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摘要：混凝土框架结构成为了目前的建筑工程中的主要建筑形式，即保证了整体建筑的强度，又提高了施工效率，縮短了工期。在施工过程中，基于提高整体质量和强度的考虑，我们应该对现浇混凝土连续梁的质量予以足够的关注。从目前的施工过程来看，由于多种因素的干扰，现浇混凝土连续梁容易出现裂缝，如不对这一问题采取积极措施予以解决，将会危害整个建筑物质量，进而影响建筑物的使用寿命，产生严重的安全隐患。因此，我们应对现浇混凝土连续梁的裂缝问题引起足够的重视，并分析产生裂缝的原因，制定具体的解决方法，满足施工需要，全面提升建筑质量。
关键词：建筑工程；现浇混凝土；解决措施
中图分类号：TU198文献标识码： A
引言
对于现浇梁而言，进行浇筑时需要大量的混凝土，而且应该注意应以下关键点：严格控制好模板的质量、严格控制浇筑时间、严格控制浇筑顺序、严格控制振捣质量。在分层浇筑时，其分层缝不容易控制，这些因素都影响了现浇混凝土梁外观质量不好控制。因此，施工过程中，应该把如何提高现浇混凝土梁外观质量作为一个重点攻关项目。为了能够提高大桥现浇梁的外观质量，工程师以及现场工人对问题进行分析，在实践中进步，从而提高了现浇混凝土梁外观质量。
一、钢筋的质量控制
不同的工程施工应该按照相应的现行国家标准选取钢筋。钢筋入库时要严格审核材料的合格证书及出厂检验报告单，进场的钢筋应通过抽样试验、质量鉴定，合格后才能进行钢筋的调整、除锈、弯折和焊接等工作；如不符合条件要求严禁进厂，另外进厂的钢筋质量还要进行抽样检测，并将检验合格后的钢筋挂牌分批堆放，且不能放在阴暗潮湿的地方，应该有利于通风干燥的地方，上盖下垫这样才能防止其生锈。钢筋骨架必须有足够的刚度而不变形，并应在浇筑混凝土时不致松散、变形。为了保证钢筋骨架有足够的刚度，可增加装配钢筋。钢筋在钢筋加工场地加工制作，用吊车将钢筋吊至底模上，按图纸排列绑扎。钢筋焊接以闪光对焊为主，钢筋接头按规范要求错开布置。钢筋的交叉点用铅丝绑扎结实，必要时用电焊焊接；在钢筋与现浇预应力管道相互冲突时，采取调整钢筋位置、间距等措施，保证现浇预应力管道的位置准确。
二、高铁施工模板的质量控制
模板的安装在整个高铁工程施工中尤为重要，模板安装中钢筋及现浇预应力管道埋设直接决定了高铁施工的连续性和安全性。首先，在安装高铁模板前要对面板的外观情况进行检查，看是否有不平整或者不光洁的地方，另外就是有无凹凸变形或者残余粘浆，以上是最为基本的清理工作，若发现有问题存在应该对其进行修补，并做好施工前的准备工作。内模安装完后，要严格检查各部位尺寸是否正确；模板的拆除。模板的拆除也应该视为和模板的安装同等位置，施工中侧模和端模拆除应该注意以下要点：使梁体混凝土强度达到设计强度的50%的要求，另外注意混凝土芯部与表层、箱内的温差，一般而言不能超过15 0C，构件棱角完整。模板对于混凝土的外观质量有着至关重要的作用，模板光滑度、平顺度的好坏都直接对混凝土外观质量好坏产生影响，因此我们对所使用的钢模板施工采用了专门的施工工艺。采用足够强度、刚度和稳定性的模板，能承受新浇筑混凝土的重力、侧压力及施工中可能产生的各项荷载，使其能保证混凝土结构设计形状、尺寸和相互位置；模板进场后，表面的铁锈和氧化膜用砂纸配合打磨机清除干净，用棉丝将表面擦净，并均匀涂刷脱模剂，以保证混凝土外观的光洁和模板拆卸时不致于损伤硅体；安装前应进行放样，根据放样线安装模板，安装过程中，要注意模板与模板联接处的平整度，保证混凝土体外观的平顺；对于两块模之间的间隙，我们采用橡胶板配以专用胶进行嵌紧，以防漏浆，保证混凝土体的光滑、无污染。对安装好的模板各部位进行检查，发现问题要及时调整。必须保证模板的整体要求：平顺、牢固、光滑、无缝隙。
三、现浇混凝土施工控制
想要控制混凝土的浇筑质量，具体从以下几方面入手：其一，对混凝土浇筑的工艺进行控制。应严格遵照相关技术标准开展工作，遵照施工流程进行混凝土的搅拌、浇筑、振捣及养护。如果在雨天进行混凝土浇筑施工，应预防出现混凝土漏振问题，从而减少混凝土麻面、蜂窝等情况；其二，不可以将混凝土随意堆放在浇入仓中，需要随时浇筑随时平仓；其三，浇筑混凝土柱体及墙体时，需要依据情况进行分层施工，从而防止出现制作、安装模板形变问题；其四，应增强施工从业者的专业技能及综合素养，从而确保施工质量。
四、张拉端补救方法及压浆过程控制
进行张拉施工前应完全清理干净上锚垫板表面，避免放张时压碎表面的混凝土碎屑或其它杂物，引起较大的回缩。对竖向预应力精轧螺纹钢筋的张拉多采用60-70t穿心顶结合相应的连接器和一根工具用精轧螺纹钢筋及一台张拉底座进行施工。必须高度重视张拉后对螺母拧紧，现在一般多采用自行加工的扳手，应由专人负责认真进行拧紧操作，并加强旁站检查督查，尽可能减小人为因素的影响。为了减小竖向预应力损失，现行高速铁路施工技术指南要求采用二次张拉方式，即在第一次张拉完一天后进行第二次张拉，弥补由于操作和设备等原因造成的预应力损失。同时竖向预应力张拉施工不得滞后于纵向预应力三个梁段。这一点必须严格遵守，以最大限度保证预应力的有效保存。应按照配合比进行浆体配制，保证其自由泌水率为竖向预应力管道较细，一般不采用真空辅助压浆技由于竖向预应力筋管道错直，压注的水泥浆在凝固0o术前，管道顶端如因水泥浆的沉淀和泌水而留下一段空隙，这段空隙会引起竖向预应力锚固端钢筋和锚具的锈蚀。
在现浇预应力连续梁桥的施工中张拉端混凝土浇注不密实导致的张拉端空洞现象，或者现浇预应力张拉时压碎、压裂张拉端的情况都是常见问题，此类问题目前最有效的补救方法是采用环氧树脂砂浆对张拉端进行修补。施工流程为：受影响现浇预应力束放张—凿除张拉端混凝土—恢复钢筋及现浇预应力管道—立模重新浇注张拉端。必须在现浇预应力放张(退锚)后才能对张拉端混凝土进行凿除，要注意的是凿除混凝土时不仅要凿除该处无效的混凝土，还得将凿除的部位(即要修补的部位)设计成一个特殊的结构形状。特殊的结构形状设计的原因是：既要保证设计混凝土与环氧树脂砂浆能军固连接，又要保证结构形状有利于修补后的张拉端承受应力。环氧树脂砂浆施工是张拉端修补过程中的重中之重，用环氧树脂砂浆修补成功的张拉端在24小时后即可进行现浇预应力施加。与普通混凝土相比具有修补成功率高，能大大缩短工程工期，有效地挽回项目损失。现对环氧树脂砂浆施工阐述如下：
（一）材料
胶凝：环氧树脂（E-44)；稀释：邻笨二甲酸二丁脂；硬化：乙二胺；细填充料：立德粉；粗填充料：河砂。水洗除泥过0.7-0.5mm筛，干燥使用0.7-0.5mm筛。
（二）M40环氧树脂砂浆配合比见下表
（三）拌制程序和浇捣程序
1.程序见下图
2.河砂、立德粉、水泥称量后搅拌均匀备用。
3.树脂、二丁脂混介均匀后，加入经称量的乙二胺，快速搅拌均匀。
4.将已混介均匀的树脂、二丁脂、乙二胺稀液迅速加入到已混介均匀的河砂、立德粉、水泥拌合体中，快速拌介均匀后短距离运到砂浆浇筑而，分段、分层浇捣。
5.分段、分层捣实，每层厚度<50mm。采用粗钢针垂自交替反复捣实。(捣实的密实度自接影响抗压强度)
结束语
现浇混凝土连续梁出现的早期裂缝，对梁体结构的使用寿命有一定影响，尤其是对于跨中部位出现的底部横向裂缝有可能大大缩短其使用寿命。只要在设计施工中周密考虑、严格控制、精心操作，是可以进行有效的预防，甚至能避免一些不良裂缝的出现。
参考文献：
[1]杜楠.支架现浇混凝土连续梁桥面线形控制研究[D].长安大学,2011.
[2]易勇.水压法在现浇混凝土连续梁支架预压中的应用探讨[J].价值工程,2013,01：42-44.
[3]李仰印,石磊.现浇混凝土连续梁早期裂缝成因及防治[J].山东交通科技,2002,02：52-53.
关键词：建筑工程；现浇混凝土；解决措施
中图分类号：TU198文献标识码： A
引言
对于现浇梁而言，进行浇筑时需要大量的混凝土，而且应该注意应以下关键点：严格控制好模板的质量、严格控制浇筑时间、严格控制浇筑顺序、严格控制振捣质量。在分层浇筑时，其分层缝不容易控制，这些因素都影响了现浇混凝土梁外观质量不好控制。因此，施工过程中，应该把如何提高现浇混凝土梁外观质量作为一个重点攻关项目。为了能够提高大桥现浇梁的外观质量，工程师以及现场工人对问题进行分析，在实践中进步，从而提高了现浇混凝土梁外观质量。
一、钢筋的质量控制
不同的工程施工应该按照相应的现行国家标准选取钢筋。钢筋入库时要严格审核材料的合格证书及出厂检验报告单，进场的钢筋应通过抽样试验、质量鉴定，合格后才能进行钢筋的调整、除锈、弯折和焊接等工作；如不符合条件要求严禁进厂，另外进厂的钢筋质量还要进行抽样检测，并将检验合格后的钢筋挂牌分批堆放，且不能放在阴暗潮湿的地方，应该有利于通风干燥的地方，上盖下垫这样才能防止其生锈。钢筋骨架必须有足够的刚度而不变形，并应在浇筑混凝土时不致松散、变形。为了保证钢筋骨架有足够的刚度，可增加装配钢筋。钢筋在钢筋加工场地加工制作，用吊车将钢筋吊至底模上，按图纸排列绑扎。钢筋焊接以闪光对焊为主，钢筋接头按规范要求错开布置。钢筋的交叉点用铅丝绑扎结实，必要时用电焊焊接；在钢筋与现浇预应力管道相互冲突时，采取调整钢筋位置、间距等措施，保证现浇预应力管道的位置准确。
二、高铁施工模板的质量控制
模板的安装在整个高铁工程施工中尤为重要，模板安装中钢筋及现浇预应力管道埋设直接决定了高铁施工的连续性和安全性。首先，在安装高铁模板前要对面板的外观情况进行检查，看是否有不平整或者不光洁的地方，另外就是有无凹凸变形或者残余粘浆，以上是最为基本的清理工作，若发现有问题存在应该对其进行修补，并做好施工前的准备工作。内模安装完后，要严格检查各部位尺寸是否正确；模板的拆除。模板的拆除也应该视为和模板的安装同等位置，施工中侧模和端模拆除应该注意以下要点：使梁体混凝土强度达到设计强度的50%的要求，另外注意混凝土芯部与表层、箱内的温差，一般而言不能超过15 0C，构件棱角完整。模板对于混凝土的外观质量有着至关重要的作用，模板光滑度、平顺度的好坏都直接对混凝土外观质量好坏产生影响，因此我们对所使用的钢模板施工采用了专门的施工工艺。采用足够强度、刚度和稳定性的模板，能承受新浇筑混凝土的重力、侧压力及施工中可能产生的各项荷载，使其能保证混凝土结构设计形状、尺寸和相互位置；模板进场后，表面的铁锈和氧化膜用砂纸配合打磨机清除干净，用棉丝将表面擦净，并均匀涂刷脱模剂，以保证混凝土外观的光洁和模板拆卸时不致于损伤硅体；安装前应进行放样，根据放样线安装模板，安装过程中，要注意模板与模板联接处的平整度，保证混凝土体外观的平顺；对于两块模之间的间隙，我们采用橡胶板配以专用胶进行嵌紧，以防漏浆，保证混凝土体的光滑、无污染。对安装好的模板各部位进行检查，发现问题要及时调整。必须保证模板的整体要求：平顺、牢固、光滑、无缝隙。
三、现浇混凝土施工控制
想要控制混凝土的浇筑质量，具体从以下几方面入手：其一，对混凝土浇筑的工艺进行控制。应严格遵照相关技术标准开展工作，遵照施工流程进行混凝土的搅拌、浇筑、振捣及养护。如果在雨天进行混凝土浇筑施工，应预防出现混凝土漏振问题，从而减少混凝土麻面、蜂窝等情况；其二，不可以将混凝土随意堆放在浇入仓中，需要随时浇筑随时平仓；其三，浇筑混凝土柱体及墙体时，需要依据情况进行分层施工，从而防止出现制作、安装模板形变问题；其四，应增强施工从业者的专业技能及综合素养，从而确保施工质量。
四、张拉端补救方法及压浆过程控制
进行张拉施工前应完全清理干净上锚垫板表面，避免放张时压碎表面的混凝土碎屑或其它杂物，引起较大的回缩。对竖向预应力精轧螺纹钢筋的张拉多采用60-70t穿心顶结合相应的连接器和一根工具用精轧螺纹钢筋及一台张拉底座进行施工。必须高度重视张拉后对螺母拧紧，现在一般多采用自行加工的扳手，应由专人负责认真进行拧紧操作，并加强旁站检查督查，尽可能减小人为因素的影响。为了减小竖向预应力损失，现行高速铁路施工技术指南要求采用二次张拉方式，即在第一次张拉完一天后进行第二次张拉，弥补由于操作和设备等原因造成的预应力损失。同时竖向预应力张拉施工不得滞后于纵向预应力三个梁段。这一点必须严格遵守，以最大限度保证预应力的有效保存。应按照配合比进行浆体配制，保证其自由泌水率为竖向预应力管道较细，一般不采用真空辅助压浆技由于竖向预应力筋管道错直，压注的水泥浆在凝固0o术前，管道顶端如因水泥浆的沉淀和泌水而留下一段空隙，这段空隙会引起竖向预应力锚固端钢筋和锚具的锈蚀。
在现浇预应力连续梁桥的施工中张拉端混凝土浇注不密实导致的张拉端空洞现象，或者现浇预应力张拉时压碎、压裂张拉端的情况都是常见问题，此类问题目前最有效的补救方法是采用环氧树脂砂浆对张拉端进行修补。施工流程为：受影响现浇预应力束放张—凿除张拉端混凝土—恢复钢筋及现浇预应力管道—立模重新浇注张拉端。必须在现浇预应力放张(退锚)后才能对张拉端混凝土进行凿除，要注意的是凿除混凝土时不仅要凿除该处无效的混凝土，还得将凿除的部位(即要修补的部位)设计成一个特殊的结构形状。特殊的结构形状设计的原因是：既要保证设计混凝土与环氧树脂砂浆能军固连接，又要保证结构形状有利于修补后的张拉端承受应力。环氧树脂砂浆施工是张拉端修补过程中的重中之重，用环氧树脂砂浆修补成功的张拉端在24小时后即可进行现浇预应力施加。与普通混凝土相比具有修补成功率高，能大大缩短工程工期，有效地挽回项目损失。现对环氧树脂砂浆施工阐述如下：
（一）材料
胶凝：环氧树脂（E-44)；稀释：邻笨二甲酸二丁脂；硬化：乙二胺；细填充料：立德粉；粗填充料：河砂。水洗除泥过0.7-0.5mm筛，干燥使用0.7-0.5mm筛。
（二）M40环氧树脂砂浆配合比见下表
（三）拌制程序和浇捣程序
1.程序见下图
2.河砂、立德粉、水泥称量后搅拌均匀备用。
3.树脂、二丁脂混介均匀后，加入经称量的乙二胺，快速搅拌均匀。
4.将已混介均匀的树脂、二丁脂、乙二胺稀液迅速加入到已混介均匀的河砂、立德粉、水泥拌合体中，快速拌介均匀后短距离运到砂浆浇筑而，分段、分层浇捣。
5.分段、分层捣实，每层厚度<50mm。采用粗钢针垂自交替反复捣实。(捣实的密实度自接影响抗压强度)
结束语
现浇混凝土连续梁出现的早期裂缝，对梁体结构的使用寿命有一定影响，尤其是对于跨中部位出现的底部横向裂缝有可能大大缩短其使用寿命。只要在设计施工中周密考虑、严格控制、精心操作，是可以进行有效的预防，甚至能避免一些不良裂缝的出现。
参考文献：
[1]杜楠.支架现浇混凝土连续梁桥面线形控制研究[D].长安大学,2011.
[2]易勇.水压法在现浇混凝土连续梁支架预压中的应用探讨[J].价值工程,2013,01：42-44.
[3]李仰印,石磊.现浇混凝土连续梁早期裂缝成因及防治[J].山东交通科技,2002,02：52-53.