生两大变数：一是在双积分政策推动之下，外资品牌电动汽车将大举入市。二是2020年以后，政府补贴将完全退出。这将引起中国电动汽车市场的重大调整，对此应进行科学的分析和认真的准备。
　　首先，可以确信，电力驱动将逐步成为汽车产品的主要动力源，这是大趋势。
　　其次，在电动汽车产业化的过程中，中国采取了由政策推动市场，市场推动技術进步的发展模式，此模式是否成功？笔者认为，中国的电动汽车发展模式是成功的。实践证明，近年来中国电动汽车产业投资聚集、人才聚集，技术进步加快。近十年来，动力电池能量密度提高一倍以上，成本下降2/3，产品更新与技术进步加快，明显缩小了与世界先进水平的差距。同时，整车设计水平明显提高，安全性明显改善，充电基础设施的建设速度与技术水平也在迅速提高。可以预见，再经过五年左右的时间，中国电动汽车整体上可达到世界先进水平，全生命周期成本将与传统动力汽车相当，充电不方便的情况也将得到根本改善。
　　第三，应正视高速发展模式带来的问题。主要有三方面：一是补贴政策对于产品技术路线有一定的扭曲作用。主要是部分企业为迎合补贴，产品续驶里程偏长，能效不尽合理;补贴技术门槛变动过快，部分产品开发验证不足。二是双积分政策，其优点是推动力度大，而缺点是具有实际上的强制效果，部分企业困难较大。虽然双积分政策借鉴了欧盟的油耗制度和美国加利福尼亚的零排放积分政策，但美国加利福尼亚零排放积分政策是在小市场局部实施，欧盟的油耗制度则具有更大弹性。相形之下，我国的双积分政策产生了强制企业平行推进电动汽车发展的效果。所以，一些汽车油耗较低的汽车生产企业，在其他国家市场，原本可以略晚发展电动汽车，在中国市场则需要加快发展。另外，双积分政策的平行推进作用，造成外资品牌电动汽车将大举入市的局面，对现在市场份额较大的中国品牌电动汽车产生巨大的压力。三是高速发展模式下，产品性能完善和充电方便性有些跟不上。对此，有关政府部门应加以足够的关注。应建立完善保障电动汽车性能和质量的管理制度，应尽快落实充电基础设施的各项政策，尽快补上充电不方便的短板。
　　第四，在电动汽车已形成高速发展态势时，应注重高质量发展。近日，全国政协副主席万钢重点提出八个方面的问题：一是要制定面向2035年的国家发展规划，全行业都应认识到，只有2012-2020年的规划是不够的，这只是电动汽车产业化的初级阶段;二是要以安全为最关键的指标，不宜以发展速度、能量密度为最优先目标;三是注重“三电”核心技术的突破，要正视我们和世界最先进水平的差距;四是注重标准体系和检测能力的建设;五是从新型动力源的角度，注重内燃机新技术的研究;六是及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展;七是大力推进充电基础设施建设，这是当前电动汽车发展最短的短板;八是保持政策连续性，加强体制机制创新。
　　第五，在实现电动汽车高质量发展的过程中，需要特别注意“发挥市场在资源配置中的决定性作用”和“更好地发挥政府作用”。政府补贴的退出，为市场发挥决定性作用腾出了空间。但补贴退出后，政府如何更好地发挥作用，是对有关政府部门的巨大考验。依笔者愚见，今后的政府作用主要在两方面：一是短暂的政府补贴退坡之后，电动汽车发展需要长期稳定的税收优惠和使用优惠政策;二是在充电基础设施建设方面，需要做大量细致的政策落地工作。