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到2020年，中国的地铁里程数将达到现有的3倍。
这意味着，5年之内，中国将要新建并开通184条地铁。这些还仅是已通过国家发改委审批的近期可以开始建造的地铁线路。据《第一财经周刊》的不完全统计，它们的总里程超过了5765.5公里。
新建的地铁线路将会出现在39个城市，这些城市各自都还有一份包含更多线路和里程的远期轨道交通规划。
中国城市正在经历一轮地铁建设的高峰期。自1971年北京地铁1号线开通的30多年间，中国地铁的发展主要集中在一线城市和直辖市。到2005年，除北上广深外，只有天津、重庆、武汉和南京拥有自己的地铁线路。
但从2010年开始，开通地铁的中国城市从8个迅速增加到了21个。它们大多为省会城市，也包括了佛山、苏州、宁波、无锡、大连等在《第一财经周刊》的城市分级中处于“新一线”和二线的城市。
童江很难想象如果重庆没有地铁和轻轨，他的工作日会是什么样的。这位刚刚大学毕业的地产公司置业顾问每天早晨需要乘坐3号线从住处回兴站出发，花一个小时经过21站到达长江对岸的南坪站上班。
他上车的站位于目前重庆新楼盘最多的北部新城，从这里开始，重庆3号线的早高峰就已经没有座位了，而接下来的路程中，越靠近城区的站点就会有越多的人上车。由于这条地铁线横跨长江与嘉陵江，连接重庆江北机场和两大火车站，同时还经过观音桥和南坪两大商圈，在2011年开通后迅速成为重庆最拥挤的地铁线。
截至去年年底，重庆3号线的日均客流已经达到了68万人次，这与同期北京地铁6号线的客流相当。为此，重庆地铁运营公司也在逐步将3号线从6节编组调整为8节编组，并缩短发车间隔至2分30秒。
从2004年开通第一条轻轨线路至今，山城重庆已经建成开通了5条轨道交通线路，其中包括2条轻轨和3条地铁线，总里程达到了202公里。
但重庆的野心不止于此。按照其在2013年年初从国家发改委处获批的轨道交通规划文件，到2020年这里还将开工包含4条新线的8个地铁项目，新建里程达215.04公里。而在这座城市的远期规划中，重庆将会形成拥有1条环线+17条射线的轨交网络，总里程约820公里—这相当于上海将在2020年开通的轨交总里程。
一个城市刚刚开始进入地铁时代时，城市建设的变化会尤其明显。与兴建地标性高楼不同，地铁的建设通常需要挖开城市主干道的路面，这就会给城市造成交通拥堵，也会让城市看起来“尘土飞扬”。
长沙在2014年4月开通了首条地铁2号线，但地铁1号线还在建设中。在过去5年的施工期中，由于主干道被挖开，交通阻断，这两条地铁线的换乘站五一广场站周边的交通和商业经营受到不小的影响。
原本是绿化广场的五一广场变成了一片大工地，周围的车辆和行人都需要绕行。在五一广场南侧的黄兴路步行街一直是长沙市中心最热闹的商业街，但在地铁建设期，最高峰时曾有2/3的路面设置了围挡，这使得人形通道最窄处只有1.5米。这条步行街上的客流因此下滑了四五成。
引人注目的建设状态总能激发城市其他面貌的更新。2009年，与长沙地铁2号线开工建设几乎同时，五一广场北侧的东方百联购物广场开始停业改造。两年之后，这个原以百货业态经营的商场变成乐和城购物中心重新开业，并为之后开通的地铁线预留了地下通道。
“长沙的商业地产发展总体来说要比一线城市晚五到十年，但进入地铁时代之后，城市综合体及写字楼、购物中心的建设才被真正带动起来。”戴德梁行长沙分公司副总经理文学说。
与早期开通地铁的城市不同，当新一线城市启动地铁建设时，“地铁上盖物业”这种与地铁出入口相连通的商业建筑概念已经在地产开发中流行起来。不少能拿到市中心地段土地的开发商会主动找到政府部门，商讨为自己的项目“开一个地铁口”的需求。从开发商们在一线城市的经验来看，如果商场或写字楼能够由地铁站直达，项目的客流或租金就能有不错的提升。
上海最早一批商业综合体为此提供了不少成功案例。比如与人民广场站相连通的来福士广场，或是位于徐家汇站上盖的港汇广场，都因为人流可以从地铁站方便地到达而成为上海客流量排名靠前的商场。
但要复制这种成功并不是一件容易的事情。
2009年开业的沈阳大悦城同样是一个连通地铁站的购物中心。在沈阳地铁1号线的东中街站，4个出入口都与沈阳大悦城的地下层有通道相连接。
当前沈阳共有两条地铁线，在总里程为55公里的前提下，这个平日客流为3.3万人次的地铁站能为沈阳大悦城增加的客流占商场平日总客流的20%，但到周末，其为商场增加的客流比例降至10%至15%。
“沈阳的年轻人更愿意以开车或者打车的方式来到沈阳大悦城。”沈阳大悦城推广总监李冰说，周末地铁客流的下降主要是因为开车到达的消费者比例增高。
李冰观察到，乘坐地铁来到沈阳大悦城的顾客中还有很大一部分并不习惯经过地铁与商场连通的地下通道进入B1层，他们更习惯先从地面的出站口出来，再从一层进入商场。
这使得沈阳大悦城的B1层也不像一线城市很多商场的地铁层一样有拥挤的客流。“看上去地铁对沈阳的影响还没那么深。”李冰说。
李冰和她的团队在微信上专门做过引导地铁客流从B1层进入商场的提示信息，也尝试在地铁通道连接处做更多的营销活动吸引顾客。招商部门也在配合地铁客流占比的逐渐增长对B1层进行商户调整，增加更多餐饮店铺。“毕竟我们是地铁上盖项目，最终一定会需要地铁层对业绩和客流有更好的贡献。”李冰说。
沈阳地铁运营公司也会和沈阳大悦城一起监测客流数据，希望能够共同将地铁客流做大。但对于地铁运营公司来说，地铁上盖商业项目的想象空间远不仅仅是增长点客流那么简单。
按照港铁公司在香港开发和运营地铁线路的模式，在建地铁的同时拿下一些地铁上盖或沿线的土地，与地产开发商成立合营公司开发成住宅和商业项目出售或出租出去，可以赚取一笔不小的地产开发收益。 港铁公司2014年的财报显示，这一年它在香港获得了41.9亿港元（约合34.17亿元人民币）的物业租赁及管理收入，占到其在香港地铁运营总收入的16.51%。
广州地铁已在模仿这样的经营模式。“广州地铁正积极开展地铁上盖物业开发的研究与策划，此举既有利于提高土地开发效益，支持轨道交通新线建设，形成良性循环，也有利于为轨道交通提供稳定的客流。”广州地铁公司宣传部主任叶子川书面回复说。
他表示，在广州地铁1号线和2号线换乘的公元前站，广州地铁公司已参与开发了动漫星城、紫薇花园、万胜广场、荔胜广场及贵贤上品、悦江上品等项目。
广州地铁曾在2013年公布过一次收入状况，其中“物业开发收入”一项达到了4.94亿元，占总收入的9.35%。不过这个城市的地铁运营公司似乎有更好的赚钱方式—通过为其他城市提供地铁的设计、监理和咨询业务，广州地铁在那一年获得了12.39亿元的收入。
相对于“地铁运营+物业开发”这一套庞杂的体系，经营地铁站内的商业设施看上去是目前内地城市的地铁运营公司更容易操作的收入模式。这其中包括地铁广告，也包括站内商业设施的租金收入。
广州地铁会在新线规划设计时，就提前预留或考虑地铁站开通后的商业设施分布，其站内的商业设施包括了银行柜员机、便利店、报刊店、点心店、洗衣店、充值点等日常快速消费和服务。
在去年开通地铁的无锡，尽管目前日均客流刚达到10万人次，其1、2号地铁线内也已经开出了15家全家便利店、44台ATM、97台友宝自助售货机和24台自助拍照机等商业设施。
只是这种能够以较低成本获取地铁运营收入的方式很容易就会在规模上受到局限。南京地铁在2012年公布的收入数据显示，依靠一年7.95亿元的票款收入和1.57亿元广告及租金收入，能够支撑当时只有两条地铁线路的南京地铁公司保持大致的盈亏平衡。但当开通线路增加并延伸到客流较少的郊区，以票款、广告和租金收入为主体的收入结构就很难再完全支付成本了。
受限于中国内地城市的土地政策，港铁在进入北京、深圳、杭州等市场之后也没有完全复制香港模式，其在内地经营的线路仍存在亏损状况。
尽管如此，依然有更多的城市想要加入地铁建设的这一波“大跃进”中。
根据国家发改委的要求，主城区人口超300万、GDP超1000亿元、地方财政一般预算收入超100亿元的城市都符合新建地铁的条件，并且预测客流强度要达到每公里3万人以上。
有能力入围这一名单的城市可能已经超出了你的想象—洛阳和芜湖的轨道交通首轮规划方案已经提交国家发改委，等待审批。
这意味着，5年之内，中国将要新建并开通184条地铁。这些还仅是已通过国家发改委审批的近期可以开始建造的地铁线路。据《第一财经周刊》的不完全统计，它们的总里程超过了5765.5公里。
新建的地铁线路将会出现在39个城市，这些城市各自都还有一份包含更多线路和里程的远期轨道交通规划。
中国城市正在经历一轮地铁建设的高峰期。自1971年北京地铁1号线开通的30多年间，中国地铁的发展主要集中在一线城市和直辖市。到2005年，除北上广深外，只有天津、重庆、武汉和南京拥有自己的地铁线路。
但从2010年开始，开通地铁的中国城市从8个迅速增加到了21个。它们大多为省会城市，也包括了佛山、苏州、宁波、无锡、大连等在《第一财经周刊》的城市分级中处于“新一线”和二线的城市。
童江很难想象如果重庆没有地铁和轻轨，他的工作日会是什么样的。这位刚刚大学毕业的地产公司置业顾问每天早晨需要乘坐3号线从住处回兴站出发，花一个小时经过21站到达长江对岸的南坪站上班。
他上车的站位于目前重庆新楼盘最多的北部新城，从这里开始，重庆3号线的早高峰就已经没有座位了，而接下来的路程中，越靠近城区的站点就会有越多的人上车。由于这条地铁线横跨长江与嘉陵江，连接重庆江北机场和两大火车站，同时还经过观音桥和南坪两大商圈，在2011年开通后迅速成为重庆最拥挤的地铁线。
截至去年年底，重庆3号线的日均客流已经达到了68万人次，这与同期北京地铁6号线的客流相当。为此，重庆地铁运营公司也在逐步将3号线从6节编组调整为8节编组，并缩短发车间隔至2分30秒。
从2004年开通第一条轻轨线路至今，山城重庆已经建成开通了5条轨道交通线路，其中包括2条轻轨和3条地铁线，总里程达到了202公里。
但重庆的野心不止于此。按照其在2013年年初从国家发改委处获批的轨道交通规划文件，到2020年这里还将开工包含4条新线的8个地铁项目，新建里程达215.04公里。而在这座城市的远期规划中，重庆将会形成拥有1条环线+17条射线的轨交网络，总里程约820公里—这相当于上海将在2020年开通的轨交总里程。
一个城市刚刚开始进入地铁时代时，城市建设的变化会尤其明显。与兴建地标性高楼不同，地铁的建设通常需要挖开城市主干道的路面，这就会给城市造成交通拥堵，也会让城市看起来“尘土飞扬”。
长沙在2014年4月开通了首条地铁2号线，但地铁1号线还在建设中。在过去5年的施工期中，由于主干道被挖开，交通阻断，这两条地铁线的换乘站五一广场站周边的交通和商业经营受到不小的影响。
原本是绿化广场的五一广场变成了一片大工地，周围的车辆和行人都需要绕行。在五一广场南侧的黄兴路步行街一直是长沙市中心最热闹的商业街，但在地铁建设期，最高峰时曾有2/3的路面设置了围挡，这使得人形通道最窄处只有1.5米。这条步行街上的客流因此下滑了四五成。
引人注目的建设状态总能激发城市其他面貌的更新。2009年，与长沙地铁2号线开工建设几乎同时，五一广场北侧的东方百联购物广场开始停业改造。两年之后，这个原以百货业态经营的商场变成乐和城购物中心重新开业，并为之后开通的地铁线预留了地下通道。
“长沙的商业地产发展总体来说要比一线城市晚五到十年，但进入地铁时代之后，城市综合体及写字楼、购物中心的建设才被真正带动起来。”戴德梁行长沙分公司副总经理文学说。
与早期开通地铁的城市不同，当新一线城市启动地铁建设时，“地铁上盖物业”这种与地铁出入口相连通的商业建筑概念已经在地产开发中流行起来。不少能拿到市中心地段土地的开发商会主动找到政府部门，商讨为自己的项目“开一个地铁口”的需求。从开发商们在一线城市的经验来看，如果商场或写字楼能够由地铁站直达，项目的客流或租金就能有不错的提升。
上海最早一批商业综合体为此提供了不少成功案例。比如与人民广场站相连通的来福士广场，或是位于徐家汇站上盖的港汇广场，都因为人流可以从地铁站方便地到达而成为上海客流量排名靠前的商场。
但要复制这种成功并不是一件容易的事情。
2009年开业的沈阳大悦城同样是一个连通地铁站的购物中心。在沈阳地铁1号线的东中街站，4个出入口都与沈阳大悦城的地下层有通道相连接。
当前沈阳共有两条地铁线，在总里程为55公里的前提下，这个平日客流为3.3万人次的地铁站能为沈阳大悦城增加的客流占商场平日总客流的20%，但到周末，其为商场增加的客流比例降至10%至15%。
“沈阳的年轻人更愿意以开车或者打车的方式来到沈阳大悦城。”沈阳大悦城推广总监李冰说，周末地铁客流的下降主要是因为开车到达的消费者比例增高。
李冰观察到，乘坐地铁来到沈阳大悦城的顾客中还有很大一部分并不习惯经过地铁与商场连通的地下通道进入B1层，他们更习惯先从地面的出站口出来，再从一层进入商场。
这使得沈阳大悦城的B1层也不像一线城市很多商场的地铁层一样有拥挤的客流。“看上去地铁对沈阳的影响还没那么深。”李冰说。
李冰和她的团队在微信上专门做过引导地铁客流从B1层进入商场的提示信息，也尝试在地铁通道连接处做更多的营销活动吸引顾客。招商部门也在配合地铁客流占比的逐渐增长对B1层进行商户调整，增加更多餐饮店铺。“毕竟我们是地铁上盖项目，最终一定会需要地铁层对业绩和客流有更好的贡献。”李冰说。
沈阳地铁运营公司也会和沈阳大悦城一起监测客流数据，希望能够共同将地铁客流做大。但对于地铁运营公司来说，地铁上盖商业项目的想象空间远不仅仅是增长点客流那么简单。
按照港铁公司在香港开发和运营地铁线路的模式，在建地铁的同时拿下一些地铁上盖或沿线的土地，与地产开发商成立合营公司开发成住宅和商业项目出售或出租出去，可以赚取一笔不小的地产开发收益。 港铁公司2014年的财报显示，这一年它在香港获得了41.9亿港元（约合34.17亿元人民币）的物业租赁及管理收入，占到其在香港地铁运营总收入的16.51%。
广州地铁已在模仿这样的经营模式。“广州地铁正积极开展地铁上盖物业开发的研究与策划，此举既有利于提高土地开发效益，支持轨道交通新线建设，形成良性循环，也有利于为轨道交通提供稳定的客流。”广州地铁公司宣传部主任叶子川书面回复说。
他表示，在广州地铁1号线和2号线换乘的公元前站，广州地铁公司已参与开发了动漫星城、紫薇花园、万胜广场、荔胜广场及贵贤上品、悦江上品等项目。
广州地铁曾在2013年公布过一次收入状况，其中“物业开发收入”一项达到了4.94亿元，占总收入的9.35%。不过这个城市的地铁运营公司似乎有更好的赚钱方式—通过为其他城市提供地铁的设计、监理和咨询业务，广州地铁在那一年获得了12.39亿元的收入。
相对于“地铁运营+物业开发”这一套庞杂的体系，经营地铁站内的商业设施看上去是目前内地城市的地铁运营公司更容易操作的收入模式。这其中包括地铁广告，也包括站内商业设施的租金收入。
广州地铁会在新线规划设计时，就提前预留或考虑地铁站开通后的商业设施分布，其站内的商业设施包括了银行柜员机、便利店、报刊店、点心店、洗衣店、充值点等日常快速消费和服务。
在去年开通地铁的无锡，尽管目前日均客流刚达到10万人次，其1、2号地铁线内也已经开出了15家全家便利店、44台ATM、97台友宝自助售货机和24台自助拍照机等商业设施。
只是这种能够以较低成本获取地铁运营收入的方式很容易就会在规模上受到局限。南京地铁在2012年公布的收入数据显示，依靠一年7.95亿元的票款收入和1.57亿元广告及租金收入，能够支撑当时只有两条地铁线路的南京地铁公司保持大致的盈亏平衡。但当开通线路增加并延伸到客流较少的郊区，以票款、广告和租金收入为主体的收入结构就很难再完全支付成本了。
受限于中国内地城市的土地政策，港铁在进入北京、深圳、杭州等市场之后也没有完全复制香港模式，其在内地经营的线路仍存在亏损状况。
尽管如此，依然有更多的城市想要加入地铁建设的这一波“大跃进”中。
根据国家发改委的要求，主城区人口超300万、GDP超1000亿元、地方财政一般预算收入超100亿元的城市都符合新建地铁的条件，并且预测客流强度要达到每公里3万人以上。
有能力入围这一名单的城市可能已经超出了你的想象—洛阳和芜湖的轨道交通首轮规划方案已经提交国家发改委，等待审批。