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能将“小”做到如此极致的，恐怕就只有福特嘉年华1.0T了。
近几年来，只要有关汽车发动机的颁奖，获奖名单中总少不了福特EcoBoost 1.0T这台发动机。其拥有媲美1.6L发动机的参数（92kW、 170N·m）却具备了百公里不到6L的油耗实力，自然成为了时下燃油售价高企下的重磅杀手。此前，福特便将这台发动机放到了翼搏车型上，但遗憾的是，这款发动机只与手动变速器相搭配，在自动化的时代大环境之下，市场反响并不算热烈。现在，随着嘉年华1.0升GTDi的上市，身在国内的我，终于能够体验1.0 EcoBoost GTDi发动机以及PowerShift双离合变速箱合璧下所发放出来的威力。
小的定义
现在很多车厂都喜欢将新的技术用在产品上，为了达到不同的目标，有的会把一台大排量发动机塞到一辆小体型的车内，用以强调动力性能；抑或是用一台小排量发动机拖动一个体型超标的身躯，用以达到经济省油的目标，以此可见汽车的两极分化现象已愈演愈烈。然而，这并没有出现在新嘉年华1.0T身上。首先，嘉年华作为一款主打实用的小型车，看似不大的车内空间其实并不算狭小，还有效地将许多细微的部位都利用上，制成精致的储物空间，如果不是长途出行，新嘉年华还是可以胜任的。其次，这也是新嘉年华1.0 GTDi最吸引的特征（没有之一），就是由EcoBoost GTDi发动机以及PowerShift双离合变速箱组成的，被称为“黄金动力”组合的动力总成。在试驾过后，如果不是早已经知道，还以为它搭载了1.6L或以上的发动机。
对于这台排量仅为1.0T的发动机，我觉得很有必要在这里详细地描述一下，因为，它真的远远超出了我的预期。先不看它的账面参数，单从三气缸的结构来看，想必大家必定会对这款发动机的运转平顺性产生怀疑。然而，不知道是福特已经掌握了什么黑科技还是这台发动机的设计实在是太优秀的原因，整个用车环节，它只会在发动机启动这个特殊的时候会产生较为明显的抖动（貌似许多多缸发动机也无法避免），在其余时间，它运转起来就欢快得像多气缸发动机那样，平顺而且安静。当然，这台发动机的优点并不止于此，在动力输出方面，在涡轮增压器的帮助之下，它完全摆脱了1.0L排量所衍生而来的低动力输出特性，还在燃油直喷和双独立式凸轮轴可变正时技术的帮助之下，实现了最大功率92kW，最大扭矩170N·m的输出能力。这个数据足以媲美传统的1.6升自然吸气发动机。由此可见，“小”对于这款发动机而言，仅止于排量以及体积这一层面，与动力无半分联系。此外，在PowerShift双离合自动变速器的配合之下，这个动力系统还能为嘉年华带来百公里5.5L（官方数据）的低油耗，而实际测试过程中油耗也是6L/100km左右，这意味着将嘉年华1.0 GTDi列入经济省油车型行列，也不会有谁对此表示异议，“鱼和熊掌亦可兼得”这个说法，貌似就是为这款车而准备的。
除全新的动力总成系统外，1.0T新嘉年华的功能配置同样不含糊，像我个人认为相当好用而且实用的SYNC车载多媒体通讯娱乐系统，仿佛已经成为了福特品牌车型的标配了。这样一来，驾驶员就能在开车的时候，通过简单的声控指令，轻松实现语音拨号、声控播放音乐等功能，感受智能化带来的便捷。而让我感到惊讶的是，1.0T嘉年华还配备了智能无钥匙进入系统，在这个级别的合资车型里面，是非常罕见的。“内外兼修”的1.0T新嘉年华，身段虽小却不显小。
小的乐趣
这套1.0 EcoBoost GTDi发动机与PowerShift双离合变速箱所能带来的驾驶乐趣，只有在市区塞过、在高速跑过、在山路劈过才能有真切的体会！试车这几天适逢广州迎来了一场持续1周的大雨，原本已经堵得寸步难行的市区道路在这几天只能用“我宁愿自残也不想在市内开车”来形容。如果在这种路况下驾驶体型较大的车辆，那么，不出3分钟，就有弃车的冲动。不过，新嘉年华这时便发挥出小身躯带来的优势了，在良好操控性的帮助之下，稍微控制好油门以及方向，在车流中穿插，怎一个爽字了得，看着公交车司机的一脸无奈，我只是嘴角轻轻扬起便扬长而去。
在高速公路巡航，向来都是大型车的专长，因为能够提供平稳、舒适的行车体验，嘉年华在这方面确实不能与它们相提并论，但却胜在经济省油。如果不是驾驶不当，开着嘉年华1.0T在高速公路下创造4.9L/100km的油耗并不是一件困难的事情。走下高速，转入山路，这时我才明白，原来这里才是真正属于嘉年华1.0T的天堂。虽然和普通版本车型的底盘配置并没有差别，但在1.0T发动机丰沛的扭矩输出下，福特新嘉年华变得活跃无比，操控表现尤为出色。特别是该发动机在低转速的时候，涡轮增压器便能介入工作，期间涌现出的扭力，提升了车辆出弯时的加速表现，而车尾的动态灵活性，也因发动机力量的提升而更显活泼，且循迹系统亦会刻意的让后轮稍微地向外侧偏移，帮助车辆转向，这样的设定下，还抑制前轮因较大的转向幅度或扭力的涌现、可能造成的转向不足现象，让驾驶乐趣建立在安全的基础上。
小的遗憾
福特这款1.0升EcoBoost发动机不但在发动机运转精致度上远超出了我以往对三缸发动机认识，从1400-4500转皆可持续提供的170N·m的最大扭力，带来了充沛的发动机推力表现，动力输出表现完全不似一颗排气量仅1.0升的小排气量3缸动力，令人留下相当深刻的印象。在1.0升EcoBoost发动机的帮助之下，承继了以往出色的操控表现的新嘉年华，带来了更佳的操控乐趣。当然，这具1.0L EcoBoost发动机的表现也并非完美无缺，其刻意利用重块飞轮、特殊位置的皮带轮设计、抵消3缸发动机运转震动的设计，在发动机迈入超过5000转高转速区间后，便会感受到两股力量正在明显的互相抗衡，这时发动机传来的震动也随着转速的继续拉高而越趋明显，同时发动机的运转声浪也颇为吵杂，不过这已是刻意将发动机维持在高转速运作下才会发生的情况，在一般日常使用的发动机转速区间，这样的发动机震动及噪音并不会发生。
近几年来，只要有关汽车发动机的颁奖，获奖名单中总少不了福特EcoBoost 1.0T这台发动机。其拥有媲美1.6L发动机的参数（92kW、 170N·m）却具备了百公里不到6L的油耗实力，自然成为了时下燃油售价高企下的重磅杀手。此前，福特便将这台发动机放到了翼搏车型上，但遗憾的是，这款发动机只与手动变速器相搭配，在自动化的时代大环境之下，市场反响并不算热烈。现在，随着嘉年华1.0升GTDi的上市，身在国内的我，终于能够体验1.0 EcoBoost GTDi发动机以及PowerShift双离合变速箱合璧下所发放出来的威力。
小的定义
现在很多车厂都喜欢将新的技术用在产品上，为了达到不同的目标，有的会把一台大排量发动机塞到一辆小体型的车内，用以强调动力性能；抑或是用一台小排量发动机拖动一个体型超标的身躯，用以达到经济省油的目标，以此可见汽车的两极分化现象已愈演愈烈。然而，这并没有出现在新嘉年华1.0T身上。首先，嘉年华作为一款主打实用的小型车，看似不大的车内空间其实并不算狭小，还有效地将许多细微的部位都利用上，制成精致的储物空间，如果不是长途出行，新嘉年华还是可以胜任的。其次，这也是新嘉年华1.0 GTDi最吸引的特征（没有之一），就是由EcoBoost GTDi发动机以及PowerShift双离合变速箱组成的，被称为“黄金动力”组合的动力总成。在试驾过后，如果不是早已经知道，还以为它搭载了1.6L或以上的发动机。
对于这台排量仅为1.0T的发动机，我觉得很有必要在这里详细地描述一下，因为，它真的远远超出了我的预期。先不看它的账面参数，单从三气缸的结构来看，想必大家必定会对这款发动机的运转平顺性产生怀疑。然而，不知道是福特已经掌握了什么黑科技还是这台发动机的设计实在是太优秀的原因，整个用车环节，它只会在发动机启动这个特殊的时候会产生较为明显的抖动（貌似许多多缸发动机也无法避免），在其余时间，它运转起来就欢快得像多气缸发动机那样，平顺而且安静。当然，这台发动机的优点并不止于此，在动力输出方面，在涡轮增压器的帮助之下，它完全摆脱了1.0L排量所衍生而来的低动力输出特性，还在燃油直喷和双独立式凸轮轴可变正时技术的帮助之下，实现了最大功率92kW，最大扭矩170N·m的输出能力。这个数据足以媲美传统的1.6升自然吸气发动机。由此可见，“小”对于这款发动机而言，仅止于排量以及体积这一层面，与动力无半分联系。此外，在PowerShift双离合自动变速器的配合之下，这个动力系统还能为嘉年华带来百公里5.5L（官方数据）的低油耗，而实际测试过程中油耗也是6L/100km左右，这意味着将嘉年华1.0 GTDi列入经济省油车型行列，也不会有谁对此表示异议，“鱼和熊掌亦可兼得”这个说法，貌似就是为这款车而准备的。
除全新的动力总成系统外，1.0T新嘉年华的功能配置同样不含糊，像我个人认为相当好用而且实用的SYNC车载多媒体通讯娱乐系统，仿佛已经成为了福特品牌车型的标配了。这样一来，驾驶员就能在开车的时候，通过简单的声控指令，轻松实现语音拨号、声控播放音乐等功能，感受智能化带来的便捷。而让我感到惊讶的是，1.0T嘉年华还配备了智能无钥匙进入系统，在这个级别的合资车型里面，是非常罕见的。“内外兼修”的1.0T新嘉年华，身段虽小却不显小。
小的乐趣
这套1.0 EcoBoost GTDi发动机与PowerShift双离合变速箱所能带来的驾驶乐趣，只有在市区塞过、在高速跑过、在山路劈过才能有真切的体会！试车这几天适逢广州迎来了一场持续1周的大雨，原本已经堵得寸步难行的市区道路在这几天只能用“我宁愿自残也不想在市内开车”来形容。如果在这种路况下驾驶体型较大的车辆，那么，不出3分钟，就有弃车的冲动。不过，新嘉年华这时便发挥出小身躯带来的优势了，在良好操控性的帮助之下，稍微控制好油门以及方向，在车流中穿插，怎一个爽字了得，看着公交车司机的一脸无奈，我只是嘴角轻轻扬起便扬长而去。
在高速公路巡航，向来都是大型车的专长，因为能够提供平稳、舒适的行车体验，嘉年华在这方面确实不能与它们相提并论，但却胜在经济省油。如果不是驾驶不当，开着嘉年华1.0T在高速公路下创造4.9L/100km的油耗并不是一件困难的事情。走下高速，转入山路，这时我才明白，原来这里才是真正属于嘉年华1.0T的天堂。虽然和普通版本车型的底盘配置并没有差别，但在1.0T发动机丰沛的扭矩输出下，福特新嘉年华变得活跃无比，操控表现尤为出色。特别是该发动机在低转速的时候，涡轮增压器便能介入工作，期间涌现出的扭力，提升了车辆出弯时的加速表现，而车尾的动态灵活性，也因发动机力量的提升而更显活泼，且循迹系统亦会刻意的让后轮稍微地向外侧偏移，帮助车辆转向，这样的设定下，还抑制前轮因较大的转向幅度或扭力的涌现、可能造成的转向不足现象，让驾驶乐趣建立在安全的基础上。
小的遗憾
福特这款1.0升EcoBoost发动机不但在发动机运转精致度上远超出了我以往对三缸发动机认识，从1400-4500转皆可持续提供的170N·m的最大扭力，带来了充沛的发动机推力表现，动力输出表现完全不似一颗排气量仅1.0升的小排气量3缸动力，令人留下相当深刻的印象。在1.0升EcoBoost发动机的帮助之下，承继了以往出色的操控表现的新嘉年华，带来了更佳的操控乐趣。当然，这具1.0L EcoBoost发动机的表现也并非完美无缺，其刻意利用重块飞轮、特殊位置的皮带轮设计、抵消3缸发动机运转震动的设计，在发动机迈入超过5000转高转速区间后，便会感受到两股力量正在明显的互相抗衡，这时发动机传来的震动也随着转速的继续拉高而越趋明显，同时发动机的运转声浪也颇为吵杂，不过这已是刻意将发动机维持在高转速运作下才会发生的情况，在一般日常使用的发动机转速区间，这样的发动机震动及噪音并不会发生。