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一、紧追权的法律依据
所谓紧追权，在国际法上的规定是指沿海国有充分理由认为外国船舶在其领域内违反其法律、规章时，在一定条件下，可将外国船舶追至公海，并拿捕及强制带至本国的权利。作为海洋法的一个传统的习惯法规则，紧追权源于国家主权原则，是沿海国管辖权在公海上的扩大和延伸，是船旗国专属管辖权和公海自由的一种例外。 紧追权被国际社会所普遍承认和接受始于第一次海洋法会议的《公海公约》，但当时仅限于外国船舶在沿海国内水、领海内违反该国法律和规章的情况。
1982年《联合国海洋法公约》（以下简称《海洋法公约》）重申了该项权利并进一步扩大了它的适用范围。根据《海洋法公约》第111 条，此项追逐须在外国船舶或其小艇之一在追逐国的内水、群岛水域、领海或毗连区内时开始。如果外国船舶是在第 33 条所规定的毗连区内，追逐只有在设立该区所保护的权利遭到侵犯的情形下才可进行。同时对于在专属经济区内或大陆架上，包括大陆架上设施周围的安全地带内，违反沿海国按照公约适用于专属经济区或大陆架包括这种安全地带的法律和规章的行为，应比照适用紧追权。
二、紧追权的行使
（一）紧追权行使的主体
关于实施紧追权的主体，即沿海国应该依靠哪个机构实施紧追权的问题，1930 年以前的所有资料都只是简单的表述为"沿海国有权"紧追，并未特别指出由哪一个机构实施这一权利。直到 1958年日内瓦《公海公约》的通过才得以确定，第 23 条如是规定，"紧追权仅能由军舰或者军用飞机或者其它经过特别授权的为政府服务的船舶或者飞机行使。"《海洋法公约》对此又有了更进一步的规定，"在为政府服务"之前加上了"有清楚可以识别"，并在授权之前去掉了"特别"一词，以连词"并"代之。至此，实施紧追权的主体已经规定得清晰无比，加上各个沿海国的国内立法上的相互补充则更加完善。
我国《领海及毗连区法》第 14 条规定： 紧追权由中华人民共和国军用船舶、军用航空器或者中华人民共和国政府授权的执行政府公务的船舶、航空器行使。1993 年国务院《关于加强东海海上航行和渔业安全意见的通知》也规定 ： 除军舰和经国家授权的公务船只外其他任何船只不得在海上行使临检、紧追等管辖权。可以看出， 国内法和国际法在行使紧追权主体这一点上是完全一致的。
（二）紧追的开始
沿海国开始进行紧追，应当满足三个要件：一是外国船舶违反了该沿海国的法律和规章；二是开始进行紧追时，被追逐的外国船舶应当在沿海国的管辖海域内；三是行使紧追权的船舶或航空器应当发出追逐的信号。
上述第一个要件是指，只要沿海国主管当局有"充分理由"认为外国船舶违反该国法律和规章时，就可对该外国船舶进行紧追，而不受外国船舶违法状态的影响。也就是说，究竟外国船舶是正在实施违法行为，还是已经实施完毕违法行为，不影响沿海国开始进行紧追。但是，从毗连区开始的紧追，必须以外国船舶违法行为的实际发生为前提。
上述第二个要件是指，沿海国开始紧追时，外国船舶或该船的小艇之一必须处在沿海国的管辖海域内。换言之，根据外国船舶违反沿海国法律和规章的不同性质，沿海国开始紧追时，外国船舶或该船的小艇之一必须分别处在沿海国的内水和领海内，或毗连区内，或专属经济区以及大陆架上覆水域内。这是因为，沿海国行使紧追权的起始海域，最初只限于领海，后因国际法的发展，而逐渐扩大到了毗连区、专属经济区和大陆架。由于沿海国管辖海域有着不同的法律地位，因此，沿海国在不同的海域行使紧追权的依据是不同的：外国船舶在沿海国的内水和领海，只要违反沿海国的任何法律法规，都可以构成沿海国起始于内水或领海行使紧追权的理由；起始于毗连区的紧追，外国船舶违反的应当是涉及沿海国财政、移民、海关、卫生等方面的法律法规；起始于专属经济区或在大陆架上的紧追，应当是外国船舶违反了沿海国有关专属经济区和大陆架的法律法规。
上述第三个要件是指，沿海国开始紧追时，只有在外国船舶视听所及的距离内发出视觉或听觉的停驶信号后，才可开始。只保持对外国船舶的监视，没有对它发出停驶信号，不构成开始紧追的要求条件。至于什么才是"视觉或听觉的停驶信号"，《公海公约》《海洋法公约》都没有作出明确规定。按照一般的国际航行惯例，视觉信号通常包括国际信号旗、手旗信号、发光信号，听觉信号通常包括由汽笛发出的警报信号、扩音器发出的声音信号。这些信号，都可用作发出停驶命令。在紧追的国际实践中，"通知炮"（鸣放一响或两响空炮，向外国船舶发出停驶信号；
如果该船不理会这个信号，可以发一实弹越过该船的船首，作为停航的信号）也是一种合法的"视觉或听觉信号"。此外，按照国际法委员会的解释，所谓视觉或听觉信号，应当不包括由无线电所发出的信号。因为无线电信号的发出，不受距离的限制，会被滥用。
（三）紧追的即时性与继续性
沿海国的追逐必须是"紧迫的"和"继续的"，即在相信外国船舶有违法行为后应立即采取行动实施紧追；在外国船舶拒不服从停船命令并向公海逃窜时，应立刻展开追逐。只有追逐继续不停、未曾中断，才可以在领海或毗连区外继续追逐。因此，如果紧追不是即时的，发生了中断，紧追就不再是紧迫的，紧追权因此而终止，追逐船舶必须放弃继续追逐。
在追逐过程中，追逐船舶或飞机因为某种原因出现追逐的暂时停止是否中断紧追的继续性？中断是否必须具有重大的性质？《海洋法公约》未做规定。但按照《海洋法公约》第111条第6款的规定，在飞机进行紧追时，沿海国船舶或另一架飞机接替最初追逐的飞机进行追逐不构成紧追的中断。换言之，船舶或另一架飞机可接替最初追逐的飞机继续追逐。另一船舶接替最初追逐的船舶是否中断紧追，这在《海洋法公约》中是不清楚的，实践中曾有国家表示了肯定的态度。从《海洋法公约》第111条整个条款的前后文和法理上看，船舶接替紧追是应该被允许的，没有理由要求实际进行逮捕的船舶与最初追逐的船舶完全一致。国际法委员会在其对紧追权草案条款的评论中支持船舶可以接替紧追的规则，这也为国际法学者普遍赞同。因此，最初追逐的船舶被另一艘船舶接替不中断紧追的继续性。 （四）使用武力问题
《海洋法公约》第111条没有涉及到在紧追的过程中使用武力的问题。然而十分明显的是，国际法赋予了在逮捕违法船舶过程中使用武力的权利。《海洋法公约》第111条第5款和第6款允许军舰逮捕违法船舶。军舰作为国家的武装部队，当然可使用合理的、必要的武力。没有适当的武力逮捕是不能充分实施的。
虽然在实施紧追的过程中可以使用武力，但是国际上就如何使用武力，以及使用武力的范围是有争议的。在紧追事件中，追逐国家的船舶由于过分滥用武力或者是在无证据情况下使用武力己经导致了很多国家之间的争议。有的国际法专家认为，如果为了迫使逃跑船舶停驶而有必要使用武力，在开火前必须做出特别的警告。这通常要求追逐船舶或飞机首先使用非致命的方法防止违法船舶逃跑，如果不能达到目的，可以进一步使用武力。但是要保证任何射击是以逃跑船舶为目标，并且是为了使该船舶丧失逃跑的能力，而不是击沉或针对船舶上的人员或者财务，要尽量不造成对方人员的伤亡。因此尽管武力没有被禁止使用，其使用条件也是十分严格的。
著名的"塞加号"案权威地宣示了"必要且合理的武力"原则。国际海洋法法庭承认，尽管《海洋法公约》没有关于逮捕船舶时使用武力的明文规定，但是一般国际法要求，为了捍卫权利或者实施法律而使用武力，考虑到每一个案件的具体情况应该是合理的和成比例的。人道主义的考虑也应该适用于海洋法。按照国际法的基本原则，必须尽可能的避免使用武力；在不可避免时，不得超出当时情况下合理和必要的限制。追逐的船舶可以向船身放枪，只有在没有效果时才可以将武力作为最后的手段。
（五）紧追的终止
紧追因追逐船在公海上拿捕被追逐船达到目的而终止。此种场合下，程序上要把被追逐船带到沿岸国，交给有关机关进行搜查和审判。另外，在追逐船不能在公海上拿捕被追逐船的场合下，紧追权灭失。追逐船在因事故或其他原因完全失去了追逐能力，不能捕捉被追逐船的情况下，也应该认为是紧追权灭失。
在被追逐船舶进入船旗国或第三国领海的情况下，紧追权终止。其他国家的领海是其主权管辖的海域，进行追逐的国家当然不能在那里行使紧追权。被追逐船在进入第三国领海的情况下，也有的学者认为紧追权中断，但按公约的规定，紧追权终止。所以，在这种场合下，当被追逐船舶再度在公海上出现时，也不能再度行使紧追权。
三、关于我国紧追权立法层面的问题
从现时国内立法上来看 ， 涉及紧追权的国内立法主要集中于如下几部海洋法规之中。1992 年《中华人民共和国领海及毗连区法》、1998 年 《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》、1993 年国务院 《关于加强东海海上航行和渔业安全意见的通知》、1993 年 《国务院关于海关执行缉私任务的船舶在海上行使紧追权的批复》和海关总署《关于转发〈国务院关于海关执行缉私任务的船舶在海上行使紧追权的批复〉和执行〈领海及毗连区法〉有关问题的通知》、1999 年交通部公安部和海关总署 《关于加强海上治安防范维护船舶安全的通知》、2000年《中华人民共和国海关法》等。虽然我国在上述法规中对紧追权有所规定，但尚存在许多遗漏和冲突之处， 并不能适应我国海洋维权的现实。这主要表现在如下几个方面：
第一，紧追权在国内相关法律法规中规定得过于分散。
如上文所述，涉及紧追权的国内法律与规章众多，这种多部门的分散立法 ， 必然导致指导思想不一致、具体法律规定不统一、实际执法的可操作性差、各自为政、互不统一等缺陷，不能适应我国海洋维权的新形势。虽然现实中各国很少专门针对海上紧追制定单独的紧追法 ， 但各国一般都有统一的"海上执法法 "来统一和规范本国海上执法行为， 美国、日本、韩国、加拿大等国都建立了综合、统一的海上执法机构与法律体系。从我国当前海上执法实践来看， 我国亟须制定统一的海上执法法， 来规范、协调和统一各机关各单位的海上执法活动，以更好地维护海洋权益。
第二，我国的紧追权的立法， 缺乏切实可行的实施细则、工作程序， 存在操作性差等程序性缺失，这是我国紧追权立法上的又一大缺陷。这主要体现在如下几个方面 ：
（ 1） 我国多部法规对海上紧追权的法律规定依然粗糙，与国际法、现代海洋法的要求尚存在多方面的缺陷和遗漏。如对紧追权的视听停驶信号的发出、即时性、连续性、接替性、使用武力等内容均未作出明确、细致的法律规定。
（ 2） 海上紧追权的行使涉及我国法律体系中不同效力、不同范畴的多部法 律、行政法规和部门规章。既有全国人大制定的法律， 有国务院制定的行政法规， 还有部委发布的决定、指示和规章， 而在我国《专属经济区和大陆架法》又规定： 中华人民共和国在专属经济区和大陆架享有的权利， 本法未作规定的， 根据国际法和我国其他有关法律、法规行使。多头立法是造成执法混乱、维权不利的重要原因。
（ 3） 各有关法规对紧追权的规定更存在不一致、不统一 ， 甚至是相互冲突的地方。如对紧追理由的法律规定、对在不同海域违反我国法律的被紧追外国船舶的规定等方面。
（ 4）对与海上紧追权相关的扣押、拘留、逮捕等缺乏相应规定。这些都是引起我国海上紧追维权操作性差的重要原因。
上述这些情况均不利于海上执法船舶有效地行使紧追权， 从而影响海上执法效果和海洋权益的维护。建议我国应按照《海洋法公约》和国际习惯法， 在统一海上执法机构的同时， 制定专门的海上执法法， 按紧追权的基本构成要件来增加紧追权使用的法律规定， 统一和协调各单位各部门的海上执法活动， 细化海上执法活动，增强紧追权实施中的可操作性。
参考文献：
[1]刘继勇.论海上紧追权及其行使.未来与发展，2010年10期
[2]冯小燕.论海上紧追权：[硕士学位论文].华东政法大学
[3]陈伟.合理行使紧追权维护中国海洋权益.中国海商法年刊，第22卷第2期2011年6月
[4]劳特派特.奥本海国际法（第二分册）.王铁崖，陈体强，译.北京：商务印书馆，1972：114.
[5]朱子芬.海洋法.台北：正中书局，1973：91.
[6]余民才.紧追权的法律适用. 法商研究， 2003年第2期
[7]贾青民.浅析海上紧追权：[硕士学位论文].中国政法大学
[8]赵理海.油轮"塞加号"案评介（续）-本案的实质问题.中外法学，1999年第6期第114页
作者简介：初言恺，女，1987年2月生于山东省平度市，现为中国海洋大学法政学院2010级国际法专业硕士研究生，研究方向为国际海洋法。
所谓紧追权，在国际法上的规定是指沿海国有充分理由认为外国船舶在其领域内违反其法律、规章时，在一定条件下，可将外国船舶追至公海，并拿捕及强制带至本国的权利。作为海洋法的一个传统的习惯法规则，紧追权源于国家主权原则，是沿海国管辖权在公海上的扩大和延伸，是船旗国专属管辖权和公海自由的一种例外。 紧追权被国际社会所普遍承认和接受始于第一次海洋法会议的《公海公约》，但当时仅限于外国船舶在沿海国内水、领海内违反该国法律和规章的情况。
1982年《联合国海洋法公约》（以下简称《海洋法公约》）重申了该项权利并进一步扩大了它的适用范围。根据《海洋法公约》第111 条，此项追逐须在外国船舶或其小艇之一在追逐国的内水、群岛水域、领海或毗连区内时开始。如果外国船舶是在第 33 条所规定的毗连区内，追逐只有在设立该区所保护的权利遭到侵犯的情形下才可进行。同时对于在专属经济区内或大陆架上，包括大陆架上设施周围的安全地带内，违反沿海国按照公约适用于专属经济区或大陆架包括这种安全地带的法律和规章的行为，应比照适用紧追权。
二、紧追权的行使
（一）紧追权行使的主体
关于实施紧追权的主体，即沿海国应该依靠哪个机构实施紧追权的问题，1930 年以前的所有资料都只是简单的表述为"沿海国有权"紧追，并未特别指出由哪一个机构实施这一权利。直到 1958年日内瓦《公海公约》的通过才得以确定，第 23 条如是规定，"紧追权仅能由军舰或者军用飞机或者其它经过特别授权的为政府服务的船舶或者飞机行使。"《海洋法公约》对此又有了更进一步的规定，"在为政府服务"之前加上了"有清楚可以识别"，并在授权之前去掉了"特别"一词，以连词"并"代之。至此，实施紧追权的主体已经规定得清晰无比，加上各个沿海国的国内立法上的相互补充则更加完善。
我国《领海及毗连区法》第 14 条规定： 紧追权由中华人民共和国军用船舶、军用航空器或者中华人民共和国政府授权的执行政府公务的船舶、航空器行使。1993 年国务院《关于加强东海海上航行和渔业安全意见的通知》也规定 ： 除军舰和经国家授权的公务船只外其他任何船只不得在海上行使临检、紧追等管辖权。可以看出， 国内法和国际法在行使紧追权主体这一点上是完全一致的。
（二）紧追的开始
沿海国开始进行紧追，应当满足三个要件：一是外国船舶违反了该沿海国的法律和规章；二是开始进行紧追时，被追逐的外国船舶应当在沿海国的管辖海域内；三是行使紧追权的船舶或航空器应当发出追逐的信号。
上述第一个要件是指，只要沿海国主管当局有"充分理由"认为外国船舶违反该国法律和规章时，就可对该外国船舶进行紧追，而不受外国船舶违法状态的影响。也就是说，究竟外国船舶是正在实施违法行为，还是已经实施完毕违法行为，不影响沿海国开始进行紧追。但是，从毗连区开始的紧追，必须以外国船舶违法行为的实际发生为前提。
上述第二个要件是指，沿海国开始紧追时，外国船舶或该船的小艇之一必须处在沿海国的管辖海域内。换言之，根据外国船舶违反沿海国法律和规章的不同性质，沿海国开始紧追时，外国船舶或该船的小艇之一必须分别处在沿海国的内水和领海内，或毗连区内，或专属经济区以及大陆架上覆水域内。这是因为，沿海国行使紧追权的起始海域，最初只限于领海，后因国际法的发展，而逐渐扩大到了毗连区、专属经济区和大陆架。由于沿海国管辖海域有着不同的法律地位，因此，沿海国在不同的海域行使紧追权的依据是不同的：外国船舶在沿海国的内水和领海，只要违反沿海国的任何法律法规，都可以构成沿海国起始于内水或领海行使紧追权的理由；起始于毗连区的紧追，外国船舶违反的应当是涉及沿海国财政、移民、海关、卫生等方面的法律法规；起始于专属经济区或在大陆架上的紧追，应当是外国船舶违反了沿海国有关专属经济区和大陆架的法律法规。
上述第三个要件是指，沿海国开始紧追时，只有在外国船舶视听所及的距离内发出视觉或听觉的停驶信号后，才可开始。只保持对外国船舶的监视，没有对它发出停驶信号，不构成开始紧追的要求条件。至于什么才是"视觉或听觉的停驶信号"，《公海公约》《海洋法公约》都没有作出明确规定。按照一般的国际航行惯例，视觉信号通常包括国际信号旗、手旗信号、发光信号，听觉信号通常包括由汽笛发出的警报信号、扩音器发出的声音信号。这些信号，都可用作发出停驶命令。在紧追的国际实践中，"通知炮"（鸣放一响或两响空炮，向外国船舶发出停驶信号；
如果该船不理会这个信号，可以发一实弹越过该船的船首，作为停航的信号）也是一种合法的"视觉或听觉信号"。此外，按照国际法委员会的解释，所谓视觉或听觉信号，应当不包括由无线电所发出的信号。因为无线电信号的发出，不受距离的限制，会被滥用。
（三）紧追的即时性与继续性
沿海国的追逐必须是"紧迫的"和"继续的"，即在相信外国船舶有违法行为后应立即采取行动实施紧追；在外国船舶拒不服从停船命令并向公海逃窜时，应立刻展开追逐。只有追逐继续不停、未曾中断，才可以在领海或毗连区外继续追逐。因此，如果紧追不是即时的，发生了中断，紧追就不再是紧迫的，紧追权因此而终止，追逐船舶必须放弃继续追逐。
在追逐过程中，追逐船舶或飞机因为某种原因出现追逐的暂时停止是否中断紧追的继续性？中断是否必须具有重大的性质？《海洋法公约》未做规定。但按照《海洋法公约》第111条第6款的规定，在飞机进行紧追时，沿海国船舶或另一架飞机接替最初追逐的飞机进行追逐不构成紧追的中断。换言之，船舶或另一架飞机可接替最初追逐的飞机继续追逐。另一船舶接替最初追逐的船舶是否中断紧追，这在《海洋法公约》中是不清楚的，实践中曾有国家表示了肯定的态度。从《海洋法公约》第111条整个条款的前后文和法理上看，船舶接替紧追是应该被允许的，没有理由要求实际进行逮捕的船舶与最初追逐的船舶完全一致。国际法委员会在其对紧追权草案条款的评论中支持船舶可以接替紧追的规则，这也为国际法学者普遍赞同。因此，最初追逐的船舶被另一艘船舶接替不中断紧追的继续性。 （四）使用武力问题
《海洋法公约》第111条没有涉及到在紧追的过程中使用武力的问题。然而十分明显的是，国际法赋予了在逮捕违法船舶过程中使用武力的权利。《海洋法公约》第111条第5款和第6款允许军舰逮捕违法船舶。军舰作为国家的武装部队，当然可使用合理的、必要的武力。没有适当的武力逮捕是不能充分实施的。
虽然在实施紧追的过程中可以使用武力，但是国际上就如何使用武力，以及使用武力的范围是有争议的。在紧追事件中，追逐国家的船舶由于过分滥用武力或者是在无证据情况下使用武力己经导致了很多国家之间的争议。有的国际法专家认为，如果为了迫使逃跑船舶停驶而有必要使用武力，在开火前必须做出特别的警告。这通常要求追逐船舶或飞机首先使用非致命的方法防止违法船舶逃跑，如果不能达到目的，可以进一步使用武力。但是要保证任何射击是以逃跑船舶为目标，并且是为了使该船舶丧失逃跑的能力，而不是击沉或针对船舶上的人员或者财务，要尽量不造成对方人员的伤亡。因此尽管武力没有被禁止使用，其使用条件也是十分严格的。
著名的"塞加号"案权威地宣示了"必要且合理的武力"原则。国际海洋法法庭承认，尽管《海洋法公约》没有关于逮捕船舶时使用武力的明文规定，但是一般国际法要求，为了捍卫权利或者实施法律而使用武力，考虑到每一个案件的具体情况应该是合理的和成比例的。人道主义的考虑也应该适用于海洋法。按照国际法的基本原则，必须尽可能的避免使用武力；在不可避免时，不得超出当时情况下合理和必要的限制。追逐的船舶可以向船身放枪，只有在没有效果时才可以将武力作为最后的手段。
（五）紧追的终止
紧追因追逐船在公海上拿捕被追逐船达到目的而终止。此种场合下，程序上要把被追逐船带到沿岸国，交给有关机关进行搜查和审判。另外，在追逐船不能在公海上拿捕被追逐船的场合下，紧追权灭失。追逐船在因事故或其他原因完全失去了追逐能力，不能捕捉被追逐船的情况下，也应该认为是紧追权灭失。
在被追逐船舶进入船旗国或第三国领海的情况下，紧追权终止。其他国家的领海是其主权管辖的海域，进行追逐的国家当然不能在那里行使紧追权。被追逐船在进入第三国领海的情况下，也有的学者认为紧追权中断，但按公约的规定，紧追权终止。所以，在这种场合下，当被追逐船舶再度在公海上出现时，也不能再度行使紧追权。
三、关于我国紧追权立法层面的问题
从现时国内立法上来看 ， 涉及紧追权的国内立法主要集中于如下几部海洋法规之中。1992 年《中华人民共和国领海及毗连区法》、1998 年 《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》、1993 年国务院 《关于加强东海海上航行和渔业安全意见的通知》、1993 年 《国务院关于海关执行缉私任务的船舶在海上行使紧追权的批复》和海关总署《关于转发〈国务院关于海关执行缉私任务的船舶在海上行使紧追权的批复〉和执行〈领海及毗连区法〉有关问题的通知》、1999 年交通部公安部和海关总署 《关于加强海上治安防范维护船舶安全的通知》、2000年《中华人民共和国海关法》等。虽然我国在上述法规中对紧追权有所规定，但尚存在许多遗漏和冲突之处， 并不能适应我国海洋维权的现实。这主要表现在如下几个方面：
第一，紧追权在国内相关法律法规中规定得过于分散。
如上文所述，涉及紧追权的国内法律与规章众多，这种多部门的分散立法 ， 必然导致指导思想不一致、具体法律规定不统一、实际执法的可操作性差、各自为政、互不统一等缺陷，不能适应我国海洋维权的新形势。虽然现实中各国很少专门针对海上紧追制定单独的紧追法 ， 但各国一般都有统一的"海上执法法 "来统一和规范本国海上执法行为， 美国、日本、韩国、加拿大等国都建立了综合、统一的海上执法机构与法律体系。从我国当前海上执法实践来看， 我国亟须制定统一的海上执法法， 来规范、协调和统一各机关各单位的海上执法活动，以更好地维护海洋权益。
第二，我国的紧追权的立法， 缺乏切实可行的实施细则、工作程序， 存在操作性差等程序性缺失，这是我国紧追权立法上的又一大缺陷。这主要体现在如下几个方面 ：
（ 1） 我国多部法规对海上紧追权的法律规定依然粗糙，与国际法、现代海洋法的要求尚存在多方面的缺陷和遗漏。如对紧追权的视听停驶信号的发出、即时性、连续性、接替性、使用武力等内容均未作出明确、细致的法律规定。
（ 2） 海上紧追权的行使涉及我国法律体系中不同效力、不同范畴的多部法 律、行政法规和部门规章。既有全国人大制定的法律， 有国务院制定的行政法规， 还有部委发布的决定、指示和规章， 而在我国《专属经济区和大陆架法》又规定： 中华人民共和国在专属经济区和大陆架享有的权利， 本法未作规定的， 根据国际法和我国其他有关法律、法规行使。多头立法是造成执法混乱、维权不利的重要原因。
（ 3） 各有关法规对紧追权的规定更存在不一致、不统一 ， 甚至是相互冲突的地方。如对紧追理由的法律规定、对在不同海域违反我国法律的被紧追外国船舶的规定等方面。
（ 4）对与海上紧追权相关的扣押、拘留、逮捕等缺乏相应规定。这些都是引起我国海上紧追维权操作性差的重要原因。
上述这些情况均不利于海上执法船舶有效地行使紧追权， 从而影响海上执法效果和海洋权益的维护。建议我国应按照《海洋法公约》和国际习惯法， 在统一海上执法机构的同时， 制定专门的海上执法法， 按紧追权的基本构成要件来增加紧追权使用的法律规定， 统一和协调各单位各部门的海上执法活动， 细化海上执法活动，增强紧追权实施中的可操作性。
参考文献：
[1]刘继勇.论海上紧追权及其行使.未来与发展，2010年10期
[2]冯小燕.论海上紧追权：[硕士学位论文].华东政法大学
[3]陈伟.合理行使紧追权维护中国海洋权益.中国海商法年刊，第22卷第2期2011年6月
[4]劳特派特.奥本海国际法（第二分册）.王铁崖，陈体强，译.北京：商务印书馆，1972：114.
[5]朱子芬.海洋法.台北：正中书局，1973：91.
[6]余民才.紧追权的法律适用. 法商研究， 2003年第2期
[7]贾青民.浅析海上紧追权：[硕士学位论文].中国政法大学
[8]赵理海.油轮"塞加号"案评介（续）-本案的实质问题.中外法学，1999年第6期第114页
作者简介：初言恺，女，1987年2月生于山东省平度市，现为中国海洋大学法政学院2010级国际法专业硕士研究生，研究方向为国际海洋法。