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摘 要：公共基础设施建设由于具有自然垄断性、地方公共物品性、成本积聚性以及收益长期性等特殊的经济属性，一般由政府作为主要出资人对项目进行投资。由于政府资金受预算约束的特点，大型基础设施项目建设一般采取多种融资模式。铁路基础设施尤其是高铁投资具有明显的准公共投资性质，采用传统项目融资模式存在一定的限制，并进入集中投资建设阶段，巨大的资金缺口迫切需要寻求更可行更合理的融资模式。
关键词：基础设施；高铁；项目融资；国有资本投资
作者简介：石磊（1977—），辽宁大连人，东北财经大学副教授、高级经济师，硕士生导师，博士研究生，研究方向：资本运营、国有资本投资理论与实践，资本市场与项目融资。
中图分类号：F532;F283 文献标识码：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2012.04.28 文章编号：1672-3309（2012）04-67-03
基础设施由于存在投资额大、建设期长、外部性强等特点，一般都由政府出资建设。由于其投资收益期限长、建设过程复杂且在经营过程中会产生很多不可预料的风险，更增加了社会资本进入的难度。铁路是我国基础设施的一个重要组成部分，长期以来，铁路建设的资金主要来源于国家，这种单一的投资方式对中国铁路的建设发挥过非常重要的作用。近年来铁路基本建设投资呈现逐年上升的趋势，但是这一现象却在2011年发生了转变，铁道部的相关规划将“十二五”期间每年7000亿左右的投资额下降到每年4000亿左右，铁路投资尤其是高铁投资的资金难以为继，已经成为阻碍铁路基础设施建设发展迫切需要解决的问题。
一、高铁建设项目投融资现状分析
按照国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》①，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，规划客运专线分为“四纵四横”、城际客运、跨区客运系统，规划客运专线总里程为1.6万公里以上，计划投资额2万亿以上，扩大西部路网，完善中东部路网，规划建设新线4.1万公里[1]。
目前，我国铁路投资的主要构成为以下几方面：
1、国有资本投入。国有资本投资一直是铁路权益资本投资的绝对主体，约占90%， 主要形式是铁路建设基金。
2、非国有资本投入。主要表现为：与地方政府、企业合资建路，吸收法人资本、发行股票等权益性融资。
3、国内银行贷款。主要是国家开发银行的政策性贷款和建设银行的投资贷款。
4、国外借款。世界银行、亚洲开发银行等国外金融组织借款。
5、铁路债券。铁道部委托中国人民银行招标发行的中国铁路建设债券。
由于铁路基础设施建设投资项目的特殊性，在资金筹集方面难免受到很大局限，现有的投融资方式自身存在很多问题，难以满足日益膨胀的建设投资需求，而一般基础设施项目可以采用的项目融资模式，由于高铁投资的特殊性受到一定限制，使得现有高铁投资融资渠道狭窄，资金筹集困难。
二、现行融资方式存在的问题以及应用BOT项目融资模式的限制
我国现行的铁路建设融资方式的特点有：一是国家预算内投资比重已大幅度下降；二是铁路建设基金已成为铁路建设的稳定资金来源；三是铁路国内债务融资规模逐年扩大，并逐渐成为铁路建设资金的主要来源之一；四是铁路建设资金中通过市场融资的比例仍然比较低；五是利用外资进行铁路建设资金的筹集步伐还比较缓慢。
（一）我国现行的铁路建设融资方面存在的问题
一是铁路建设投资主体责任不明确，铁道部既作为国家出资人代表，又作为铁路企业的建设者和经营者，这种双重身份使得铁道部在强调铁路的公共品属性时，铁路就是国家的基础设施，铁道部就代表国家，享有所有者权益，对投资负责；而强调铁路的企业性时，铁道部又代表铁路企业整体，不仅要完成铁路的经营目标，还要向国家上缴利税和偿还贷款本息。双重身份使得铁路经营权责不分，缺乏刚性约束。这样的结果使铁路企业缺乏投资自主性和积极性，资金的利用率低下，投资难以回收；铁道部作为国有出资人代表不能真正从投资者的角度保证国有资本保值增值。
二是目前中国铁路运力不足，路网规模有待扩大，外延型与内涵型并进将是今后中国铁路运输业适应国民经济与社会发展的必然选择。在这个特殊的时代背景下中国铁路就产生了特殊的约束条件：铁道部必须对其下属的绝大多数运输主体实施高度集中统一的运输指挥权。作为行使该权利的主体铁道部就必须既是企业又是政府“政企合一”的身份，任何非国有资本一旦进入铁路即被“闭锁”，成为一些拥有投资实力和具有投资愿望的非国有资本无法进入铁路产业的最大障碍[2]。
三是铁路建设基金的负效益逐渐明显。尽管铁路建设基金为铁路的建设发挥了巨大的作用，由于铁路建设基金是在原来铁路运价的基础上追加的收费，其征收实际上就是提高了货物的运价，增加了运输企业成本；同时，征收铁路建设基金使货主的实际付费水平提高，造成部分货物流转到其他运输方式，削弱了铁路的竞争力；另外，征收铁路建设基金也挤占了铁路调整运价的空间，降低了铁路市场的融资能力[3]。
（二）铁路建设融资应用BOT项目融资模式的限制
按照城市基础设施提供产品和服务的性质，可以将城市基础设施分解为三类。即非经营性、可经营性和准经营性的城市基础设施[4]。铁路基础设施建设具有较强的准公共品性质，按照分类应该属于准经营性基础设施，国外的发展实践也多数采用政府出资或者发行债券等方式，个别国家在尝试铁路民营化的过程中也成功使用过BOT项目融资方式。BOT项目融资方式以及其变种均属于狭义项目融资（Project Financing)，即“通过项目来融资——通过该项目的期望收益来融资的活动”，而非广义项目融资，即“为项目融资——为特定项目的建设、收购以及债务重组进行的融资活动”。
对所在国政府而言，由于BOT方式是将基础设施项目在特许权规定的期限内交由运营商建设运营，政府将失去对项目经营权的控制；又由于私营机构借款费用较高，私人投资者在承担投资风险的同时，要求有较高的投资回报率；尽管采用BOT方式后项目建设进程加快了，但政府很容易失去对过程的控制；在BOT项目完成后可能会产生大量的资金流出和不可预料的控制性风险[6]。目前中国铁路建设投资的国有化程度很高，高度统一的指挥调度权要求统一的管理权限和控制权限，显然BOT方式难以满足融资需求。 三、可以继续探索的新的融资模式
随着我国资本市场的发展和资金融通模式的创新，近年来铁路的融资方式也发生了一系列的变化：一是投资主体多元化。铁路建设投资逐步改变了由国家单一出资的方式，各级政府、企业、外资、个人等构成的多元投资主体格局逐渐形成，投资逐步走向多元化；二是融资渠道多元化。“六五”之前我国铁路建设资金90%以上是由国家投资的，目前铁路建设资金的来源主要有：国家财政投资、铁路建设基金、政策性银行贷款、外国政府和金融组织的贷款、铁路建设债券、地方政府筹资、企业筹资等，部分改制的铁路企业也发行股票和债券，铁路建设资金的融资渠道多元化局面开始形成；三是投资方式多元化。以货币资金投入为主，土地使用权等无形资产投入、设备等固定资产投入的多种投资方式的体系也逐渐建立[7]。
（一） 进一步深入拓展政府资金投融资
以往的政府投资侧重于政府财政投融资，其资金来源主要包括：预算内建设资金（包括中央政府和地方政府预算）、税费、国债专项资金等，由于政府财政资金受预算约束，成为政府投资规模的限制条件。政府投资可以拓展更广泛的范围，除了财政资金之外，还应该包括国有资本金投融资，铁道部作为国家出资人代表，履行出资人义务，享有所有者权益，其投资的资本金成为国有资本，投资形成国有资产。这是有效建立约束激励机制的良好投资渠道，实现政府直接投资向权益资本投资的转变，拓展了政府投融资空间的同时，保证投资回收和使用效率。同时应加强有条件的地方政府以资本金形式投入的铁路建设投资，积极利用国有资本金投融资模式。
（二） 进一步开拓项目融资的新模式
实践证明了项目融资是很好引入民间资本的有效途径，又由于BOT方式在高铁投资中受到一定的限制条件，这就需要在中国高铁建设的现实基础上不断寻求新的结合方式。目前可以有条件利用的方式主要有：
1. ABS(Asset-Backed-Securieization)方式，即“资产证券化”的简称。这是近年来出现的一种新的基础设施融资方式，其基本形式是以特定项目资产为基础并以项目资产的未来收益为保证，通过在国内外资本市场发行成本较低的债券进行筹融资。这种融资模式恰好符合铁路项目收益的长期性和稳定性、相对其他建设项目风险也比较低的特性。
2.PPP项目融资模式。PPP为“公私合伙制”，指公共部门通过与私人部门建立伙伴关系提供公共产品或服务的一种方式。强调合作过程中的风险分担机制和项目的货币价值(value for money)原则。PPP模式是公共基础设施建设中发展起来的一种优化的项目融资与实施模式，这是一种以各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式[8]。其典型的结构为：特许经营类项目需要私人参与部分或全部投资，并通过一定的合作机制与公共部门分担项目风险、共享项目收益。这对于引入民间资本进入铁路建设是一种很好的合作方式，既不影响铁路的控制权，也不影响项目资金的筹措。但是该种模式要求协调好私人部门和公共部门的利益，需要政府相关部门具有较高的管理水平，建立有效的监督机制。
（三）进一步强化债券投融资模式
债券融资包括市政债券、基础设施公司债券、企业债券和专项的国家债等类型。由于债券融资需要偿还本金和利息，该种模式的投融资具有较高的成本约束，适用于收益确定、来源稳定的项目。铁路建设项目具备这种属性，所以引入债务资金作为建设投资是可行的。
1.市政债券投融资。市政债券是有财政收入的地方政府为地方基础设施建设筹集资金而发行的一种债券。这种债券以地方政府财政收入作为还本付息的来源。市政债券融资是国际上基础设施融资的主要途径之一，我国已经具备了发行市政债券的必要性和基本条件，可以考虑选择一些经济发展水平较高、财政收入有保障、债券市场发展较成熟、拥有较广泛的债券投资群体的城市作为试点，发行地方政府专项的铁路建设市政债券，直接用于地方支线铁路建设，同时也可以采取发行市政债券筹集资金的资本金形式参股国家铁路投融资。
2.地方基础设施公司债券。1997年国务院《关于投资体制近期改革方案》下发后，各地方相继组建了政策性基础设施建设投融资公司，并以此为主体进行基础设施建设投融资。地方基础设施公司债券是以该公司为发债主体，发行的用于基础设施建设的债务融资方式。据此，铁路建设也可以按项目或按标段组建地方政策性铁路建设投资公司，并发行债券融资，资金投入到地方支线铁路建设上。
3.铁路企业债券。铁路建设企业以自身名义发行的一般企业债券或专项企业债券，这种模式是以企业作为债务主体，扩大了债务担保范围，可以更多地筹集资金。但是，目前，铁路建设企业大多数没有实现股份制改革，统一归铁道部管辖，责权利不统一，难以形成有效的约束激励，难以以自身的经营能力形成有效的债务担保，反而有可能增加国家的债务负担，所以，该种融资模式要求加快铁路企业的股份制改革，建立独立的法人财产权。
4.专项国家债券。三峡建设过程中，由于建设期长、资金需求规模大，国家发行了三峡建设专项国债，弥补中央财政投资资金不足问题。对于此类的大型基础设施建设，应属于民生建设，是造福于整个社会的，致力于提高社会效益的投资，符合国债发行目的，可以以国家名义发行专项债券，以税收来偿还，符合“使用者收费”的原理。
（四）进一步募集产业专项基金投融资
投资基金是国际上比较成熟、稳定的投融资方式。铁路产业投资基金是投资代理机构通过发行基金收益凭证募集社会资金，专门用于投资铁路产业的基金。可以有效利用社会闲散资金，基金的集合投资模式风险性小、存续期长，可以筹集大量资金。将居民储蓄直接转化为投资，既可以减少铁路的债务利息负担又可以通过稳定的收益支持资本市场的健康发展，同时也提供创新品种，拓宽投资渠道。
（五）地方基础设施平台投融资
地方政府投融资平台是指各级地方政府成立的以融资为主要经营目的的公司，包括不同类型的城市建设投资、城建开发、城建资产公司。是政府通过土地使用权划拨、国有资本金、规费收入等资产，组建的可以达到融资标准的公司，把筹措的资金运用于市政建设、公共事业等项目。2009年初银监会提出“支持有条件的地方政府组建投融资平台，发行企业债、中期票据等融资工具，拓宽中央政府投资项目的配套资金融资渠道”，是对地方政府投融资平台的肯定和鼓励。可以通过该种模式，增加铁路建设投资，弥补建设资金不足的问题。 （六） 进一步拉动民间直接投资
允许民间资本直接投资于铁路干线、客运专线、城际铁路、煤运通道和地方铁路、铁路支线、专用铁路、企业专用线、铁路轮渡及其场站设施等项目。凡符合国家规定资质条件的民营企业，允许参与铁路工程勘察设计、施工、监理、咨询以及建设物资设备采购投标。拓宽民间资本投资的范围，给民间资本更广阔的投资空间，使之成为继国有资本投资之后的有力生力军。
四、结语
总之，在高铁建设的资金筹措上，应不断借鉴国外的经验，为高速铁路建设和发展筹集更多、更稳定的资金，促进我国客运专线融资模式创新，形成多元化投资格局，在铁路建设与运营中保障各类投资者权益，使投资者能够在公平、合理、规范的条件下，参与高铁项目的建设和管理,并从行业管理、国家政策等方面提供有力的配套措施予以支持。
注释:
① 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。
参考文献：
[1] 中华人民共和国铁道部.中长期铁路网规划（2008年调整）[EB/OL]. http://www.china-mor.gov.cn. 2008-10-31.
[2] 闫军梅.从国外融资渠道看我国高速铁路建设项目融资行为[J].河北企业,2010,(08)：41-41.
[3] 林晓言.铁路的民营化改革与市场融资[M].北京：经济科学出版社,2006：34-37.
[4] 李华伟、常建波.再议当前铁路投融资体制改革[J].中国集体经济, 2008,(08):67-69.
[5] 何佰洲、郑边江.城市基础设施投融资制度演变与创新[M].北京：知识产权出版社,2006：11-26.
[6] 叶陈云、罗会强.BOT模式及其对我国高速铁路融资的启示[J].财会通讯(理财版).2007,(03):28-31.
[7] 李克勤.经济型高速铁路的建设和管理[M].北京：中国社会出版社,2007:170-194.
[8] 张刚.项目融资模式研究文献综述[J].现代商贸工业,2009,(13):35-39.
关键词：基础设施；高铁；项目融资；国有资本投资
作者简介：石磊（1977—），辽宁大连人，东北财经大学副教授、高级经济师，硕士生导师，博士研究生，研究方向：资本运营、国有资本投资理论与实践，资本市场与项目融资。
中图分类号：F532;F283 文献标识码：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2012.04.28 文章编号：1672-3309（2012）04-67-03
基础设施由于存在投资额大、建设期长、外部性强等特点，一般都由政府出资建设。由于其投资收益期限长、建设过程复杂且在经营过程中会产生很多不可预料的风险，更增加了社会资本进入的难度。铁路是我国基础设施的一个重要组成部分，长期以来，铁路建设的资金主要来源于国家，这种单一的投资方式对中国铁路的建设发挥过非常重要的作用。近年来铁路基本建设投资呈现逐年上升的趋势，但是这一现象却在2011年发生了转变，铁道部的相关规划将“十二五”期间每年7000亿左右的投资额下降到每年4000亿左右，铁路投资尤其是高铁投资的资金难以为继，已经成为阻碍铁路基础设施建设发展迫切需要解决的问题。
一、高铁建设项目投融资现状分析
按照国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》①，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，规划客运专线分为“四纵四横”、城际客运、跨区客运系统，规划客运专线总里程为1.6万公里以上，计划投资额2万亿以上，扩大西部路网，完善中东部路网，规划建设新线4.1万公里[1]。
目前，我国铁路投资的主要构成为以下几方面：
1、国有资本投入。国有资本投资一直是铁路权益资本投资的绝对主体，约占90%， 主要形式是铁路建设基金。
2、非国有资本投入。主要表现为：与地方政府、企业合资建路，吸收法人资本、发行股票等权益性融资。
3、国内银行贷款。主要是国家开发银行的政策性贷款和建设银行的投资贷款。
4、国外借款。世界银行、亚洲开发银行等国外金融组织借款。
5、铁路债券。铁道部委托中国人民银行招标发行的中国铁路建设债券。
由于铁路基础设施建设投资项目的特殊性，在资金筹集方面难免受到很大局限，现有的投融资方式自身存在很多问题，难以满足日益膨胀的建设投资需求，而一般基础设施项目可以采用的项目融资模式，由于高铁投资的特殊性受到一定限制，使得现有高铁投资融资渠道狭窄，资金筹集困难。
二、现行融资方式存在的问题以及应用BOT项目融资模式的限制
我国现行的铁路建设融资方式的特点有：一是国家预算内投资比重已大幅度下降；二是铁路建设基金已成为铁路建设的稳定资金来源；三是铁路国内债务融资规模逐年扩大，并逐渐成为铁路建设资金的主要来源之一；四是铁路建设资金中通过市场融资的比例仍然比较低；五是利用外资进行铁路建设资金的筹集步伐还比较缓慢。
（一）我国现行的铁路建设融资方面存在的问题
一是铁路建设投资主体责任不明确，铁道部既作为国家出资人代表，又作为铁路企业的建设者和经营者，这种双重身份使得铁道部在强调铁路的公共品属性时，铁路就是国家的基础设施，铁道部就代表国家，享有所有者权益，对投资负责；而强调铁路的企业性时，铁道部又代表铁路企业整体，不仅要完成铁路的经营目标，还要向国家上缴利税和偿还贷款本息。双重身份使得铁路经营权责不分，缺乏刚性约束。这样的结果使铁路企业缺乏投资自主性和积极性，资金的利用率低下，投资难以回收；铁道部作为国有出资人代表不能真正从投资者的角度保证国有资本保值增值。
二是目前中国铁路运力不足，路网规模有待扩大，外延型与内涵型并进将是今后中国铁路运输业适应国民经济与社会发展的必然选择。在这个特殊的时代背景下中国铁路就产生了特殊的约束条件：铁道部必须对其下属的绝大多数运输主体实施高度集中统一的运输指挥权。作为行使该权利的主体铁道部就必须既是企业又是政府“政企合一”的身份，任何非国有资本一旦进入铁路即被“闭锁”，成为一些拥有投资实力和具有投资愿望的非国有资本无法进入铁路产业的最大障碍[2]。
三是铁路建设基金的负效益逐渐明显。尽管铁路建设基金为铁路的建设发挥了巨大的作用，由于铁路建设基金是在原来铁路运价的基础上追加的收费，其征收实际上就是提高了货物的运价，增加了运输企业成本；同时，征收铁路建设基金使货主的实际付费水平提高，造成部分货物流转到其他运输方式，削弱了铁路的竞争力；另外，征收铁路建设基金也挤占了铁路调整运价的空间，降低了铁路市场的融资能力[3]。
（二）铁路建设融资应用BOT项目融资模式的限制
按照城市基础设施提供产品和服务的性质，可以将城市基础设施分解为三类。即非经营性、可经营性和准经营性的城市基础设施[4]。铁路基础设施建设具有较强的准公共品性质，按照分类应该属于准经营性基础设施，国外的发展实践也多数采用政府出资或者发行债券等方式，个别国家在尝试铁路民营化的过程中也成功使用过BOT项目融资方式。BOT项目融资方式以及其变种均属于狭义项目融资（Project Financing)，即“通过项目来融资——通过该项目的期望收益来融资的活动”，而非广义项目融资，即“为项目融资——为特定项目的建设、收购以及债务重组进行的融资活动”。
对所在国政府而言，由于BOT方式是将基础设施项目在特许权规定的期限内交由运营商建设运营，政府将失去对项目经营权的控制；又由于私营机构借款费用较高，私人投资者在承担投资风险的同时，要求有较高的投资回报率；尽管采用BOT方式后项目建设进程加快了，但政府很容易失去对过程的控制；在BOT项目完成后可能会产生大量的资金流出和不可预料的控制性风险[6]。目前中国铁路建设投资的国有化程度很高，高度统一的指挥调度权要求统一的管理权限和控制权限，显然BOT方式难以满足融资需求。 三、可以继续探索的新的融资模式
随着我国资本市场的发展和资金融通模式的创新，近年来铁路的融资方式也发生了一系列的变化：一是投资主体多元化。铁路建设投资逐步改变了由国家单一出资的方式，各级政府、企业、外资、个人等构成的多元投资主体格局逐渐形成，投资逐步走向多元化；二是融资渠道多元化。“六五”之前我国铁路建设资金90%以上是由国家投资的，目前铁路建设资金的来源主要有：国家财政投资、铁路建设基金、政策性银行贷款、外国政府和金融组织的贷款、铁路建设债券、地方政府筹资、企业筹资等，部分改制的铁路企业也发行股票和债券，铁路建设资金的融资渠道多元化局面开始形成；三是投资方式多元化。以货币资金投入为主，土地使用权等无形资产投入、设备等固定资产投入的多种投资方式的体系也逐渐建立[7]。
（一） 进一步深入拓展政府资金投融资
以往的政府投资侧重于政府财政投融资，其资金来源主要包括：预算内建设资金（包括中央政府和地方政府预算）、税费、国债专项资金等，由于政府财政资金受预算约束，成为政府投资规模的限制条件。政府投资可以拓展更广泛的范围，除了财政资金之外，还应该包括国有资本金投融资，铁道部作为国家出资人代表，履行出资人义务，享有所有者权益，其投资的资本金成为国有资本，投资形成国有资产。这是有效建立约束激励机制的良好投资渠道，实现政府直接投资向权益资本投资的转变，拓展了政府投融资空间的同时，保证投资回收和使用效率。同时应加强有条件的地方政府以资本金形式投入的铁路建设投资，积极利用国有资本金投融资模式。
（二） 进一步开拓项目融资的新模式
实践证明了项目融资是很好引入民间资本的有效途径，又由于BOT方式在高铁投资中受到一定的限制条件，这就需要在中国高铁建设的现实基础上不断寻求新的结合方式。目前可以有条件利用的方式主要有：
1. ABS(Asset-Backed-Securieization)方式，即“资产证券化”的简称。这是近年来出现的一种新的基础设施融资方式，其基本形式是以特定项目资产为基础并以项目资产的未来收益为保证，通过在国内外资本市场发行成本较低的债券进行筹融资。这种融资模式恰好符合铁路项目收益的长期性和稳定性、相对其他建设项目风险也比较低的特性。
2.PPP项目融资模式。PPP为“公私合伙制”，指公共部门通过与私人部门建立伙伴关系提供公共产品或服务的一种方式。强调合作过程中的风险分担机制和项目的货币价值(value for money)原则。PPP模式是公共基础设施建设中发展起来的一种优化的项目融资与实施模式，这是一种以各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式[8]。其典型的结构为：特许经营类项目需要私人参与部分或全部投资，并通过一定的合作机制与公共部门分担项目风险、共享项目收益。这对于引入民间资本进入铁路建设是一种很好的合作方式，既不影响铁路的控制权，也不影响项目资金的筹措。但是该种模式要求协调好私人部门和公共部门的利益，需要政府相关部门具有较高的管理水平，建立有效的监督机制。
（三）进一步强化债券投融资模式
债券融资包括市政债券、基础设施公司债券、企业债券和专项的国家债等类型。由于债券融资需要偿还本金和利息，该种模式的投融资具有较高的成本约束，适用于收益确定、来源稳定的项目。铁路建设项目具备这种属性，所以引入债务资金作为建设投资是可行的。
1.市政债券投融资。市政债券是有财政收入的地方政府为地方基础设施建设筹集资金而发行的一种债券。这种债券以地方政府财政收入作为还本付息的来源。市政债券融资是国际上基础设施融资的主要途径之一，我国已经具备了发行市政债券的必要性和基本条件，可以考虑选择一些经济发展水平较高、财政收入有保障、债券市场发展较成熟、拥有较广泛的债券投资群体的城市作为试点，发行地方政府专项的铁路建设市政债券，直接用于地方支线铁路建设，同时也可以采取发行市政债券筹集资金的资本金形式参股国家铁路投融资。
2.地方基础设施公司债券。1997年国务院《关于投资体制近期改革方案》下发后，各地方相继组建了政策性基础设施建设投融资公司，并以此为主体进行基础设施建设投融资。地方基础设施公司债券是以该公司为发债主体，发行的用于基础设施建设的债务融资方式。据此，铁路建设也可以按项目或按标段组建地方政策性铁路建设投资公司，并发行债券融资，资金投入到地方支线铁路建设上。
3.铁路企业债券。铁路建设企业以自身名义发行的一般企业债券或专项企业债券，这种模式是以企业作为债务主体，扩大了债务担保范围，可以更多地筹集资金。但是，目前，铁路建设企业大多数没有实现股份制改革，统一归铁道部管辖，责权利不统一，难以形成有效的约束激励，难以以自身的经营能力形成有效的债务担保，反而有可能增加国家的债务负担，所以，该种融资模式要求加快铁路企业的股份制改革，建立独立的法人财产权。
4.专项国家债券。三峡建设过程中，由于建设期长、资金需求规模大，国家发行了三峡建设专项国债，弥补中央财政投资资金不足问题。对于此类的大型基础设施建设，应属于民生建设，是造福于整个社会的，致力于提高社会效益的投资，符合国债发行目的，可以以国家名义发行专项债券，以税收来偿还，符合“使用者收费”的原理。
（四）进一步募集产业专项基金投融资
投资基金是国际上比较成熟、稳定的投融资方式。铁路产业投资基金是投资代理机构通过发行基金收益凭证募集社会资金，专门用于投资铁路产业的基金。可以有效利用社会闲散资金，基金的集合投资模式风险性小、存续期长，可以筹集大量资金。将居民储蓄直接转化为投资，既可以减少铁路的债务利息负担又可以通过稳定的收益支持资本市场的健康发展，同时也提供创新品种，拓宽投资渠道。
（五）地方基础设施平台投融资
地方政府投融资平台是指各级地方政府成立的以融资为主要经营目的的公司，包括不同类型的城市建设投资、城建开发、城建资产公司。是政府通过土地使用权划拨、国有资本金、规费收入等资产，组建的可以达到融资标准的公司，把筹措的资金运用于市政建设、公共事业等项目。2009年初银监会提出“支持有条件的地方政府组建投融资平台，发行企业债、中期票据等融资工具，拓宽中央政府投资项目的配套资金融资渠道”，是对地方政府投融资平台的肯定和鼓励。可以通过该种模式，增加铁路建设投资，弥补建设资金不足的问题。 （六） 进一步拉动民间直接投资
允许民间资本直接投资于铁路干线、客运专线、城际铁路、煤运通道和地方铁路、铁路支线、专用铁路、企业专用线、铁路轮渡及其场站设施等项目。凡符合国家规定资质条件的民营企业，允许参与铁路工程勘察设计、施工、监理、咨询以及建设物资设备采购投标。拓宽民间资本投资的范围，给民间资本更广阔的投资空间，使之成为继国有资本投资之后的有力生力军。
四、结语
总之，在高铁建设的资金筹措上，应不断借鉴国外的经验，为高速铁路建设和发展筹集更多、更稳定的资金，促进我国客运专线融资模式创新，形成多元化投资格局，在铁路建设与运营中保障各类投资者权益，使投资者能够在公平、合理、规范的条件下，参与高铁项目的建设和管理,并从行业管理、国家政策等方面提供有力的配套措施予以支持。
注释:
① 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。
参考文献：
[1] 中华人民共和国铁道部.中长期铁路网规划（2008年调整）[EB/OL]. http://www.china-mor.gov.cn. 2008-10-31.
[2] 闫军梅.从国外融资渠道看我国高速铁路建设项目融资行为[J].河北企业,2010,(08)：41-41.
[3] 林晓言.铁路的民营化改革与市场融资[M].北京：经济科学出版社,2006：34-37.
[4] 李华伟、常建波.再议当前铁路投融资体制改革[J].中国集体经济, 2008,(08):67-69.
[5] 何佰洲、郑边江.城市基础设施投融资制度演变与创新[M].北京：知识产权出版社,2006：11-26.
[6] 叶陈云、罗会强.BOT模式及其对我国高速铁路融资的启示[J].财会通讯(理财版).2007,(03):28-31.
[7] 李克勤.经济型高速铁路的建设和管理[M].北京：中国社会出版社,2007:170-194.
[8] 张刚.项目融资模式研究文献综述[J].现代商贸工业,2009,(13):35-39.