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铁道部的死亡赔偿金在各方压力下几经加码，最终给出91.5万元的统一赔偿标准，这个赔付结果是否合乎法理?
“7·23”事故救援善后总指挥部7月29日表示，决定以《侵权责任法》作为事故损害赔偿标准的主要依据，遇难人员赔偿救助标准调整为91.5万元。
事故发生后，铁道部给出的赔偿标准经历了37.2万、50万、91.5万的“三级跳”。而在这个过程中，舆论关于“未知事故原因先签赔偿协议”、“91.5万的赔偿数额已足够”、“铁路意外强制险的保费一路水涨船高，为何保额20年未变”等一系列质疑和追问未曾停止。
为此，《京华周刊》记者采访了广东银华律师事务所律师李国斌、北京市汇佳律师事务所主任邱宝昌、中国政法大学讲师朱巍博士（曾参与《侵权责任法》法案起草）。
动车乘客死亡赔偿可依据的法律法规有哪几条？
李国斌：动车旅客的死亡赔偿属人身损害赔偿的一种。适用的法律有《民法通则》第119条、《铁路法》第58条、《侵权责任法》第16条、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件若干问题的解释》、《关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》等。《关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》第12条规定，如果以运输合同纠纷起诉铁路企业，还适用《合同法》；若以侵权之诉起诉铁路企业，适用侵权方面的法律规定，不适用法规。
铁道部最终给出91.5万元的赔偿金额，你认为合适吗？赔偿金的落实在法律上有怎样的程序？
朱巍：一刀切赔偿91.5万特别不妥。乘客遇难后造成的损害后果对每个人来说都是不一样的，尤其是中年人，上有老，下有小。所以给死者家属的补偿金额肯定不应该一样。
《侵权责任法》第17条立法时，在“同命应不应该同价”的问题上争议就很大，支持和反对的人差不多各一半。最后讨论的结果是，可以用相同的数额来确定死亡赔偿金，但不是必须。
李国斌：建议此类事故的处理，公布赔偿公式，然后根据每位旅客的具体情况计算赔偿数额。
邱宝昌：按法律上讲，赔偿金应当一次性赔付，赔付有困难的可以分期赔付。但铁路企业不存在赔付困难的问题，因为仅20年来收的铁路强制保险保费就数以百亿计，而铁路重大交通事故发生的极少。单从这一方面讲，铁道部的赔付能力就相当大。
铁道部给出的赔偿标准最初是37.2万，在舆论的压力下最后追加到91.5万，你怎么看这个过程？
邱宝昌：铁道部的作法非常不妥，说明他们的观念没有与时俱进。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》这个法规是有前瞻性的，即原则上规定的限额赔偿是15万，但又允许运输企业和受害人家属签署高于限额的赔偿协议。
朱巍：《侵权责任法》起草的时候，其中第77条的司法解释定为“其他法律有上限赔偿规定的，遵循其他法律”。当时我们就提出了严厉批评，还以《铁道交通事故赔偿条例》为例，认为赔偿上限15万元太少，如果它与《侵权责任法》相冲突的话，是不利于人民的生命财产保护的。
但是全国人大法工委最后没有听取我们的意见，还是把这条写进去了。后来我们在做司法解释的时候，认为“其他法律有规定”中的“法律”指的是人大常委会、人民代表大会制定的法律，而不是条例。铁道部依据的是条例，与《侵权责任法》相抗衡时，由于《侵权责任法》是它的上位法，这个条例实际上就没有作用了。因此，最开始的时候赔偿上限17.2万元，是对法律的错误认知。
中国的铁路行政法规，起草人是铁道部自己。很多法律界人士质疑以此为据于法不公？如何审视？
李国斌：铁道部依据的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，未经《铁路法》或其他法律授权，违反了《立法法》的规定，应该是无效的。但由于此类案件都由铁路法院管辖审理，因此长期以来，铁路旅客因铁路事故遭受人身损害赔偿之后，一直受到不公平和不公正的对待。
《侵权责任法》以及最高法院的司法解释，在立法上纠正了以前的错误。这次，铁道部依据《侵权责任法》提高赔偿额度，也是在全社会的压力之下顺应时势，尊重法律的一次进步。
“未知事故原因，先签赔偿协议”的做法，引发了社会舆论质疑连连的轩然大波，此做法是否合乎法理及情理？
李国斌：侵权人在事故发生后，主动按照全部责任的条件向受害人提出赔偿要约，即承认自己是损害的全部责任方，在民法上属于对事实的自认，是允许的。当然，受害方是否接受协议条件是另外一回事。
邱宝昌：从民法上看没有问题，关键在于要按照当事人全责情况赔偿才合适。从法律上、从公平合理的角度上，即使铁道部多赔了，我认为也是应该的。
舆论提出“生命面前不分贵贱，建议此次动车事故的赔偿标准参照伊春空难96万元的标准。”此建议可行吗？在我国有法可循吗？
李国斌：建议按照伊春空难96万的赔偿标准赔偿，是当时公布50万赔偿的情况下，大家的一种呼吁，也只是一种粗略的估算。本次事故中，假设协商未成，有供养人口的遇难者家属到有管辖权的上海铁路法院起诉，依据《侵权责任法》的规定，按上海当地标准，将会超过伊春空难的赔偿金额。
航空意外险20元保费保40万元的标准，而保费为票价2%的铁路意外强制险为何只能获赔2万元？此外，为何20年过去了，相应保费水涨船高，但2万元的赔偿限额却始终未变？
李国斌：这次事故让大家把目光聚焦到《铁路旅客意外伤害强制保险条例》上面。强制保险本来不应当具有营利性，根据铁道部公开历年年报，按照强制保险的费率为票价的2%计算，1999年至2010年，铁道部共收取“人身意外伤害强制保险费”高达168.75亿元，而近十年铁路旅客运输事故死亡人数为160余人。所有的赔付不及保费收入的零头。铁道部实际上在强制保险问题上长期侵占旅客利益。
20年赔付标准不变的原因很多，归根到底还是部门垄断自办行业保险。这次铁道部主动提高到20万也是值得赞许的进步，但还远远不够。
建议修改《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，大幅度提高旅客意外伤害强制保险的保额，铁路部门收取的巨额保费应当取之于旅客用之于赔付。同时也可立法要求铁路运营向商业保险企业购买旅客责任险，以转移铁路客运企业的风险。
邱宝昌：铁路强制保费不应按票价的2%来收。当初条例制定的时候，火车票价最多几十块钱，收2%还属合理，但随着各类票价差额越来越大，最高已达上千元，仍然收2%，非常不合理，应统一保费，我建议收一到两元就差不多了。
朱巍：一句话解释就是，我国目前经济发展太快了，而立法相对落后，且部门立法只保护自己。值得庆幸的是，凌驾于它之上的法律——《侵权责任法》出来了，我们就能依据更高的法律来要求。而强制保险的赔偿金额问题，我相信通过这次事故之后肯定重新要开听证会，把2万块钱的数额提高。
除铁道部给出的赔偿项目，遇难者家属还能从法律上寻求哪些方面的赔偿？
朱巍：主要还是精神损害赔偿这方面。有一点我想特别提出来——震惊损害。震惊损害在国外，特别是在欧美已经非常盛行。指的是自己本身没有受到损害，但他目睹了这些损害情况的发生，精神上遭到重创。比如小伊伊，她目睹了父母遇难时的惨烈情景，这对她造成的精神损害绝不是两个91.5万加起来能够衡量的，肯定要额外的赔偿。
当初立法的时候，我们把震惊损害给提交上去了，《侵权责任法》没有写进去，但也没有否认。所以，我特别希望在这次事故中有这种受害人或其家属，以震惊损害方式来提出精神损害赔偿，要求额外赔付。这样的话，以后在做《侵权责任法》司法解释时，就能把震惊损害写进去。
如果遇难者家属提出诉讼，适用的法律条文有哪些？有何建议？
朱巍：主要是《侵权责任法》第16、17、18、22条。
邱宝昌：法律方面，我们真诚的希望铁道部拿出诚意，与伤亡人员家属进行充分的协商，达成民事赔偿的协议。这样的解决方式，对受害者、对其家属、对铁道部来说都是一件好事。我们不希望通过诉讼来解决问题。
如果受害者家属不满意，可以通过相关法律法规以及参照其他交通事故赔偿方案来维护权益。第一，使用《侵权责任法》；第二，依据最高院关于审核铁路事故赔偿的司法解释；第三，参照伊春空难的赔偿方案。
但是，这样费时费力，我们不希望看到事态走到这一步。
对殉职司机潘一恒，应适用何种标准赔偿？
李国斌：潘不属于旅客，不享受旅客赔偿标准在法律上是成立的。潘属于铁路职工，应当享受工伤保险待遇。
然而，享受工伤保险待遇是劳动者的劳动权利，得到侵权赔偿是受害人的权利。不能因为受害人享受了劳动权利而剥夺其向侵权者索赔的权利。司机与乘务员除享受工伤保险之外，还应该以非旅客受害人的身份获得事故责任方的损害赔偿。
“7·23”事故救援善后总指挥部7月29日表示，决定以《侵权责任法》作为事故损害赔偿标准的主要依据，遇难人员赔偿救助标准调整为91.5万元。
事故发生后，铁道部给出的赔偿标准经历了37.2万、50万、91.5万的“三级跳”。而在这个过程中，舆论关于“未知事故原因先签赔偿协议”、“91.5万的赔偿数额已足够”、“铁路意外强制险的保费一路水涨船高，为何保额20年未变”等一系列质疑和追问未曾停止。
为此，《京华周刊》记者采访了广东银华律师事务所律师李国斌、北京市汇佳律师事务所主任邱宝昌、中国政法大学讲师朱巍博士（曾参与《侵权责任法》法案起草）。
动车乘客死亡赔偿可依据的法律法规有哪几条？
李国斌：动车旅客的死亡赔偿属人身损害赔偿的一种。适用的法律有《民法通则》第119条、《铁路法》第58条、《侵权责任法》第16条、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件若干问题的解释》、《关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》等。《关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》第12条规定，如果以运输合同纠纷起诉铁路企业，还适用《合同法》；若以侵权之诉起诉铁路企业，适用侵权方面的法律规定，不适用法规。
铁道部最终给出91.5万元的赔偿金额，你认为合适吗？赔偿金的落实在法律上有怎样的程序？
朱巍：一刀切赔偿91.5万特别不妥。乘客遇难后造成的损害后果对每个人来说都是不一样的，尤其是中年人，上有老，下有小。所以给死者家属的补偿金额肯定不应该一样。
《侵权责任法》第17条立法时，在“同命应不应该同价”的问题上争议就很大，支持和反对的人差不多各一半。最后讨论的结果是，可以用相同的数额来确定死亡赔偿金，但不是必须。
李国斌：建议此类事故的处理，公布赔偿公式，然后根据每位旅客的具体情况计算赔偿数额。
邱宝昌：按法律上讲，赔偿金应当一次性赔付，赔付有困难的可以分期赔付。但铁路企业不存在赔付困难的问题，因为仅20年来收的铁路强制保险保费就数以百亿计，而铁路重大交通事故发生的极少。单从这一方面讲，铁道部的赔付能力就相当大。
铁道部给出的赔偿标准最初是37.2万，在舆论的压力下最后追加到91.5万，你怎么看这个过程？
邱宝昌：铁道部的作法非常不妥，说明他们的观念没有与时俱进。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》这个法规是有前瞻性的，即原则上规定的限额赔偿是15万，但又允许运输企业和受害人家属签署高于限额的赔偿协议。
朱巍：《侵权责任法》起草的时候，其中第77条的司法解释定为“其他法律有上限赔偿规定的，遵循其他法律”。当时我们就提出了严厉批评，还以《铁道交通事故赔偿条例》为例，认为赔偿上限15万元太少，如果它与《侵权责任法》相冲突的话，是不利于人民的生命财产保护的。
但是全国人大法工委最后没有听取我们的意见，还是把这条写进去了。后来我们在做司法解释的时候，认为“其他法律有规定”中的“法律”指的是人大常委会、人民代表大会制定的法律，而不是条例。铁道部依据的是条例，与《侵权责任法》相抗衡时，由于《侵权责任法》是它的上位法，这个条例实际上就没有作用了。因此，最开始的时候赔偿上限17.2万元，是对法律的错误认知。
中国的铁路行政法规，起草人是铁道部自己。很多法律界人士质疑以此为据于法不公？如何审视？
李国斌：铁道部依据的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，未经《铁路法》或其他法律授权，违反了《立法法》的规定，应该是无效的。但由于此类案件都由铁路法院管辖审理，因此长期以来，铁路旅客因铁路事故遭受人身损害赔偿之后，一直受到不公平和不公正的对待。
《侵权责任法》以及最高法院的司法解释，在立法上纠正了以前的错误。这次，铁道部依据《侵权责任法》提高赔偿额度，也是在全社会的压力之下顺应时势，尊重法律的一次进步。
“未知事故原因，先签赔偿协议”的做法，引发了社会舆论质疑连连的轩然大波，此做法是否合乎法理及情理？
李国斌：侵权人在事故发生后，主动按照全部责任的条件向受害人提出赔偿要约，即承认自己是损害的全部责任方，在民法上属于对事实的自认，是允许的。当然，受害方是否接受协议条件是另外一回事。
邱宝昌：从民法上看没有问题，关键在于要按照当事人全责情况赔偿才合适。从法律上、从公平合理的角度上，即使铁道部多赔了，我认为也是应该的。
舆论提出“生命面前不分贵贱，建议此次动车事故的赔偿标准参照伊春空难96万元的标准。”此建议可行吗？在我国有法可循吗？
李国斌：建议按照伊春空难96万的赔偿标准赔偿，是当时公布50万赔偿的情况下，大家的一种呼吁，也只是一种粗略的估算。本次事故中，假设协商未成，有供养人口的遇难者家属到有管辖权的上海铁路法院起诉，依据《侵权责任法》的规定，按上海当地标准，将会超过伊春空难的赔偿金额。
航空意外险20元保费保40万元的标准，而保费为票价2%的铁路意外强制险为何只能获赔2万元？此外，为何20年过去了，相应保费水涨船高，但2万元的赔偿限额却始终未变？
李国斌：这次事故让大家把目光聚焦到《铁路旅客意外伤害强制保险条例》上面。强制保险本来不应当具有营利性，根据铁道部公开历年年报，按照强制保险的费率为票价的2%计算，1999年至2010年，铁道部共收取“人身意外伤害强制保险费”高达168.75亿元，而近十年铁路旅客运输事故死亡人数为160余人。所有的赔付不及保费收入的零头。铁道部实际上在强制保险问题上长期侵占旅客利益。
20年赔付标准不变的原因很多，归根到底还是部门垄断自办行业保险。这次铁道部主动提高到20万也是值得赞许的进步，但还远远不够。
建议修改《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，大幅度提高旅客意外伤害强制保险的保额，铁路部门收取的巨额保费应当取之于旅客用之于赔付。同时也可立法要求铁路运营向商业保险企业购买旅客责任险，以转移铁路客运企业的风险。
邱宝昌：铁路强制保费不应按票价的2%来收。当初条例制定的时候，火车票价最多几十块钱，收2%还属合理，但随着各类票价差额越来越大，最高已达上千元，仍然收2%，非常不合理，应统一保费，我建议收一到两元就差不多了。
朱巍：一句话解释就是，我国目前经济发展太快了，而立法相对落后，且部门立法只保护自己。值得庆幸的是，凌驾于它之上的法律——《侵权责任法》出来了，我们就能依据更高的法律来要求。而强制保险的赔偿金额问题，我相信通过这次事故之后肯定重新要开听证会，把2万块钱的数额提高。
除铁道部给出的赔偿项目，遇难者家属还能从法律上寻求哪些方面的赔偿？
朱巍：主要还是精神损害赔偿这方面。有一点我想特别提出来——震惊损害。震惊损害在国外，特别是在欧美已经非常盛行。指的是自己本身没有受到损害，但他目睹了这些损害情况的发生，精神上遭到重创。比如小伊伊，她目睹了父母遇难时的惨烈情景，这对她造成的精神损害绝不是两个91.5万加起来能够衡量的，肯定要额外的赔偿。
当初立法的时候，我们把震惊损害给提交上去了，《侵权责任法》没有写进去，但也没有否认。所以，我特别希望在这次事故中有这种受害人或其家属，以震惊损害方式来提出精神损害赔偿，要求额外赔付。这样的话，以后在做《侵权责任法》司法解释时，就能把震惊损害写进去。
如果遇难者家属提出诉讼，适用的法律条文有哪些？有何建议？
朱巍：主要是《侵权责任法》第16、17、18、22条。
邱宝昌：法律方面，我们真诚的希望铁道部拿出诚意，与伤亡人员家属进行充分的协商，达成民事赔偿的协议。这样的解决方式，对受害者、对其家属、对铁道部来说都是一件好事。我们不希望通过诉讼来解决问题。
如果受害者家属不满意，可以通过相关法律法规以及参照其他交通事故赔偿方案来维护权益。第一，使用《侵权责任法》；第二，依据最高院关于审核铁路事故赔偿的司法解释；第三，参照伊春空难的赔偿方案。
但是，这样费时费力，我们不希望看到事态走到这一步。
对殉职司机潘一恒，应适用何种标准赔偿？
李国斌：潘不属于旅客，不享受旅客赔偿标准在法律上是成立的。潘属于铁路职工，应当享受工伤保险待遇。
然而，享受工伤保险待遇是劳动者的劳动权利，得到侵权赔偿是受害人的权利。不能因为受害人享受了劳动权利而剥夺其向侵权者索赔的权利。司机与乘务员除享受工伤保险之外，还应该以非旅客受害人的身份获得事故责任方的损害赔偿。