今年两会期间，铁道部部长对媒体透露：“今年铁道部将采取多个措施，推进铁路投融资领域的改革，不管是基础设施，还是移动设备，都将欢迎各方面资本进入，包括民营资本和外资。目前铁道部已经制定了一个允许投资的目录表，将向社会发布，中国的所有铁路，都欢迎各种有兴趣的资本进行投资。”
　　这是铁道部部长第一次这么肯定地欢迎各方资本进入铁路领域，各方想进入铁路领域的资本到了密切关注这一信号的时候了。其实，投资铁路、特别是民营资本投资铁路，已经在国内沸沸扬扬地闹腾了几年，有人投资、也有人撤资，经过几年的期待后，政策曙光终于见暖。
　　在中国，74000多公里的铁路线承载了13亿多人口的流动和960万平方公里的资源供给，其运输密度位居全球铁路之首，目前的铁路运输能力已基本没有提升空间。铁路在我国五大交通运输方式中一直处于首要地位，铁路运输一直占总运输量的1/3左右。从2004年数据来看，铁路运输占货运总量的28％，旅客运输占总量的35％。然而，铁路投资是一项庞大的系统工程，需要全社会的共同配合。随着近两年铁道部和全国各省逐步签订铁路建设合作协议，以及铁路建设融资环境的持续改善，铁路行业的大规模建设指日可待。
　　政策固然出现了曙光，但民营资本进入铁路投资领域受到的种种待遇仍然历历在目。
　　早在前年，我曾关注过一家四川的公司，这是当地第一个采用BOT形式参与铁路投资的民营企业。这家公司老总曾告诉我：“民营企业投资铁路所面临的最大风险是政策风险。铁道部或地方铁路局本身就是政府部门，以往他们自己建铁路时出现什么问题，和当地政府之间都好协调处理。而民营企业和政府打交道向来都比较困难，投资铁路面临的问题很多。比如，在建设过程中，说不定什么时候又会杀出一个‘程咬金’，打乱全盘部署。”
　　由于这个老总所说的政策不确定性，导致其操作中的一个铁路项目突然收到当地水利部门的停工令，并且这家公司的项目是得到了当地发改委等机构批准的。由此可见，地方政府的部门利益在协调方面的问题，直接影响到企业的投资项目。与其说政策的不确定性是个风险，不如说是部门利益的协调是风险。
　　轨道交通建设市场是一个进入壁垒极高的专业化建筑市场。轨道交通的勘测设计、电气化改造以及建造过程中隧道开挖、大桥架设等一系列难度极高的专业化要求共同构成了铁路建设市场的专业性，也就构成了这一市场领域极高的进入壁垒。而一旦民营资本进入了这个行业，他们的投资项目在被核准以前就要做大量准备工作，如土地规划、环境评估、勘测设计以及可行性研究报告等，会因此花费一定的人力、财力，尤其是铁路的勘测设计费用，动辄几百万、几千万元。但项目开工后如果因国家或地方政府调整建设规划，出现改动线路或“叫停”的情况，那么投资方将损失惨重。这些损失由谁来承担，谁来买单?
　　还有一个典型的例子。铁道部对民企投资参股石太铁路客运专线的资金要求是，一般不超过1亿元底线。据了解，石太铁路客运专线静态投资为126.37亿元人民币，与一百多亿相比，这区区1亿元规模的投资，如何撼动过百亿，投资的民营企业何来话语权?再者，常山水泥有限公司投资衢常铁路，铁道部要求民营企业承诺，九景衢铁路全线开通以后，铁道部以折价的形式回购。这是典型的投资铁路建设，民企既没有定价权，也没有控制权，而且资金收益还不确定。
　　两会中，铁道部部长对媒体的这番话，可以说是一些民营资本期待已久的。他们期待，但他们仍然在担心，投与不投、应该怎么投等等一系列问题仍然困扰着民营资本。我国有18个铁路局，火车客票的销售收入往往由始发站的铁路局揽入囊中，之后再根据各个铁路局机车的工作量进行结算，过程相当复杂。这种关联交易混淆了彼此的收入，甚至无法核算清楚某条线路的成本。
　　困扰仍在，民资本更在热切地盯着铁路投资的机会，源自铁路投资拥有巨大的潜能。我国铁路经过了几次提速后，10年间运量增长了50％。铁路系统的不断改革，给相关企业带来可观的收益。2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》，计划到2020年：全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％。完成上述目标，预计总投资约27万亿元，也就是说，平均每年的投资额将达到1300多亿元。
　　据国家发改委预计，2010年我国铁路煤炭运量将达到16亿－17亿吨，而2005年我国铁路煤炭运量只有12.85亿吨，尚有3亿4亿吨的缺口。例如按照大秦线的扩产计划，2010年之前，其运能将从2005年的2亿多吨扩大到4亿吨。“十一五”期间，我国将开工建设7000公里的客运专线、1万公里的货运大通道，既有线路也要进行提速改造。铁道部宣布“十一五”期间将从国家开发银行获得2500亿元政策性贷款。
　　根据铁路建设“十一五规划”，5年间，我国将建设新线17000公里，初步估算投资规模将达12500亿元。光依靠国开行提供的2500亿巨额贷款只不过是其中一个零头，业内人士称未来5年内我国的铁路建设依然有1万亿元的巨大缺口。无疑，这是一个大市场，一个巨大的市场。
　　的确，正如铁道部部长所言，中国的铁路急需热烈欢迎各方资本，特别是民营资本。以目前的投资铁路建设价格计算，新建1公里铁路在一般路段需上千万元人民币，在特殊路段则高达上亿元人民币。从我国民营资本发展的实际状况观察，还鲜有具备几百亿乃至几千亿资本规模的单家民营企业。即使有民营资本进入铁路，也会淹没在该行业巨大的资本中，比如前文所提及的石太铁路客运专线，其在股权结构中所占比重微乎其微，进而导致在该行业中要么丧失发言权，要么只能在其中发出微弱的声音，而对决策的形成基本没有任何影响。
　　如何说服民营资本进行投资呢?说服民营资本投资，是需要数字来说话的。但面对国内巨大的铁路投资需求，面对这么大一个市场，为何真正参与的投资者还是极少数?是民营企业不愿意进来，还是不敢进来?虽然民营企业已经可以投资铁路建设，但从目前情况来看，这决非投资人的盛宴。铁路领域数十年的垄断烙印，将使投资过程充满变数，困难重重，铁路投资完全市场化任重而道远。
　　铁路投融资对民营资本而言肯定是个机会，但民营资本应该确定自己的目标。铁路投资领域必须全面破冰后，民营资本才能试水。