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[摘要] 本文应用因子分析方法对1986年～2005年我国民航业的综合经营情况进行了深入的分析，由此对民航业改革的绩效做出了评价，并对今后民航业的发展提出了建议。
[关键词] 经营情况 因子分析 绩效
改革以来，民航业随着我国经济逐步壮大、人民生活水平日益提高而快速发展，已成为与铁路、公路并驾齐驱的重要交通方式。1978年到2005年，不含港澳台地区，我国民航业旅客吞吐量和货邮吞吐量年均增长分别为16.4%和18.7%。2005年我国航空公司(不包括台、港、澳)定期航班完成的总周转量为257.765亿吨公里，超过德国上升至第二位，这一数据同比2004年增长了12%。民航业的蓬勃发展是多种因素共同作用的结果，本文采用因子分析方法，对20年来民航运输业的经营状况进行综合评价和分析，并提出改善经营状况的对策和建议。
一、数量分析方法和变量的选取
如果采用单一指标评价某一行业，优点是简便易行，缺点是不能全面反映该行业各个方面的情况。而采用多个指标构成的指标体系评价某一行业时，虽然可以全面反映行业状况，但由于数据点多面广，难以突出研究重点，不能直观而准确地反映出行业变化趋势。为了克服这些缺陷，本文采用因子分析法对我国铁路行业的绩效做出评价。因子分析是用来检验一组变量的协方差结构，并且以少数的不可观测的被称为因子的潜在变量去解释变量间的相互关系的方法。
本文选取了劳动生产率(元/人)（X1）、民用飞机架数（X2）、民用机场个数（X3）、民航货运密度(吨公里/公里)（X4）、民航人均货物周转量（吨公里/职工）（X5）、民航客运密度(人公里/公里)（X6）、民航人均客运周转量（人公里/职工）（X7）、人均民航业务收入增长速度(环比)（X8）、民航固定资产周转率（X9）、民航客运量（X10）、民航业客运市场占有率（X11）、民航货运量（X12）、民航业货运市场占有率（X13）等指标进行因子分析，并从《中国统计年鉴》提取了这些指标1986年～2005年的数据。
二、计算过程及实证分析
将原始数据进行标准化后带入SPSS13.0应用因子分析方法进行计算，过程如下。
1.确定公共因子
本文采用因子提取方法为主成分法，经计算，特征值及其累计贡献率如下。为了能全面体现各因子所包含的原指标信息，本文取前三个因子作为公共因子。它们的综合贡献率为93.958％。这样上述13项指标可以综合成公共因子F1、F2、F3。
2.提取因子载荷矩阵
本文采用的旋转方法是具有Kaiser正态分布的方差极大旋转法（Varimax），迭代收敛次数为30次，得到的旋转后的因子载荷矩阵如下。
表2中“﹡”表示该行在对应因子上的载荷明显大于其他因子。从中可以看出，第一因子在劳动生产率、民用飞机架数、民用机场个数、民航货运密度、民航人均货物周转量、民航客运密度、民航人均客运周转量、民航客运量、民航业客运市场占有率、民航货运量、民航业货运市场占有率上具有较大载荷，可以概括为产出因子；第二因子在民航固定资产周转率上具有较大载荷，可以概况为资产更新因子；第三因子在人均民航业务收入增长速度上具有较大载荷，反映了民航主要业务发展的速度，可以概况为发展因子。
3.计算因子得分及综合得分
用回归法得到公共因子得分系数如表3。
由此得F的综合得分式为：F＝0.76284F1 + 0.09776F2 + 0.07889F3，将标准化数据带入F，得到1986年至2005年民航业经营情况综合得分，见表4。
从因子分析综合得分上看，民航业总体经营情况呈现向上发展态势，说明我国民航业20多年来的改革措施总体上是成功的。民航业发展可分为四个周期，上世纪80年代是改革初始时期，总体绩效还很低;1990年～1997年是民航业改革全面展开时期，此时民航业各项改革全面展开，民航业绩效上升直到被1997年的“亚洲金融危机”打断；1998年～2003年是民航业调整时期，此时各航空公司调整了经营战略，从注重数量扩张转为注重发展质量，使发展更为健康，这段发展时期一直持续到2003年“SARS”恐慌时期；从2004年至今民航业又恢复了快速增长，而且发展速度超过以往任何阶段。
三、结论和建议
通过分析1986年～2005年我国民航业的绩效变动，我们发现我国民航业的绩效伴随着改革的深化而逐步提高，这说明民航业的改革总体是成功的。但是，这不意味着民航业改革到此为止，事实上，我国的民航业和国际著名航空企业比起来仍然存在着规模小、绩效低、费用高、服务质量较差等诸多缺点。因此，民航业必须深化体制改革，增强国际竞争力，以应对全面放开国内市场后国际航空巨头的挑战。
首先，民航业管理层应进一步放松对民航业的管制，按市场规律办事，不再插手企業具体经营。由于我国民航业改革曾是一个高度垄断的行业，因此政府的行政管制一直是该行业的最大进入壁垒，也是导致民航业缺乏竞争，相对于发达国家同行绩效低下的主要原因。因此，下一步的改革重点仍然在行业的行政管理体制方面，民航总局不应只在表面上与各国有航空企业脱钩，而是要做到彻底的“政企分开”，将工作重心放在提供行业发展政策性指导和法规监管上来，让企业真正自主经营、自负盈亏，以此营造良好的市场经济秩序。
其次，加速航空公司的现代企业制度建设。尽管三大航空公司都已经上市，其股权结构业已经多元化，但是它们离真正意义上的现代化企业还存在一定的差距。具体反映在应对日益激烈的市场竞争方面，三大航空公司相对于国外同行和较小的国内航空企业反映迟缓，人均成本相对较高，对企业竞争力的核心——服务质量，也没有放在经营目标的首位；造成了有关三大航空公司服务质量的抱怨在媒体上不绝于耳。这些都是三大航空公司没有建立起现代企业制度的外在表现。建立现代企业制度，关键体现在对领导层的选拔方式上，一定要让企业家型人才而不是官员出现企业经营者的岗位上，只有这样才能让企业保持市场竞争活力。
第三，民航业管理层应允许更多的行业外资本参与民航业竞争。多年来的改革实践已经证明,光靠国有航空公司内部的改革还不足以提高其竞争力和绩效,外在的市场竞争压力总能起到改革“催化剂”的作用。放开民航业市场,让机制更为灵活的民营、外资航空公司更大程度参与民航业的业务可以起到提高全行业绩效的作用。
参考文献:
[1]李智忠:我国航空运输市场现状、问题及对策[J].郑州航空工业管理学院学报,2006,(4)
[2]马树才郭万山著:经济多变量统计分析[M].长春:吉林人民出版社,2002年:262页
注：本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文。
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[关键词] 经营情况 因子分析 绩效
改革以来，民航业随着我国经济逐步壮大、人民生活水平日益提高而快速发展，已成为与铁路、公路并驾齐驱的重要交通方式。1978年到2005年，不含港澳台地区，我国民航业旅客吞吐量和货邮吞吐量年均增长分别为16.4%和18.7%。2005年我国航空公司(不包括台、港、澳)定期航班完成的总周转量为257.765亿吨公里，超过德国上升至第二位，这一数据同比2004年增长了12%。民航业的蓬勃发展是多种因素共同作用的结果，本文采用因子分析方法，对20年来民航运输业的经营状况进行综合评价和分析，并提出改善经营状况的对策和建议。
一、数量分析方法和变量的选取
如果采用单一指标评价某一行业，优点是简便易行，缺点是不能全面反映该行业各个方面的情况。而采用多个指标构成的指标体系评价某一行业时，虽然可以全面反映行业状况，但由于数据点多面广，难以突出研究重点，不能直观而准确地反映出行业变化趋势。为了克服这些缺陷，本文采用因子分析法对我国铁路行业的绩效做出评价。因子分析是用来检验一组变量的协方差结构，并且以少数的不可观测的被称为因子的潜在变量去解释变量间的相互关系的方法。
本文选取了劳动生产率(元/人)（X1）、民用飞机架数（X2）、民用机场个数（X3）、民航货运密度(吨公里/公里)（X4）、民航人均货物周转量（吨公里/职工）（X5）、民航客运密度(人公里/公里)（X6）、民航人均客运周转量（人公里/职工）（X7）、人均民航业务收入增长速度(环比)（X8）、民航固定资产周转率（X9）、民航客运量（X10）、民航业客运市场占有率（X11）、民航货运量（X12）、民航业货运市场占有率（X13）等指标进行因子分析，并从《中国统计年鉴》提取了这些指标1986年～2005年的数据。
二、计算过程及实证分析
将原始数据进行标准化后带入SPSS13.0应用因子分析方法进行计算，过程如下。
1.确定公共因子
本文采用因子提取方法为主成分法，经计算，特征值及其累计贡献率如下。为了能全面体现各因子所包含的原指标信息，本文取前三个因子作为公共因子。它们的综合贡献率为93.958％。这样上述13项指标可以综合成公共因子F1、F2、F3。
2.提取因子载荷矩阵
本文采用的旋转方法是具有Kaiser正态分布的方差极大旋转法（Varimax），迭代收敛次数为30次，得到的旋转后的因子载荷矩阵如下。
表2中“﹡”表示该行在对应因子上的载荷明显大于其他因子。从中可以看出，第一因子在劳动生产率、民用飞机架数、民用机场个数、民航货运密度、民航人均货物周转量、民航客运密度、民航人均客运周转量、民航客运量、民航业客运市场占有率、民航货运量、民航业货运市场占有率上具有较大载荷，可以概括为产出因子；第二因子在民航固定资产周转率上具有较大载荷，可以概况为资产更新因子；第三因子在人均民航业务收入增长速度上具有较大载荷，反映了民航主要业务发展的速度，可以概况为发展因子。
3.计算因子得分及综合得分
用回归法得到公共因子得分系数如表3。
由此得F的综合得分式为：F＝0.76284F1 + 0.09776F2 + 0.07889F3，将标准化数据带入F，得到1986年至2005年民航业经营情况综合得分，见表4。
从因子分析综合得分上看，民航业总体经营情况呈现向上发展态势，说明我国民航业20多年来的改革措施总体上是成功的。民航业发展可分为四个周期，上世纪80年代是改革初始时期，总体绩效还很低;1990年～1997年是民航业改革全面展开时期，此时民航业各项改革全面展开，民航业绩效上升直到被1997年的“亚洲金融危机”打断；1998年～2003年是民航业调整时期，此时各航空公司调整了经营战略，从注重数量扩张转为注重发展质量，使发展更为健康，这段发展时期一直持续到2003年“SARS”恐慌时期；从2004年至今民航业又恢复了快速增长，而且发展速度超过以往任何阶段。
三、结论和建议
通过分析1986年～2005年我国民航业的绩效变动，我们发现我国民航业的绩效伴随着改革的深化而逐步提高，这说明民航业的改革总体是成功的。但是，这不意味着民航业改革到此为止，事实上，我国的民航业和国际著名航空企业比起来仍然存在着规模小、绩效低、费用高、服务质量较差等诸多缺点。因此，民航业必须深化体制改革，增强国际竞争力，以应对全面放开国内市场后国际航空巨头的挑战。
首先，民航业管理层应进一步放松对民航业的管制，按市场规律办事，不再插手企業具体经营。由于我国民航业改革曾是一个高度垄断的行业，因此政府的行政管制一直是该行业的最大进入壁垒，也是导致民航业缺乏竞争，相对于发达国家同行绩效低下的主要原因。因此，下一步的改革重点仍然在行业的行政管理体制方面，民航总局不应只在表面上与各国有航空企业脱钩，而是要做到彻底的“政企分开”，将工作重心放在提供行业发展政策性指导和法规监管上来，让企业真正自主经营、自负盈亏，以此营造良好的市场经济秩序。
其次，加速航空公司的现代企业制度建设。尽管三大航空公司都已经上市，其股权结构业已经多元化，但是它们离真正意义上的现代化企业还存在一定的差距。具体反映在应对日益激烈的市场竞争方面，三大航空公司相对于国外同行和较小的国内航空企业反映迟缓，人均成本相对较高，对企业竞争力的核心——服务质量，也没有放在经营目标的首位；造成了有关三大航空公司服务质量的抱怨在媒体上不绝于耳。这些都是三大航空公司没有建立起现代企业制度的外在表现。建立现代企业制度，关键体现在对领导层的选拔方式上，一定要让企业家型人才而不是官员出现企业经营者的岗位上，只有这样才能让企业保持市场竞争活力。
第三，民航业管理层应允许更多的行业外资本参与民航业竞争。多年来的改革实践已经证明,光靠国有航空公司内部的改革还不足以提高其竞争力和绩效,外在的市场竞争压力总能起到改革“催化剂”的作用。放开民航业市场,让机制更为灵活的民营、外资航空公司更大程度参与民航业的业务可以起到提高全行业绩效的作用。
参考文献:
[1]李智忠:我国航空运输市场现状、问题及对策[J].郑州航空工业管理学院学报,2006,(4)
[2]马树才郭万山著:经济多变量统计分析[M].长春:吉林人民出版社,2002年:262页
注：本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文。
注：本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文。