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2016年开始，晚上在中国南沙群岛附近航行的船舶，可以看到四座灯塔。
南沙群岛华阳礁、赤瓜礁、渚碧礁、永暑礁、美济礁隶属于海南省三沙市，距离海南岛近600海里（约1111公里），如果运输船舶从海南三亚出发南行，需要不间断航行70小时，将近三天三夜才能抵达。
自2015年5月开始，中国相继在这5座岛礁上建成了5座灯塔。目前，除美济灯塔外，其他4座均已投入运行，为航经该海域的各国船舶提供导航助航等公益服务。
这些灯塔的建设并不容易。“在这些岛上，即便一颗小铁钉也不可能找到。”交通运输部海事局南海航海保障中心西沙南沙航标处南沙党支部书记陈其伟告诉《瞭望东方周刊》。因此，建造灯塔使用的所有钢筋混凝土等材料都必须从海南一船一船运过来。
灯塔是非常传统的导航助航设施，在GPS、电子海图、雷达系统等现代定位导航设施非常普遍的当下，为何仍要在南海建造5座大型灯塔？
填补欠债，各国共享
“灯塔作为航标的一种，建设密度要根据海域气候状况、船舶通航密度、海域暗礁分布情况等决定。”大连海事大学副教授杨立新告诉《瞭望东方周刊》。
交通运输部海事局相关负责人在接受《瞭望东方周刊》采访时则表示，南海航线是全球最重要的海上贸易通道之一，每年全球二分之一的商船、三分之一的原油、超过二分之一的天然气需经南海运输。此外，南海还是重要的渔场，常年有大批渔船作业。
三沙市官网的历史气候、水文信息则显示，三沙市所辖海域平均每年发生台风6至7次，最多达10余次，海浪全年平均有效波高1至2米，最大有效波高7.5至9.5米，居中国四大陆缘海之首。
对于在这一海域航行的危险性，交通运输部海事局进行了简明概括：“主要航线附近岛、礁、滩多，暗沙也多，且其位置和水深、水文缺乏准确的资料记录，航路附近多通航障碍物。”
诸多船只在这样的海域航行，海上交通事故时有发生。因此，交通运输部海事局认为，这一海域的整体安全、助航、应急反应设施和能力，滞后于航运经济发展和环境保护的迫切需求。
中国社会科学院海疆问题专家王晓鹏接受新华社记者采访时曾表示，南海岛礁建设能够提供优质的国际公共产品。通过岛礁建设，在海上联合搜救、气象观测和预报、海上测量等方面，中国能够提供优质的公共产品和数据。这些产品和数据是具有共享性的，有利于维持南海周边的稳定和安全。另一方面，通过这些公共产品和数据的共享，能够有效促进地区合作。
2015年，印度尼西亚国防部长里亚米扎尔德出席香山论坛时，就中国的南海岛礁建设表示，中国对于南海岛礁的建设用途已经非常明确了，是用于和平目的，并帮助其他国家保障航行自由。“中国已明确承诺岛礁建设以民事功能为主，印度尼西亚对此表示尊重，并赞赏中国在此问题上坚持公开透明。”
《国际海上人命安全公约》（简称SOLAS）第五章第十三条规定：“各缔约国政府承担义务，在其认为可行和必要时，根据交通量和危险程度的需要，单独或与其他缔约国政府合作提供助航设备。”
交通运输部海事局相关负责人告诉本刊记者，作为国际海事组织的成员国，中国有责任履行承担南海国际海运通道的航行安全、人命救助和环境保护的义务，在加强南海海域航海保障设施和能力建设的同时，致力于与周边国家及国际社会加强合作，为南海航行安全和环境保护提供支持和保障。南海海域民用航海保障基础设施建设包含了多项措施，在南沙群岛建设华阳、赤瓜、渚碧、永暑、美济5座灯塔，只是其中之一。
此外，中国还在西沙水域建成了北礁和浪花礁2座灯塔，在晋卿岛、羚羊礁筐仔沙洲、南沙洲、北礁东建成4座灯桩；在永兴岛、东岛、琛航岛、中建岛设置了4座AIS（船舶自动识别系统）基站；试行开通海上安全信息广播业务，实现包括西沙在内的水域信号覆盖。
古老原始却可靠
步入航标研究岗位前，杨立新曾在远洋运输一线工作十几年，担任过船长。对于灯塔在远洋运输中的作用，杨立新说：“多数远洋船只都装配了GPS等各种先进设备，但是一旦出现意外，原始而古老的灯塔，就成为了最安全可靠的导航方式。”
杨立新回忆，有一次，他的船从日本装运了一船钢材卷板，返回上海港时，中途发现电罗经（通电后可测定轮船航向）失灵，而且由于装运钢材，备用的磁罗经也受到了干扰，误差增大。这种状况下，他借助磁罗经，不断地与过往船只联络，大体估计航向、船位，直至上海港的灯塔出现在视线里，身为船长的杨立新才放下心来，“总算没有偏离航道”。
“GPS等现代化导航设备，精密度高，但更容易受外界磁场干扰，比如太阳黑子爆发时，精确性会大大降低。这时候，灯塔就成了最安全可靠的导航参照物。”杨立新说。
在航海经验丰富的老船长们看来，即便GPS等所有现代化导航设施均能正常使用，仍需人工瞭望。2015年退休的中远海运高级船长胡月祥告诉《瞭望东方周刊》：“机器都是人设计的，敏感度虽高，但逻辑判断能力远低于人脑。目视瞭望最直观，可以与GPS显示的船位相互印证，有效防止偏离航道。”
为了使灯塔有效发挥目视参照物的功能，在外形和灯光配置方面，国际航标协会有一定的规定和参考标准。
“一般而言，白、绿、红、黄是灯塔灯光经常选用的颜色，后来在使用过程中发现，黄色与白色在视觉上过于相近，因此如今黄色也已经很少再使用。”杨立新说，“如果两座灯塔位置接近，一定距离内可以同时看到，那么就必须在外形和颜色上有明显的区分。同时，晚上灯光的颜色、闪光节奏、周期等也要有明显区别，以满足夜航识别要求。总之，必须让航海人辨别出这分别是哪两座不同的灯塔。” 交通运输部海事局的资料显示，南海新建的这5座灯塔，塔高50至55米，外形融入了很多传统元素，塔身分别使用了白色、红色和蓝色。
陈其伟说：“每座灯塔的灯组由3只灯泡组成，每只灯泡功率1000瓦，晚上发白光，透过聚光透镜可防止散射，提高灯光射程。这5座灯塔相互之间至少相距七八十海里，而灯塔的最远视距是22海里，并不能同时进入航海人的视野，完全可以满足导航要求。”
既能“看”，还能“说”
除了传统的目视导航，由于位置精准，船舶海上遇险时，灯塔也可发挥救援参照物的功能。
交通运输部海事局提供的资料显示，从2013年到目前，海南省搜救中心在南海海域针对船舶发生的遇险事故中，已成功救助了中外籍遇险人员3396人。
在长期从事海上作业的人员看来，茫茫大海上搜救遇险船只，最困难的环节是“搜”——确定准确位置。只有确定了遇险人员的方位，才能进一步协调救援力量赶赴现场。
陈其伟说：“目前，可以根据遇险船只与最近灯塔的相对位置确定船只的遇险海域。”
这种搜救方式，在装备简陋的渔船遇险案例中，最为实用。
杨立新告诉本刊记者，不少老渔民还会按照传统方式、根据水流捕鱼，水流可能会把他们带进危险的海域，比如靠近岛礁礁盘的地方，那里鱼群更多，海产品的种类更名贵，这就使得捕鱼时容易触礁，“老渔民普遍文化水平不高，再熟悉不过的灯塔，就成了他们求救时的重要参照物。”
每座灯塔发光投入使用后，其名称、经度、纬度、塔身高度、海拔等“身份信息”都会通过《航海通告》《航标表》向全世界发布，航行使用的导航图——电子及纸质海图也会相应更新。“不管是装备简陋的渔船，还是设备精良的远洋船只，不论船只国籍，哪怕是第一次进入一片海域，在灯塔目视范围内，都能对照灯塔表识别出灯塔。”陈其伟说。
不过，如今新建成的这5座灯塔，作用已经不限于简单提供目视参照物功能——让船舶“看到”自己，它们也能“看到”船舶，必要时可与船舶“对话”。
交通运输部海事局相关负责人说：“南沙新建成的这5座灯塔配备了AIS（船舶自动识别系统）和VHF（甚高频通话系统）。一旦船舶发生险情或者进入气候影响水域，就可以指导他们避险防范、自救，或者等待救援。”
“这5座灯塔的AIS基站的海区监控中心位于广州，跟城市里道路交通监控中心类似，只要船载GPS和AIS系统正常工作，一艘艘船舶以及船舶的状态就会实时显示在屏幕上。”陈其伟说，“同时，监控中心还可以协调救援力量赶赴遇险地点。”
“AIS结合GPS系统数据，向附近的所有船舶广播自己的船名、船位、航向、航速等一系列信息，同时接收其他船舶的广播信息。岸上AIS基站识别这些信息，必要时还能直接通过VHF通话，了解船上人员受伤情况，告知救援到达时间等。”陈其伟说。
“双保险”
灯塔的服务对象不分国界，具有公益性，又由于处于蓝天碧海之中，已经成为航海文化的象征。守护灯塔的工作，也越来越多地被赋予了一层浪漫色彩。
“国内某灯塔曾招聘志愿者守塔两个月，竟然超过一百人报名。”陈其伟说。
南海水质透明度在20至30米之间，高于中国另外3个海域。透过水层，深处色彩斑斓的热带鱼群清晰可见。一位到过南沙群岛美济礁的《海南日报》记者写道：“三沙的海水是彩色的”“三沙归来不看海”。在这种环境下值守灯塔，似乎惬意而有吸引力，还带着崇高意味，但实际上，这份工作单调而枯燥，甚至有健康受损的危险。
美景背后，南沙的生存条件颇为残酷：高温、高辐射、高湿度、高盐且缺少淡水，长期处于这种状况下，人容易患结石等疾病。由于灯塔技术的发展，中国沿海2000多座灯塔和灯桩中，很多已经可以自动化作业，无人值守。
但由于南沙的这5座灯塔位于航道附近位置，投入使用后，灯塔需2至3名工作人员在岛值守，上塔作业时，则需要两名工作人员同时在场，每两个月换班一次。
之所以需要两名工作人员，是为了给灯塔正常运转提供“双保险”。而且，除了日常值守，交通运输部海事局南海航海保障中心还会通过远程监控、电子巡查等方式跟踪灯塔的运行。即便是供电系统，每座灯塔也有两套——岛礁上的发电厂供电和太阳能蓄电池供电，至于灯器更是分为主灯、备灯和应急灯。
通过电话，陈其伟为本刊记者朗读了由守塔人记录的《灯塔值班日志》和《灯塔档案》。其中，《灯塔档案》既包含灯塔基本信息：名称、位置、作用效能，也包含设备维修情况、平均大潮面测算数据等，同时附有灯塔照片。“就像人的档案，有基本信息，也有生病情况。”陈其伟说。
虽然，灯塔内部的这些活动信息鲜为人知，但并不妨碍这些灯塔可能出现在其他国家船舶的《航海日志》中。
“对于航线上的重要灯塔，《航海日志》中会有相应记录。”胡月祥告诉本刊记者，“如今的《航海日志》不再采用以前的猎奇式写法，更加实用，要求能够完全显示船舶航线，因而重要灯塔就成为一种记录航线的参照物。”
交通运输部海事局相关负责人告诉《瞭望东方周刊》，建成这5座灯塔后，南沙群岛附近水域的民用公益性航海保障设施仍然滞后。要满足航运经济的发展需要，就需加快推进基础设施建设，逐步构建和完善航海保障服务网，实现区域全覆盖。
南沙群岛华阳礁、赤瓜礁、渚碧礁、永暑礁、美济礁隶属于海南省三沙市，距离海南岛近600海里（约1111公里），如果运输船舶从海南三亚出发南行，需要不间断航行70小时，将近三天三夜才能抵达。
自2015年5月开始，中国相继在这5座岛礁上建成了5座灯塔。目前，除美济灯塔外，其他4座均已投入运行，为航经该海域的各国船舶提供导航助航等公益服务。
这些灯塔的建设并不容易。“在这些岛上，即便一颗小铁钉也不可能找到。”交通运输部海事局南海航海保障中心西沙南沙航标处南沙党支部书记陈其伟告诉《瞭望东方周刊》。因此，建造灯塔使用的所有钢筋混凝土等材料都必须从海南一船一船运过来。
灯塔是非常传统的导航助航设施，在GPS、电子海图、雷达系统等现代定位导航设施非常普遍的当下，为何仍要在南海建造5座大型灯塔？
填补欠债，各国共享
“灯塔作为航标的一种，建设密度要根据海域气候状况、船舶通航密度、海域暗礁分布情况等决定。”大连海事大学副教授杨立新告诉《瞭望东方周刊》。
交通运输部海事局相关负责人在接受《瞭望东方周刊》采访时则表示，南海航线是全球最重要的海上贸易通道之一，每年全球二分之一的商船、三分之一的原油、超过二分之一的天然气需经南海运输。此外，南海还是重要的渔场，常年有大批渔船作业。
三沙市官网的历史气候、水文信息则显示，三沙市所辖海域平均每年发生台风6至7次，最多达10余次，海浪全年平均有效波高1至2米，最大有效波高7.5至9.5米，居中国四大陆缘海之首。
对于在这一海域航行的危险性，交通运输部海事局进行了简明概括：“主要航线附近岛、礁、滩多，暗沙也多，且其位置和水深、水文缺乏准确的资料记录，航路附近多通航障碍物。”
诸多船只在这样的海域航行，海上交通事故时有发生。因此，交通运输部海事局认为，这一海域的整体安全、助航、应急反应设施和能力，滞后于航运经济发展和环境保护的迫切需求。
中国社会科学院海疆问题专家王晓鹏接受新华社记者采访时曾表示，南海岛礁建设能够提供优质的国际公共产品。通过岛礁建设，在海上联合搜救、气象观测和预报、海上测量等方面，中国能够提供优质的公共产品和数据。这些产品和数据是具有共享性的，有利于维持南海周边的稳定和安全。另一方面，通过这些公共产品和数据的共享，能够有效促进地区合作。
2015年，印度尼西亚国防部长里亚米扎尔德出席香山论坛时，就中国的南海岛礁建设表示，中国对于南海岛礁的建设用途已经非常明确了，是用于和平目的，并帮助其他国家保障航行自由。“中国已明确承诺岛礁建设以民事功能为主，印度尼西亚对此表示尊重，并赞赏中国在此问题上坚持公开透明。”
《国际海上人命安全公约》（简称SOLAS）第五章第十三条规定：“各缔约国政府承担义务，在其认为可行和必要时，根据交通量和危险程度的需要，单独或与其他缔约国政府合作提供助航设备。”
交通运输部海事局相关负责人告诉本刊记者，作为国际海事组织的成员国，中国有责任履行承担南海国际海运通道的航行安全、人命救助和环境保护的义务，在加强南海海域航海保障设施和能力建设的同时，致力于与周边国家及国际社会加强合作，为南海航行安全和环境保护提供支持和保障。南海海域民用航海保障基础设施建设包含了多项措施，在南沙群岛建设华阳、赤瓜、渚碧、永暑、美济5座灯塔，只是其中之一。
此外，中国还在西沙水域建成了北礁和浪花礁2座灯塔，在晋卿岛、羚羊礁筐仔沙洲、南沙洲、北礁东建成4座灯桩；在永兴岛、东岛、琛航岛、中建岛设置了4座AIS（船舶自动识别系统）基站；试行开通海上安全信息广播业务，实现包括西沙在内的水域信号覆盖。
古老原始却可靠
步入航标研究岗位前，杨立新曾在远洋运输一线工作十几年，担任过船长。对于灯塔在远洋运输中的作用，杨立新说：“多数远洋船只都装配了GPS等各种先进设备，但是一旦出现意外，原始而古老的灯塔，就成为了最安全可靠的导航方式。”
杨立新回忆，有一次，他的船从日本装运了一船钢材卷板，返回上海港时，中途发现电罗经（通电后可测定轮船航向）失灵，而且由于装运钢材，备用的磁罗经也受到了干扰，误差增大。这种状况下，他借助磁罗经，不断地与过往船只联络，大体估计航向、船位，直至上海港的灯塔出现在视线里，身为船长的杨立新才放下心来，“总算没有偏离航道”。
“GPS等现代化导航设备，精密度高，但更容易受外界磁场干扰，比如太阳黑子爆发时，精确性会大大降低。这时候，灯塔就成了最安全可靠的导航参照物。”杨立新说。
在航海经验丰富的老船长们看来，即便GPS等所有现代化导航设施均能正常使用，仍需人工瞭望。2015年退休的中远海运高级船长胡月祥告诉《瞭望东方周刊》：“机器都是人设计的，敏感度虽高，但逻辑判断能力远低于人脑。目视瞭望最直观，可以与GPS显示的船位相互印证，有效防止偏离航道。”
为了使灯塔有效发挥目视参照物的功能，在外形和灯光配置方面，国际航标协会有一定的规定和参考标准。
“一般而言，白、绿、红、黄是灯塔灯光经常选用的颜色，后来在使用过程中发现，黄色与白色在视觉上过于相近，因此如今黄色也已经很少再使用。”杨立新说，“如果两座灯塔位置接近，一定距离内可以同时看到，那么就必须在外形和颜色上有明显的区分。同时，晚上灯光的颜色、闪光节奏、周期等也要有明显区别，以满足夜航识别要求。总之，必须让航海人辨别出这分别是哪两座不同的灯塔。” 交通运输部海事局的资料显示，南海新建的这5座灯塔，塔高50至55米，外形融入了很多传统元素，塔身分别使用了白色、红色和蓝色。
陈其伟说：“每座灯塔的灯组由3只灯泡组成，每只灯泡功率1000瓦，晚上发白光，透过聚光透镜可防止散射，提高灯光射程。这5座灯塔相互之间至少相距七八十海里，而灯塔的最远视距是22海里，并不能同时进入航海人的视野，完全可以满足导航要求。”
既能“看”，还能“说”
除了传统的目视导航，由于位置精准，船舶海上遇险时，灯塔也可发挥救援参照物的功能。
交通运输部海事局提供的资料显示，从2013年到目前，海南省搜救中心在南海海域针对船舶发生的遇险事故中，已成功救助了中外籍遇险人员3396人。
在长期从事海上作业的人员看来，茫茫大海上搜救遇险船只，最困难的环节是“搜”——确定准确位置。只有确定了遇险人员的方位，才能进一步协调救援力量赶赴现场。
陈其伟说：“目前，可以根据遇险船只与最近灯塔的相对位置确定船只的遇险海域。”
这种搜救方式，在装备简陋的渔船遇险案例中，最为实用。
杨立新告诉本刊记者，不少老渔民还会按照传统方式、根据水流捕鱼，水流可能会把他们带进危险的海域，比如靠近岛礁礁盘的地方，那里鱼群更多，海产品的种类更名贵，这就使得捕鱼时容易触礁，“老渔民普遍文化水平不高，再熟悉不过的灯塔，就成了他们求救时的重要参照物。”
每座灯塔发光投入使用后，其名称、经度、纬度、塔身高度、海拔等“身份信息”都会通过《航海通告》《航标表》向全世界发布，航行使用的导航图——电子及纸质海图也会相应更新。“不管是装备简陋的渔船，还是设备精良的远洋船只，不论船只国籍，哪怕是第一次进入一片海域，在灯塔目视范围内，都能对照灯塔表识别出灯塔。”陈其伟说。
不过，如今新建成的这5座灯塔，作用已经不限于简单提供目视参照物功能——让船舶“看到”自己，它们也能“看到”船舶，必要时可与船舶“对话”。
交通运输部海事局相关负责人说：“南沙新建成的这5座灯塔配备了AIS（船舶自动识别系统）和VHF（甚高频通话系统）。一旦船舶发生险情或者进入气候影响水域，就可以指导他们避险防范、自救，或者等待救援。”
“这5座灯塔的AIS基站的海区监控中心位于广州，跟城市里道路交通监控中心类似，只要船载GPS和AIS系统正常工作，一艘艘船舶以及船舶的状态就会实时显示在屏幕上。”陈其伟说，“同时，监控中心还可以协调救援力量赶赴遇险地点。”
“AIS结合GPS系统数据，向附近的所有船舶广播自己的船名、船位、航向、航速等一系列信息，同时接收其他船舶的广播信息。岸上AIS基站识别这些信息，必要时还能直接通过VHF通话，了解船上人员受伤情况，告知救援到达时间等。”陈其伟说。
“双保险”
灯塔的服务对象不分国界，具有公益性，又由于处于蓝天碧海之中，已经成为航海文化的象征。守护灯塔的工作，也越来越多地被赋予了一层浪漫色彩。
“国内某灯塔曾招聘志愿者守塔两个月，竟然超过一百人报名。”陈其伟说。
南海水质透明度在20至30米之间，高于中国另外3个海域。透过水层，深处色彩斑斓的热带鱼群清晰可见。一位到过南沙群岛美济礁的《海南日报》记者写道：“三沙的海水是彩色的”“三沙归来不看海”。在这种环境下值守灯塔，似乎惬意而有吸引力，还带着崇高意味，但实际上，这份工作单调而枯燥，甚至有健康受损的危险。
美景背后，南沙的生存条件颇为残酷：高温、高辐射、高湿度、高盐且缺少淡水，长期处于这种状况下，人容易患结石等疾病。由于灯塔技术的发展，中国沿海2000多座灯塔和灯桩中，很多已经可以自动化作业，无人值守。
但由于南沙的这5座灯塔位于航道附近位置，投入使用后，灯塔需2至3名工作人员在岛值守，上塔作业时，则需要两名工作人员同时在场，每两个月换班一次。
之所以需要两名工作人员，是为了给灯塔正常运转提供“双保险”。而且，除了日常值守，交通运输部海事局南海航海保障中心还会通过远程监控、电子巡查等方式跟踪灯塔的运行。即便是供电系统，每座灯塔也有两套——岛礁上的发电厂供电和太阳能蓄电池供电，至于灯器更是分为主灯、备灯和应急灯。
通过电话，陈其伟为本刊记者朗读了由守塔人记录的《灯塔值班日志》和《灯塔档案》。其中，《灯塔档案》既包含灯塔基本信息：名称、位置、作用效能，也包含设备维修情况、平均大潮面测算数据等，同时附有灯塔照片。“就像人的档案，有基本信息，也有生病情况。”陈其伟说。
虽然，灯塔内部的这些活动信息鲜为人知，但并不妨碍这些灯塔可能出现在其他国家船舶的《航海日志》中。
“对于航线上的重要灯塔，《航海日志》中会有相应记录。”胡月祥告诉本刊记者，“如今的《航海日志》不再采用以前的猎奇式写法，更加实用，要求能够完全显示船舶航线，因而重要灯塔就成为一种记录航线的参照物。”
交通运输部海事局相关负责人告诉《瞭望东方周刊》，建成这5座灯塔后，南沙群岛附近水域的民用公益性航海保障设施仍然滞后。要满足航运经济的发展需要，就需加快推进基础设施建设，逐步构建和完善航海保障服务网，实现区域全覆盖。