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门外汉热衷造车或许是资本运作的天性使然，继比亚迪、特斯拉后，乐视、小米跃跃欲试……
小米和乐视要造新能源汽车的消息成为了最近比较热门的话题，互联网公司“不务正业”杀入传统制造行业难免让人忧心忡忡。回顾以往，美的、奥克斯、波导这些门外汉也曾纷纷进军汽车业，唯有比亚迪是门外汉造车中硕果仅存的成功案例，而如今类似小米、乐视这样的互联网公司的进军又是基于何种契机？它们只是想简简单单制造一台汽车，还是想塑造一种全新的商业模式？
入侵者
近日，乐视网董事长贾跃亭在其微博中表示，在移动互联时代，汽车产业面临一场巨大革命，乐视网计划复制其生态垂直整合的成功模式重新定义汽车，通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车。
建立汽车互联网生态系统。此信息公布后，各大媒体及国内外汽车制造商给与了极大的关注。
在网上曝光的乐视“超级汽车”概念图令人惊艳，充满前卫和金属感的设计，车内配置了大量的触摸屏，完全颠覆了传统汽车操作台和仪表盘的设计，从图中可以看到人机交互、智能驾驶功能，像极了科幻片中的未来汽车。
当大众还在对乐视“超级汽车”津津乐道的时候，靠千元智能手机起家、如今在智能手机市场稳座全球老三位置的小米，也放出“造车”新闻。有消息称，小米汽车已经开始量产，代工厂商为国内“某大型B开头厂家”，拥有丰富的小型车制造经验，电池技术更是获得某全球首富认可，数年前开发的A0级小车曾经占领国内第一的位置。代号为米斯拉的小米汽车可能搭载小米的MIUI系统，并且米斯拉的起步价可能低到39999元，小米历来的低价策略可能将会给汽车市场带来如手机市场那样的巨大冲击。
虽然这些互联网公司造车的信息可能是捕风捉影，但是作为“互联网造车”第一步，乐视与北汽新能源的合作意向在2014年8月中旬曾经搅动过不少车企业的神经。
乐视与北汽共同投资了高科技纯电动汽车设计公司Atieva，并获得第一套研究技术的新闻不仅成为了北汽新能源汽车技术实力的强大后盾，更让互联网与北汽新能源的链接紧密起来，（通过“乐视触摸屏”实现汽车与互联网的连接，乘客可以随车收看乐视网云平台上视频节目的同时，乐视推出的物联网整合智能家具，可以让乘客通过智能手环、车内屏幕等设备，实现与智能家具相连互控，打通一站式生活体验。）
据了解，早在2014年初，乐视网内部就已经开始全面筹划智能电动汽车和车联网项目。在过去的一年中，贾跃亭频频奔波于美国洛杉矶、硅谷和德国斯图加特等地，为乐视网的超级汽车进行布局。
有消息称，目前乐视已通过前期筹备在美国硅谷建立起超级汽车研发团队，并且该团队所拥有的知识产权将归属乐视网，成员来自奔驰、宝马等传统汽车厂商、特斯拉等电动汽车厂商、智能硬件以及互联网智能四个方面的人才。此外，还和北汽一起投资了高科技纯电动汽车设计公司Atieva。在超级汽车产品方面，乐视将继续扶持已经成功的垂直整合的互联网生态系统，即乐视“平台 内容 终端 应用”的乐视生态架构。“乐视网要造的超级汽车与传统汽车相比，将在性能与体验上有非常大的突破，相关研发成果一定会让大家惊艳。”乐视网相关人士表示。
对于小米和乐视这种门外汉，它们造车的热情究竟来自哪里？
为什么是汽车？
一家影视公司，一家手机公司，偏偏要跟汽车发生一些故事。为什么是汽车？其实也不只是汽车，很多领域都在发生，只不过汽车这个领域够特殊，吸引了足够的目光，资本都往这里去，于是这个堤坝也会率先垮了。
有专家分析，虽然经过100年的发展，汽车市场已经发育成熟，但仍然保持着稳健的增长速度。除了在金融危机爆发后的2008年和2009年，产量出现了短暂下滑，很快又超过了2007年的高点，进入新一轮稳健增长。新车市场在全球的规模便以亿万美元，汽车制造也是德国、日本这些国家的支柱产业，汽车市场够大。然而庞大的市场自出现以来，产品没有出现过本质的变化，也就是说无论在四个轮子一个沙发这件事上，还是用户踩油门驾驶汽车这件事上，100年来没有发生过本质变化。
敢进入这个成熟市场，想必是因为在驾驶这件事上，现在已经具备了实现质变的可能。而互联网公司在电池技术，芯片、感应器和互联网的发展，在物理条件上已经做好了储备，可以做改变了，这或许是它们选择汽车的原因所在。
跨界情怀
有媒体报道，针对是否要制造汽车一事，乐视网的高管曾经进行了一次内部投票，结果表明大部分高管因担心有风险都坚决反对。不过，贾跃亭却执意造车：“即使乐视网造汽车会万劫不复，如果能点燃更多人的梦想，我也义无反顾。”贾跃亭的造车情怀让人敬仰的同时也不禁让人担忧。
乐视是否具备造车的优势呢？
客观来说，相对于传统整车制造商而言，像乐视这样以“外行”身份申请造车的互联网企业，最主要优势就是创新，尤其是在技术、管理、营销以及运营模式的整体创新。
此外，有专家分析，按照此前大获成功的乐视“超级电视”“平台 内容 终端 应用”这一生态模式，不出意外的话，乐视打造的超级电动汽车生态系统，也将以类似的业务模式切入电动车产业，以互联网思维为用户打造极致体验的电动汽车，然后辅以乐视完整的生态服务体系。按照乐视的设计理念，汽车只是汽车互联网系统的终端，也就是说，这些众多的大大屏不仅仅只是显示，而且承载大量的互联网数据交互功能。特别是对后座乘客而言，可以在不干扰司机的前提下，从云端获得娱乐、资讯、体育、财经等各方面的内容。
贾跃亭认为，通过互联网方式展开营销与销售，可以大幅度降低不菲的营销费用，从而降低用户购买成本。最关键的是，乐视可以采取成本定价的方式，不再一次性从用户身上赚取利润，而是通过全生态服务赚取长期的收益。
从整体模式上来讲，贾跃亭对乐视的造车想法信心十足。 再来看看小米，它的造车情怀又来自哪里？
众所周知，小米的成功源于好的模式，在小米手机之前，国内手机分为国外品牌和国内山寨品牌两个阵营，价格和质量有巨大的差别，但小米手机的出现让人们发现，原来可以用较低的价格
获得更好的产品，可以和苹果用同一块屏幕，和三星用同一款CPU，和众多国外大牌手机在同一个工厂组装，但因为节省了无效的宣传投放，节省了层层盘剥的中间销售环节，价格也极具竞争力。于是，一些品质并不出众的国外高价手机瞬间失去了市场，小米作为一种标杆，同时也拉低了手机的整体价格。
或许，雷军想把小米的模式搬进汽车领域。
纵观目前国内汽车行业，无论是生产体系还是销售体系在很大程度上处于一个封闭而传统的体系内，消费者在产品本身、服务和价格方面都处在绝对的弱势，而汽车经销商恶意抬价、价格垄断的现象屡见不鲜。
而对于传闻中小米汽车的起步价也可能低到39999元，对于消费者来说太具杀伤力，按照惯例，第一批量产的“米斯拉”可能还是会采取抢购策略。
也许当下的汽车行业需要小米模式这样的变革，更需要体现互联网思维的新型商业形态的出现。
前途几何？
小米也好，乐视网也罢，它们真的能自己造出汽车来吗？虽然它们都有硬件制造的经验，但两家归根结底还都是互联网公司，跨界造车的难度自然不言而喻。
对此，有专家表示，智能汽车的基础技术、软件衔接和操作系统等相关研发都需要时间，尤其是在车联网部分，涉及的信息零件系统整合，耗时长，要求也颇高。“尽管乐视网有Atieva公司‘明星团队’的技术支持，同时在超级电视、乐视手机上其也有成熟的技术，但新能源汽车的研发能力却为零。”该专家表示。
在业内人士看来，造车毕竟不是造电视、造手机，两个不同行业的区别相差甚远。“总体而言，乐视网等互联网公司跨界竞争对汽车行业的发展具有一定的促进作用，但是它们光有情怀还不够。”前江淮汽车集团董事长左延安采访时表示，汽车的制造不是零部件的简单叠加，而是涉及诸多高精尖的复杂工艺。
汽车行业分析师张志勇对《汽车观察》记者表示，虽然目前试水汽车制造的互联网企业众多，但不难发现，大家对于汽车领域的涉足多只停留在规划性，并没有一家有实质性的进展。毕竟从传统汽车向互联网汽车转变，并不是简单的产品升级换代，而是从产品的根本形态上对其进行改造。
对于互联网公司以及传统制造行业的差异性，吉利控股集团董事长李书福也表示：“我认为汽车就是汽车，它跟其他行业不一样。”
除了技术的短板，国家相关政策也不能忽视。对于2014年11月26日，国家发改委发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》称，新建独立法人纯电动乘用车生产企业必须具备三年以上纯电动乘用车的研发基础，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术，并拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。
很显然，这些都是像乐视、小米这样的公司所缺乏的，虽然国家发改委对新能源汽车生产资质有所放开，但准入门槛并没有降低，这也决定了自身并未具备造车能力的互联网企业，很难拥有自主知识产权，而有可能被拒之门外。还有一点很重要，相比智能手机，汽车更深、更广地切入用户的生活，而且跟用户的生命安全相关。这些特点导致在打造汽车互联网生态系统的时候，企业必须有全新的思路。
汽车分析师贾新光称，在资金缺口、汽车基础研发尚未解决的前提下，互联网企业造车只能依附于传统汽车企业，这样的合作背景下，互联网造车对传统汽车行业构不成威胁，自然也不存在颠覆性的可能。
所以，对于从未涉及汽车领域的乐视、小米来说，其不仅要面临全新技术研发，还要面对行业准入门槛和资金紧缺等问题以及政策支持等短板。因此，它们想短时间内掌握新能源汽车的相关核心技术比并不容易。
汽车互联网化是未来一个重要趋势，但互联网企业融入到传统汽车产业，给整体行业带来变革的愿景依然有待考究。
小米和乐视要造新能源汽车的消息成为了最近比较热门的话题，互联网公司“不务正业”杀入传统制造行业难免让人忧心忡忡。回顾以往，美的、奥克斯、波导这些门外汉也曾纷纷进军汽车业，唯有比亚迪是门外汉造车中硕果仅存的成功案例，而如今类似小米、乐视这样的互联网公司的进军又是基于何种契机？它们只是想简简单单制造一台汽车，还是想塑造一种全新的商业模式？
入侵者
近日，乐视网董事长贾跃亭在其微博中表示，在移动互联时代，汽车产业面临一场巨大革命，乐视网计划复制其生态垂直整合的成功模式重新定义汽车，通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车。
建立汽车互联网生态系统。此信息公布后，各大媒体及国内外汽车制造商给与了极大的关注。
在网上曝光的乐视“超级汽车”概念图令人惊艳，充满前卫和金属感的设计，车内配置了大量的触摸屏，完全颠覆了传统汽车操作台和仪表盘的设计，从图中可以看到人机交互、智能驾驶功能，像极了科幻片中的未来汽车。
当大众还在对乐视“超级汽车”津津乐道的时候，靠千元智能手机起家、如今在智能手机市场稳座全球老三位置的小米，也放出“造车”新闻。有消息称，小米汽车已经开始量产，代工厂商为国内“某大型B开头厂家”，拥有丰富的小型车制造经验，电池技术更是获得某全球首富认可，数年前开发的A0级小车曾经占领国内第一的位置。代号为米斯拉的小米汽车可能搭载小米的MIUI系统，并且米斯拉的起步价可能低到39999元，小米历来的低价策略可能将会给汽车市场带来如手机市场那样的巨大冲击。
虽然这些互联网公司造车的信息可能是捕风捉影，但是作为“互联网造车”第一步，乐视与北汽新能源的合作意向在2014年8月中旬曾经搅动过不少车企业的神经。
乐视与北汽共同投资了高科技纯电动汽车设计公司Atieva，并获得第一套研究技术的新闻不仅成为了北汽新能源汽车技术实力的强大后盾，更让互联网与北汽新能源的链接紧密起来，（通过“乐视触摸屏”实现汽车与互联网的连接，乘客可以随车收看乐视网云平台上视频节目的同时，乐视推出的物联网整合智能家具，可以让乘客通过智能手环、车内屏幕等设备，实现与智能家具相连互控，打通一站式生活体验。）
据了解，早在2014年初，乐视网内部就已经开始全面筹划智能电动汽车和车联网项目。在过去的一年中，贾跃亭频频奔波于美国洛杉矶、硅谷和德国斯图加特等地，为乐视网的超级汽车进行布局。
有消息称，目前乐视已通过前期筹备在美国硅谷建立起超级汽车研发团队，并且该团队所拥有的知识产权将归属乐视网，成员来自奔驰、宝马等传统汽车厂商、特斯拉等电动汽车厂商、智能硬件以及互联网智能四个方面的人才。此外，还和北汽一起投资了高科技纯电动汽车设计公司Atieva。在超级汽车产品方面，乐视将继续扶持已经成功的垂直整合的互联网生态系统，即乐视“平台 内容 终端 应用”的乐视生态架构。“乐视网要造的超级汽车与传统汽车相比，将在性能与体验上有非常大的突破，相关研发成果一定会让大家惊艳。”乐视网相关人士表示。
对于小米和乐视这种门外汉，它们造车的热情究竟来自哪里？
为什么是汽车？
一家影视公司，一家手机公司，偏偏要跟汽车发生一些故事。为什么是汽车？其实也不只是汽车，很多领域都在发生，只不过汽车这个领域够特殊，吸引了足够的目光，资本都往这里去，于是这个堤坝也会率先垮了。
有专家分析，虽然经过100年的发展，汽车市场已经发育成熟，但仍然保持着稳健的增长速度。除了在金融危机爆发后的2008年和2009年，产量出现了短暂下滑，很快又超过了2007年的高点，进入新一轮稳健增长。新车市场在全球的规模便以亿万美元，汽车制造也是德国、日本这些国家的支柱产业，汽车市场够大。然而庞大的市场自出现以来，产品没有出现过本质的变化，也就是说无论在四个轮子一个沙发这件事上，还是用户踩油门驾驶汽车这件事上，100年来没有发生过本质变化。
敢进入这个成熟市场，想必是因为在驾驶这件事上，现在已经具备了实现质变的可能。而互联网公司在电池技术，芯片、感应器和互联网的发展，在物理条件上已经做好了储备，可以做改变了，这或许是它们选择汽车的原因所在。
跨界情怀
有媒体报道，针对是否要制造汽车一事，乐视网的高管曾经进行了一次内部投票，结果表明大部分高管因担心有风险都坚决反对。不过，贾跃亭却执意造车：“即使乐视网造汽车会万劫不复，如果能点燃更多人的梦想，我也义无反顾。”贾跃亭的造车情怀让人敬仰的同时也不禁让人担忧。
乐视是否具备造车的优势呢？
客观来说，相对于传统整车制造商而言，像乐视这样以“外行”身份申请造车的互联网企业，最主要优势就是创新，尤其是在技术、管理、营销以及运营模式的整体创新。
此外，有专家分析，按照此前大获成功的乐视“超级电视”“平台 内容 终端 应用”这一生态模式，不出意外的话，乐视打造的超级电动汽车生态系统，也将以类似的业务模式切入电动车产业，以互联网思维为用户打造极致体验的电动汽车，然后辅以乐视完整的生态服务体系。按照乐视的设计理念，汽车只是汽车互联网系统的终端，也就是说，这些众多的大大屏不仅仅只是显示，而且承载大量的互联网数据交互功能。特别是对后座乘客而言，可以在不干扰司机的前提下，从云端获得娱乐、资讯、体育、财经等各方面的内容。
贾跃亭认为，通过互联网方式展开营销与销售，可以大幅度降低不菲的营销费用，从而降低用户购买成本。最关键的是，乐视可以采取成本定价的方式，不再一次性从用户身上赚取利润，而是通过全生态服务赚取长期的收益。
从整体模式上来讲，贾跃亭对乐视的造车想法信心十足。 再来看看小米，它的造车情怀又来自哪里？
众所周知，小米的成功源于好的模式，在小米手机之前，国内手机分为国外品牌和国内山寨品牌两个阵营，价格和质量有巨大的差别，但小米手机的出现让人们发现，原来可以用较低的价格
获得更好的产品，可以和苹果用同一块屏幕，和三星用同一款CPU，和众多国外大牌手机在同一个工厂组装，但因为节省了无效的宣传投放，节省了层层盘剥的中间销售环节，价格也极具竞争力。于是，一些品质并不出众的国外高价手机瞬间失去了市场，小米作为一种标杆，同时也拉低了手机的整体价格。
或许，雷军想把小米的模式搬进汽车领域。
纵观目前国内汽车行业，无论是生产体系还是销售体系在很大程度上处于一个封闭而传统的体系内，消费者在产品本身、服务和价格方面都处在绝对的弱势，而汽车经销商恶意抬价、价格垄断的现象屡见不鲜。
而对于传闻中小米汽车的起步价也可能低到39999元，对于消费者来说太具杀伤力，按照惯例，第一批量产的“米斯拉”可能还是会采取抢购策略。
也许当下的汽车行业需要小米模式这样的变革，更需要体现互联网思维的新型商业形态的出现。
前途几何？
小米也好，乐视网也罢，它们真的能自己造出汽车来吗？虽然它们都有硬件制造的经验，但两家归根结底还都是互联网公司，跨界造车的难度自然不言而喻。
对此，有专家表示，智能汽车的基础技术、软件衔接和操作系统等相关研发都需要时间，尤其是在车联网部分，涉及的信息零件系统整合，耗时长，要求也颇高。“尽管乐视网有Atieva公司‘明星团队’的技术支持，同时在超级电视、乐视手机上其也有成熟的技术，但新能源汽车的研发能力却为零。”该专家表示。
在业内人士看来，造车毕竟不是造电视、造手机，两个不同行业的区别相差甚远。“总体而言，乐视网等互联网公司跨界竞争对汽车行业的发展具有一定的促进作用，但是它们光有情怀还不够。”前江淮汽车集团董事长左延安采访时表示，汽车的制造不是零部件的简单叠加，而是涉及诸多高精尖的复杂工艺。
汽车行业分析师张志勇对《汽车观察》记者表示，虽然目前试水汽车制造的互联网企业众多，但不难发现，大家对于汽车领域的涉足多只停留在规划性，并没有一家有实质性的进展。毕竟从传统汽车向互联网汽车转变，并不是简单的产品升级换代，而是从产品的根本形态上对其进行改造。
对于互联网公司以及传统制造行业的差异性，吉利控股集团董事长李书福也表示：“我认为汽车就是汽车，它跟其他行业不一样。”
除了技术的短板，国家相关政策也不能忽视。对于2014年11月26日，国家发改委发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》称，新建独立法人纯电动乘用车生产企业必须具备三年以上纯电动乘用车的研发基础，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术，并拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。
很显然，这些都是像乐视、小米这样的公司所缺乏的，虽然国家发改委对新能源汽车生产资质有所放开，但准入门槛并没有降低，这也决定了自身并未具备造车能力的互联网企业，很难拥有自主知识产权，而有可能被拒之门外。还有一点很重要，相比智能手机，汽车更深、更广地切入用户的生活，而且跟用户的生命安全相关。这些特点导致在打造汽车互联网生态系统的时候，企业必须有全新的思路。
汽车分析师贾新光称，在资金缺口、汽车基础研发尚未解决的前提下，互联网企业造车只能依附于传统汽车企业，这样的合作背景下，互联网造车对传统汽车行业构不成威胁，自然也不存在颠覆性的可能。
所以，对于从未涉及汽车领域的乐视、小米来说，其不仅要面临全新技术研发，还要面对行业准入门槛和资金紧缺等问题以及政策支持等短板。因此，它们想短时间内掌握新能源汽车的相关核心技术比并不容易。
汽车互联网化是未来一个重要趋势，但互联网企业融入到传统汽车产业，给整体行业带来变革的愿景依然有待考究。