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根植于互联网共享经济理念的专车模式，颠覆了出租车行业的固有利益，在全球不断制造出种种冲突，其身份急需合法化。如何在新旧之交的博弈中平衡出租车司机的现实利益，同时兼顾公众出行效率的长远利益，考验着全球监管者的智慧。
由Uber发起的这场专车革命—通过手机App即可迅速寻找到可乘坐的车辆，短短5年即携互联网之风迅速席卷全球，目前在全球59个国家和地区都能使用Uber的服务。随着大量模仿者的加入，专车已成为大众出行的重要选择。不过，作为创新产物的专车也在全球带来了各种新的冲突，包括与乘客有关的安全、消费权利保障、个人隐私泄露等问题，以及对出租车行业所造成的颠覆性冲击。
创新的冲突
2014年底，印度新德里一名女乘客在使用Uber叫车后被司机强奸，新德里警方表示，由于Uber未能对有犯罪前科的司机进行全面调查，而且在车上没有安装卫星定位设备，违反了相关法律规定。最终，新德里交通部把Uber列入黑名单，禁止其在该市继续提供服务。
尽管2015年夏天，新德里重新恢复Uber的打车服务，Uber还得到印度塔塔资本的1亿美元投资，但在当时，这一事件仍在世界各地掀起了质疑Uber安全问题的骨牌效应。西班牙和泰国先后对Uber在当地的运营予以禁止；Uber的发源地旧金山，也针对安全问题对Uber提起诉讼，认为Uber对于司机背景的审核会误导乘客。一时间，要求Uber停止经营的呼声此起彼伏。
不过，专车盛行所带来的最大冲突，还在于其对出租车行业的显著冲击，在全球，专车都遭遇传统出租车行业的强烈抵制。从2014年6月的伦敦、巴黎、米兰、柏林，到2015年8月的纽约，都有大量出租车司机游行街头，表达不满。一个由互联网产品创新引发整个行业的抵制，专车或许是第一个。
《纽约每日新闻》的调查显示，2015年上半年，纽约出租车为乘客服务的总旅次下降了10%，由2014年同期的8550万次降至7700万次，出租车行业的总营收也从10.6亿美元降至9.81亿美元，下降7%，而每辆出租车的平均营收大幅减少9%。此外，专车的加入使得纽约出租车牌照迅速贬值，从2013年的130万美元跌至2015年的60-90万美元。不过，纽约市出租车和轿车委员会也宣称，出租车业务量的减少有很多因素，包括自行车共享项目Citi Bike推出后，减少了对出租车的需求。
当国外的出租车司机在2014年集体抵制专车之际，他们的中国同行还在享受滴滴和快的打车对行业的补贴余热。不过，随着滴滴和快的把发展重心从打车转向专车、拼车等业务，高额补贴逐渐消失，取而代之的是业务量的减少，收入受到冲击的出租车司机对打车行业的态度也从追捧变成抗议，天津、武汉等多个城市爆发了集体抗议活动。
长久以来，出租车司机花高价购买运营许可权，并在定价和运行区域上受政府管制。作为补偿，政府则禁止私家车进入出租车行业。而在互联网的掩护下，大量私家车主通过专车平台与汽车租赁公司、劳务派遣公司签订“四方协议”，规避监管。各大专车平台对乘客和司机的高额补贴带来的“不公平”竞争，更使出租车司机的收入深受影响。
笔者接触的深圳出租车司机均表示，2014年初就同时安装了滴滴和快的两个打车软件，当时如果勤快接单，每天光补贴就可以轻松得到100-200元，而且由于空驶减少、接单量增加不少，那段时间的收入至少增加一倍以上。然而时过境迁，当打车平台把补贴重心转到专车后，他们每天的收入直线下降，尤其是夜间以及周末时段，大量兼职的私家车司机在下班后加入了专车运营，增加了供应量，对出租车的影响更为明显。往常，深圳出租车司机每天收入大概有300-400元，如今一个月平均下来，每天减少100元左右。
尽管收入每况愈下，不变的高额份子钱更是让出租车司机雪上加霜，不过不少出租车司机均表示，转投专车的正班司机并不多，大部分都是开夜车的副班司机。原因在于，出租车司机跟出租车租赁公司都签订了劳动合同，提前解除合同将面临不菲的毁约费用。而且，由于对专车前景持观望态度，大部分出租车司机不敢孤注一掷地抛弃相对稳定的工作。一名今年刚获得出租车牌照的司机表示，一旦不从事该职业，他未来将需要再花费数年时间才能重新获得从业资格。
此外，招收副班司机时面临无人可用的窘况，也是深圳出租车行业正面临的新难题。据悉，由于副班司机只跟出租车公司签订一年劳动合同，而专车对主要在夜间运营的副班司机冲击也更大，收入的下降使得他们可以轻易地转投其他行业或是专车市场。出租车司机普遍希望，政府在加强对专车的监管和限制的同时，对传统出租车行业进行改革。
合法性问题上的监管权衡
在携带互联网基因的专车出现之前，市面上拥有合法运营身份的只有得到政府特许经营的出租车，其他不具备运营牌照而从事运营的车辆都被统一归为“黑车”，并受到严厉打击。如今，在共享经济的浪潮下，以互联网创新产品改头换面登场的私家车从事专车业务，受到越来越多民众的支持，但在监管层面，其合法性依然存在极大争议。
根据北京市交通委《关于北京市小客车合乘出行的意见》，从2014年1月1日起，市民合法拼车将不再被认定为“黑车”。北京市交通委认为，小客车合乘是缓解城市交通拥堵、减轻机动车排放对大气污染的解决办法之一，意见还给出小客车合乘的定义，是指出行路线相同的人共同搭乘其中一人小客车的出行方式。这份中国内地首个小客车拼车指导意见，首次肯定了拼车的合法性，不过，专车的定位目前依然处于法律的灰色地带。
对于私家车加入专车平台的“四方协议”，国内多个城市的执法部门对这种擦边球的模式开始说不。2015年1月7日，在济南西站通过滴滴专车送客的陈超，被当地执法人员认定为非法运营，罚款2万元。因不服处罚决定，陈超向济南市中区法院递交起诉状，目前该案尚未判决，而其结果将给专车的合法化问题一个定论，因此，此案被认为“专车第一案”。 合法性的缺失，使得专车在保险等问题上也处境尴尬。曾有深圳车主发帖称，他在开滴滴顺风车时发生追尾事故，保险公司判定其为非法营运，拒绝理赔。而多家保险公司也确认，私家车参与专车、快车、顺风车都属于营运性质，不在理赔范围之内。滴滴方面也表示，在专车出现事故，如果是车辆责任，由汽车租赁公司及车辆保险来赔付；如果是驾驶员责任，则由劳务公司来赔付。如果超出赔付范围和金额，由平台自有的“基金池”来赔付，因此，滴滴会从每次专车订单服务中收取0.5-1元的保费。
不过目前，对于专车的作用，交通运输部已给予积极评价，认为它对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求有积极作用。而在地方层面，尚未得到法律认可的专车仍时常遭遇政府部门的约谈。
2015年7月，神州专车宣布将于8月1日起在北京举办免费接送机活动，但由于北京市有关部门约谈，这一活动尚未上线就提前夭折了。原因是，神州专车使用租赁车辆配备驾驶员从事的经营活动以及承租人将租赁车辆转租的行为，违反了《北京市汽车租赁管理办法》等规定，其免费接送机活动将严重扰乱正常运输市场秩序。
2015年8月31日，深圳市交委等单位约谈滴滴打车、优步中国和易到用车，首次认定这3家平台属于非法营运，并提出整改要求。
有意思的是，尽管被约谈，被定性为违法违规的神州专车只需要停止接送机的专项活动，其在北京市区的专车使用依然可以正常运作。而在深圳，三家平台的专车服务也并没有受到实质影响。
这一态度背后，实则反映了各方利益的博弈与政府部门的权衡。一方面，专车解决了许多民众上下班高峰期打车难的困扰，作为城市出行的一种补充，备受欢迎，对此，监管部门不得不予以考虑；另一方面，为了缓和出租车行业的不满，城市执法部门也须频频打击涉嫌非法运营的“黑车”，抑制专车的扩张。在国家层面政策尚未真正出台前，地方政府对专车的打压，或许更多是为安抚利益受损的出租车行业。
2015年7月，被称为专车新规的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》经过几十轮修改，进入公开征求意见阶段，而最终的管理办法或将在年内确定。新的政策将对现有专车运营提出更高的要求，并涉及企业和司机的准入门槛、责任保险、个体经营等内容，而专车在中国的身份之争也将落下帷幕。
专车的合法性问题，不仅在中国存在，从诞生之初，Uber在美国也便面临合法与否的问题。直到2013年2月，美国加州公共事业委员会才废除了之前对Uber的禁令，正式承认Uber在加州提供的用车服务是合法的，不过时至今日，美国依然有城市禁止Uber提供用车服务。
在欧洲，Uber的扩张也不断受到各国政府的压力。在2015年6月数千名法国出租车司机示威、掀翻并燃烧Uber专车之后，法国政府带走两名Uber高管，并宣布全国禁用Uber的拼车产品UberPop，但UberX、Uber以及UberVan服务依然可以继续运营。资费仅为当地出租车60%的UberPop，深受法国人欢迎。法国出租车公会组织称，由于Uber打乱了市场秩序，法国出租车司机过去两年已损失了30%至40%的收入。
法国内政部曾宣布从2015年1月1日起禁用UberPop，不过到3月底，巴黎上诉法院取消了这一禁令，5月22日，法国最高行政法院规定，允许Uber按里程收费，但Uber司机在把乘客送到目的地后应立即返回，不得四处揽客。
针对越来越严厉的政府监管，Uber通过欧盟向法国、德国和西班牙三国政府发起诉讼，指控其采取的保护传统出租车行业措施、立法为新行业设置障碍、反对竞争的行为违反了欧盟法律规定。不过，在全球疯狂扩张过后，面对不满的出租车司机，Uber以及这一行业的所有企业眼下或许都需要冷静下来，更多地思考如何与当地政府、出租车司机和谐共处。
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由Uber发起的这场专车革命—通过手机App即可迅速寻找到可乘坐的车辆，短短5年即携互联网之风迅速席卷全球，目前在全球59个国家和地区都能使用Uber的服务。随着大量模仿者的加入，专车已成为大众出行的重要选择。不过，作为创新产物的专车也在全球带来了各种新的冲突，包括与乘客有关的安全、消费权利保障、个人隐私泄露等问题，以及对出租车行业所造成的颠覆性冲击。
创新的冲突
2014年底，印度新德里一名女乘客在使用Uber叫车后被司机强奸，新德里警方表示，由于Uber未能对有犯罪前科的司机进行全面调查，而且在车上没有安装卫星定位设备，违反了相关法律规定。最终，新德里交通部把Uber列入黑名单，禁止其在该市继续提供服务。
尽管2015年夏天，新德里重新恢复Uber的打车服务，Uber还得到印度塔塔资本的1亿美元投资，但在当时，这一事件仍在世界各地掀起了质疑Uber安全问题的骨牌效应。西班牙和泰国先后对Uber在当地的运营予以禁止；Uber的发源地旧金山，也针对安全问题对Uber提起诉讼，认为Uber对于司机背景的审核会误导乘客。一时间，要求Uber停止经营的呼声此起彼伏。
不过，专车盛行所带来的最大冲突，还在于其对出租车行业的显著冲击，在全球，专车都遭遇传统出租车行业的强烈抵制。从2014年6月的伦敦、巴黎、米兰、柏林，到2015年8月的纽约，都有大量出租车司机游行街头，表达不满。一个由互联网产品创新引发整个行业的抵制，专车或许是第一个。
《纽约每日新闻》的调查显示，2015年上半年，纽约出租车为乘客服务的总旅次下降了10%，由2014年同期的8550万次降至7700万次，出租车行业的总营收也从10.6亿美元降至9.81亿美元，下降7%，而每辆出租车的平均营收大幅减少9%。此外，专车的加入使得纽约出租车牌照迅速贬值，从2013年的130万美元跌至2015年的60-90万美元。不过，纽约市出租车和轿车委员会也宣称，出租车业务量的减少有很多因素，包括自行车共享项目Citi Bike推出后，减少了对出租车的需求。
当国外的出租车司机在2014年集体抵制专车之际，他们的中国同行还在享受滴滴和快的打车对行业的补贴余热。不过，随着滴滴和快的把发展重心从打车转向专车、拼车等业务，高额补贴逐渐消失，取而代之的是业务量的减少，收入受到冲击的出租车司机对打车行业的态度也从追捧变成抗议，天津、武汉等多个城市爆发了集体抗议活动。
长久以来，出租车司机花高价购买运营许可权，并在定价和运行区域上受政府管制。作为补偿，政府则禁止私家车进入出租车行业。而在互联网的掩护下，大量私家车主通过专车平台与汽车租赁公司、劳务派遣公司签订“四方协议”，规避监管。各大专车平台对乘客和司机的高额补贴带来的“不公平”竞争，更使出租车司机的收入深受影响。
笔者接触的深圳出租车司机均表示，2014年初就同时安装了滴滴和快的两个打车软件，当时如果勤快接单，每天光补贴就可以轻松得到100-200元，而且由于空驶减少、接单量增加不少，那段时间的收入至少增加一倍以上。然而时过境迁，当打车平台把补贴重心转到专车后，他们每天的收入直线下降，尤其是夜间以及周末时段，大量兼职的私家车司机在下班后加入了专车运营，增加了供应量，对出租车的影响更为明显。往常，深圳出租车司机每天收入大概有300-400元，如今一个月平均下来，每天减少100元左右。
尽管收入每况愈下，不变的高额份子钱更是让出租车司机雪上加霜，不过不少出租车司机均表示，转投专车的正班司机并不多，大部分都是开夜车的副班司机。原因在于，出租车司机跟出租车租赁公司都签订了劳动合同，提前解除合同将面临不菲的毁约费用。而且，由于对专车前景持观望态度，大部分出租车司机不敢孤注一掷地抛弃相对稳定的工作。一名今年刚获得出租车牌照的司机表示，一旦不从事该职业，他未来将需要再花费数年时间才能重新获得从业资格。
此外，招收副班司机时面临无人可用的窘况，也是深圳出租车行业正面临的新难题。据悉，由于副班司机只跟出租车公司签订一年劳动合同，而专车对主要在夜间运营的副班司机冲击也更大，收入的下降使得他们可以轻易地转投其他行业或是专车市场。出租车司机普遍希望，政府在加强对专车的监管和限制的同时，对传统出租车行业进行改革。
合法性问题上的监管权衡
在携带互联网基因的专车出现之前，市面上拥有合法运营身份的只有得到政府特许经营的出租车，其他不具备运营牌照而从事运营的车辆都被统一归为“黑车”，并受到严厉打击。如今，在共享经济的浪潮下，以互联网创新产品改头换面登场的私家车从事专车业务，受到越来越多民众的支持，但在监管层面，其合法性依然存在极大争议。
根据北京市交通委《关于北京市小客车合乘出行的意见》，从2014年1月1日起，市民合法拼车将不再被认定为“黑车”。北京市交通委认为，小客车合乘是缓解城市交通拥堵、减轻机动车排放对大气污染的解决办法之一，意见还给出小客车合乘的定义，是指出行路线相同的人共同搭乘其中一人小客车的出行方式。这份中国内地首个小客车拼车指导意见，首次肯定了拼车的合法性，不过，专车的定位目前依然处于法律的灰色地带。
对于私家车加入专车平台的“四方协议”，国内多个城市的执法部门对这种擦边球的模式开始说不。2015年1月7日，在济南西站通过滴滴专车送客的陈超，被当地执法人员认定为非法运营，罚款2万元。因不服处罚决定，陈超向济南市中区法院递交起诉状，目前该案尚未判决，而其结果将给专车的合法化问题一个定论，因此，此案被认为“专车第一案”。 合法性的缺失，使得专车在保险等问题上也处境尴尬。曾有深圳车主发帖称，他在开滴滴顺风车时发生追尾事故，保险公司判定其为非法营运，拒绝理赔。而多家保险公司也确认，私家车参与专车、快车、顺风车都属于营运性质，不在理赔范围之内。滴滴方面也表示，在专车出现事故，如果是车辆责任，由汽车租赁公司及车辆保险来赔付；如果是驾驶员责任，则由劳务公司来赔付。如果超出赔付范围和金额，由平台自有的“基金池”来赔付，因此，滴滴会从每次专车订单服务中收取0.5-1元的保费。
不过目前，对于专车的作用，交通运输部已给予积极评价，认为它对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求有积极作用。而在地方层面，尚未得到法律认可的专车仍时常遭遇政府部门的约谈。
2015年7月，神州专车宣布将于8月1日起在北京举办免费接送机活动，但由于北京市有关部门约谈，这一活动尚未上线就提前夭折了。原因是，神州专车使用租赁车辆配备驾驶员从事的经营活动以及承租人将租赁车辆转租的行为，违反了《北京市汽车租赁管理办法》等规定，其免费接送机活动将严重扰乱正常运输市场秩序。
2015年8月31日，深圳市交委等单位约谈滴滴打车、优步中国和易到用车，首次认定这3家平台属于非法营运，并提出整改要求。
有意思的是，尽管被约谈，被定性为违法违规的神州专车只需要停止接送机的专项活动，其在北京市区的专车使用依然可以正常运作。而在深圳，三家平台的专车服务也并没有受到实质影响。
这一态度背后，实则反映了各方利益的博弈与政府部门的权衡。一方面，专车解决了许多民众上下班高峰期打车难的困扰，作为城市出行的一种补充，备受欢迎，对此，监管部门不得不予以考虑；另一方面，为了缓和出租车行业的不满，城市执法部门也须频频打击涉嫌非法运营的“黑车”，抑制专车的扩张。在国家层面政策尚未真正出台前，地方政府对专车的打压，或许更多是为安抚利益受损的出租车行业。
2015年7月，被称为专车新规的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》经过几十轮修改，进入公开征求意见阶段，而最终的管理办法或将在年内确定。新的政策将对现有专车运营提出更高的要求，并涉及企业和司机的准入门槛、责任保险、个体经营等内容，而专车在中国的身份之争也将落下帷幕。
专车的合法性问题，不仅在中国存在，从诞生之初，Uber在美国也便面临合法与否的问题。直到2013年2月，美国加州公共事业委员会才废除了之前对Uber的禁令，正式承认Uber在加州提供的用车服务是合法的，不过时至今日，美国依然有城市禁止Uber提供用车服务。
在欧洲，Uber的扩张也不断受到各国政府的压力。在2015年6月数千名法国出租车司机示威、掀翻并燃烧Uber专车之后，法国政府带走两名Uber高管，并宣布全国禁用Uber的拼车产品UberPop，但UberX、Uber以及UberVan服务依然可以继续运营。资费仅为当地出租车60%的UberPop，深受法国人欢迎。法国出租车公会组织称，由于Uber打乱了市场秩序，法国出租车司机过去两年已损失了30%至40%的收入。
法国内政部曾宣布从2015年1月1日起禁用UberPop，不过到3月底，巴黎上诉法院取消了这一禁令，5月22日，法国最高行政法院规定，允许Uber按里程收费，但Uber司机在把乘客送到目的地后应立即返回，不得四处揽客。
针对越来越严厉的政府监管，Uber通过欧盟向法国、德国和西班牙三国政府发起诉讼，指控其采取的保护传统出租车行业措施、立法为新行业设置障碍、反对竞争的行为违反了欧盟法律规定。不过，在全球疯狂扩张过后，面对不满的出租车司机，Uber以及这一行业的所有企业眼下或许都需要冷静下来，更多地思考如何与当地政府、出租车司机和谐共处。
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